馬志富,安玉紅

(中國鐵路設(shè)計集團有限公司,天津 300142)

1990年以來，長大鐵路隧道的消防研究逐漸得到重視，吳沛[2]立足長度9.392 km的米花嶺隧道，進行了米花嶺隧道火災(zāi)報警及消防監(jiān)控試驗研究；閆治國等[3]立足長度18.46 km的秦嶺隧道，進行了數(shù)據(jù)庫技術(shù)在秦嶺隧道防災(zāi)工程設(shè)計中的應(yīng)用研究；趙海東[4]立足長度20.05 km的烏鞘嶺隧道，進行了烏鞘嶺隧道輔助坑道對運營通風的影響及特長隧道定點防災(zāi)研究；王立暖等[5]結(jié)合UIC技術(shù)標準，進行了鐵路隧道防災(zāi)救援技術(shù)研究；孫海富[6]結(jié)合長度27.839 km的太行山隧道，進行了石太客運專線長大隧道防災(zāi)救援設(shè)計研究；薛新功[7]進行了西部山區(qū)西安至成都客運專線越嶺隧道群合理長度布設(shè)研究。2012年，隨著《鐵路隧道防災(zāi)救援疏散工程設(shè)計規(guī)范》[8]的頒布，安玉紅[9]結(jié)合防災(zāi)救援有關(guān)技術(shù)標準的應(yīng)用，進行了鐵路隧道防災(zāi)救援疏散工程設(shè)計研究；李濟良等[10]結(jié)合成蘭鐵路，進行了云屯堡隧道防災(zāi)救援疏散工程設(shè)計方案研究；陳紹華[11]結(jié)合關(guān)角隧道，進行了高海拔特長隧道防災(zāi)救援、疏散技術(shù)研究；史先偉[12]進行了鐵路隧道群劃分標準的影響因素及其救援站設(shè)置探討；王志強[13]等進行了貴廣高鐵隧道防災(zāi)救援疏散預(yù)案研究。

不難看出，鐵路隧道防災(zāi)研究的重點從最初的隧道內(nèi)貨物列車火災(zāi)事故轉(zhuǎn)到隧道內(nèi)旅客列車火災(zāi)事故。由于隧道內(nèi)旅客列車火災(zāi)事故具有嚴重的生命傷害風險和高度的社會敏感性，需要通過提高社會風險標準，在進行全面的災(zāi)害預(yù)防體系標準下，采取安全適用、經(jīng)濟合理的疏散救援等減災(zāi)措施，具有重大的社會效益。因此，本文對鐵路隧道防災(zāi)疏散救援工程的主要技術(shù)標準進行解析，期望規(guī)范使用者進一步了解規(guī)范制定的思想脈絡(luò)。

1 鐵路隧道防災(zāi)疏散救援工程設(shè)計的必要性

1.1 鐵路隧道防災(zāi)疏散救援研究歷程回顧

國內(nèi)鐵路隧道防災(zāi)技術(shù)研究工作肇始于1987年8月23日發(fā)生于天蘭線十里山二號隧道內(nèi)油罐車顛覆起火事故。此后一段時間內(nèi)，長大隧道列車火災(zāi)的消防研究越來越受到重視，南昆鐵路米花嶺隧道，西康鐵路秦嶺隧道均將防范列車火災(zāi)特別是油罐車起火爆炸事故作為重點，并在隧道洞口段采取了相應(yīng)的工程措施。烏鞘嶺隧道是國內(nèi)第一座突破20 km的鐵路隧道，研究了定點消防方式并在工程中實施。

2005年，石太高速鐵路太行山隧道開始修建，作為國內(nèi)最長的客運專線鐵路隧道，以往針對貨物列車的研究成果不再適應(yīng)，防范超長隧道內(nèi)旅客列車發(fā)生火災(zāi)事故及發(fā)生事故后的處置方式關(guān)乎大量旅客的生命安全。通過研究，確定在太行山隧道內(nèi)設(shè)置了2處“緊急救援站”，南梁隧道及石板山隧道各設(shè)置了一處“緊急出口”。在石太高速鐵路防災(zāi)研究和《鐵路隧道防災(zāi)救援有關(guān)技術(shù)標準的研究》[14]基礎(chǔ)上，編制并頒布了《鐵路隧道防災(zāi)救援疏散工程設(shè)計規(guī)范》(TB10020—2012)。

隨著西成客運專線、成蘭鐵路等的修建，由于線路穿越環(huán)境敏感地帶等原因，大量的隧道群成為這些項目突出的工程特點，依托這些項目專門研究解決長大隧道群緊急救援技術(shù)難題[15]。與此同時，為避免鐵路對城市及水域的分割，城市及水下隧道也不斷涌現(xiàn)，對城市及水下隧道的防災(zāi)救援也進行了專門的研究[16]。

1.2 鐵路隧道防災(zāi)疏散救援工程針對的災(zāi)害類型

隧道內(nèi)事故分3種。熱事故：火災(zāi)、由于火災(zāi)引發(fā)的爆炸、有毒煙霧或氣體的釋放；冷事故：撞車，脫軌；持續(xù)停車。

研究認為，與脫軌等冷事故相比，鐵路隧道為管道狀，空間狹小，火災(zāi)蔓延速度快，排煙困難，洞內(nèi)可視性差、方向感混亂，著火列車停在隧道內(nèi)時，乘客疏散避難和救援困難?！秶H鐵路聯(lián)盟規(guī)程》也認為隧道內(nèi)主要危險是火災(zāi)、撞車及出軌。由于可能引起災(zāi)難性的后果，旅客列車火災(zāi)被認為是非常嚴重的危險，建議的安全措施集中在這類事故。

因此，鐵路隧道防災(zāi)疏散救援工程設(shè)計主要針對的災(zāi)害是旅客列車火災(zāi)，即熱事故。

對于隧道內(nèi)發(fā)生脫軌等冷事故停車或持續(xù)停車，由于沒有火災(zāi)引起的不利環(huán)境情況，在這些事故中人員沒有嚴格的逃生的控制時間，事故本身對乘客和車組人員構(gòu)成的威脅相對火災(zāi)事故小，但長時間的停車，可能導(dǎo)致人員恐慌，如果不加以心理干預(yù)，可能導(dǎo)致自發(fā)的、不受控制的疏散，應(yīng)采取措施心理安慰或引領(lǐng)乘客利用隧道內(nèi)的疏散設(shè)施進行有序疏散。在這種情況下，也可利用隧道內(nèi)設(shè)置的疏散設(shè)施進行疏散和救援。

1.3 相關(guān)的法規(guī)、標準

1.3.1 依據(jù)的法律法規(guī)

依據(jù)的法律法規(guī)主要有《中華人民共和國突發(fā)事件應(yīng)對法》、《中華人民共和國消防法》、《鐵路法》和《鐵路安全管理條例》。其立法目的等情況見表1。

表1 鐵路隧道防災(zāi)疏散救援工程設(shè)計依據(jù)的法律法規(guī)

1.3.2 相關(guān)的規(guī)范、規(guī)程及標準

相關(guān)的規(guī)范、規(guī)程等標準主要有《鐵路安全管理規(guī)定》、《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》(普速鐵路部分、高速鐵路部分)、《地鐵設(shè)計規(guī)范》及《鐵路工程防火設(shè)計規(guī)范》等。相關(guān)的規(guī)范內(nèi)容見表2。

1.3.3 國外的規(guī)范標準

(1)歐洲

《國際鐵路聯(lián)盟(UIC)規(guī)程779-9/R〈鐵路隧道安全〉(2003版)》和《關(guān)于與跨歐洲普通鐵路和高速鐵路系統(tǒng)“鐵路隧道安全”相關(guān)的互通技術(shù)規(guī)范》(TSIs2008/163/EC)，規(guī)程和規(guī)范對緊急出口等提出了相關(guān)要求。

聯(lián)盟規(guī)程建議：特長隧道是長度超過15 km的隧道，特長隧道與一般隧道相比，建議加強預(yù)防事故措施，采用2條單線隧道，緊急救援站使用消防系統(tǒng)，設(shè)置橫通道，采用列車控制系統(tǒng)參與救援，采用無砟軌道及高架線路分離等措施。

表2 國內(nèi)與鐵路隧道防災(zāi)疏散救援工程設(shè)計相關(guān)的規(guī)范

(2)日本

日本新干線非常重視火災(zāi)對策的研究[17]。東北新干線提出了如下列車火災(zāi)對策：

①將明線小于400 m相鄰隧道設(shè)定為一個火災(zāi)對策分區(qū)，統(tǒng)一設(shè)置相應(yīng)的火災(zāi)對策設(shè)施和設(shè)備；

②隧道內(nèi)發(fā)生列車火災(zāi)的場合，如能在15 min內(nèi)駛出隧道，原則上應(yīng)在洞外停車處理；

③萬一列車火災(zāi)和列車故障同時發(fā)生，不得不在隧道內(nèi)停車，應(yīng)考慮相應(yīng)對策，確保安全。

1.3.4 小結(jié)

預(yù)防列車火災(zāi)事故列為鐵路隧道防災(zāi)的主要對象，特長隧道疏散救援設(shè)施的設(shè)置應(yīng)作為隧道工程安全設(shè)計的重點。

2 鐵路隧道防災(zāi)疏散救援工程設(shè)計規(guī)范定位

2.1 防災(zāi)疏散救援工程設(shè)計規(guī)范的層次

2.1.1 災(zāi)害預(yù)防

災(zāi)害預(yù)防是消防工作的重中之重，鐵路工程中有關(guān)災(zāi)害預(yù)防的法規(guī)及文件有消防法、鐵路法、鐵路安全管理條例、安全管理規(guī)定及鐵路技術(shù)管理規(guī)程等。

2.1.2 減災(zāi)措施

(1)長隧道火災(zāi)事故下的停車問題

隧道是空間狹長的半封閉結(jié)構(gòu)，不利于事故列車停車疏散，特別是發(fā)生列車火災(zāi)事故，停在隧道內(nèi)的列車疏散救援條件十分有限，災(zāi)害后果不堪設(shè)想。

為了減輕災(zāi)害事故影響，《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》規(guī)定，列車發(fā)生火災(zāi)、爆炸或接到列車發(fā)生火災(zāi)、爆炸的通知及報警時，須立即停車，但停車地點應(yīng)盡量避開長大隧道等，并選擇便于旅客疏散的地點。

(2)隧道內(nèi)疏散的提出

以往，長大隧道較少，鐵路防災(zāi)主要貫徹“以防為主，防消結(jié)合”的工作方針，和《鐵路工程防火設(shè)計規(guī)范》相一致，側(cè)重點在“防”和“消”，對事故列車不得已停在隧道內(nèi)時，人員如何安全疏散，是特長隧道面臨和需要解決的課題。

隨著中國高速鐵路的迅猛發(fā)展和隧道工程技術(shù)的進步，長大隧道越來越多，以長度為27.38 km石太客運專線太行山隧道為依托，進行了《特長隧道防災(zāi)救援、安全疏散及通風技術(shù)研究》[18]，石太客運專線太行山、南梁隧道防災(zāi)救援設(shè)計首次將防災(zāi)救援設(shè)計原則進行了明確，將“以防為主，防消結(jié)合，方便自救，安全疏散”作為防災(zāi)救援設(shè)計原則?！耙苑罏橹?，防消結(jié)合”是我國《消防法》規(guī)定的消防工作方針，也是相關(guān)規(guī)范貫徹的消防工作指導(dǎo)原則。在依托太行山、南梁隧道防災(zāi)救援設(shè)計而展開的研究“以防為主，防消結(jié)合”的基礎(chǔ)上，增加了“方便自救，安全疏散”的內(nèi)容，充分體現(xiàn)了“以人為本”的減災(zāi)理念，也是消防方針在鐵路隧道工程中的貫徹和發(fā)展。

(3)緊急救援站設(shè)置

《鐵路隧道防災(zāi)救援有關(guān)技術(shù)標準的研究》成果認為，事故列車的殘余運行速度約為80 km/h，運行時間約為15 min，其運行距離約為20 km。由此，事故列車運行在長度超過20 km的隧道或隧道群時，不能完全駛離隧道，需要設(shè)置有利于停車疏散的“緊急救援站”，滿足災(zāi)害事故列車不能駛出隧道或隧道群時停車疏散的情形，減輕災(zāi)害事故。

圣哥達隧道的安全研究者按照幾率對比的方法，對列車發(fā)生火災(zāi)這一本身就是極小概率的情況，在不同距離的“緊急救援站”下不能到達的幾率，通過模擬分析進行了對照[19]。

表3表明，如果“緊急救援站”的距離按30 km考慮，則列車出事后不能到達的幾率是20 km間距的3 000倍，而“緊急救援站”間距在20 km的情況下，列車出事后不能到達的幾率僅為間距12 km的4倍。

表3 圣哥達隧道模擬事故列車不能到達“緊急救援站”的幾率

從以上的分析結(jié)果及趨勢圖(圖1)可以看出，除非設(shè)置全隧道通長的“緊急救援站”，隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)事故的列車總是有一個不能到達“緊急救援站”的幾率，而對于長度57 km的圣哥達隧道，行進在隧道內(nèi)的列車發(fā)生火災(zāi)事故后，列車不能到達隧道內(nèi)設(shè)置的緊急救援站的幾率，隨著救援站個數(shù)的增加呈現(xiàn)降低趨勢，但設(shè)置2座緊急救援站是幾率降低趨勢由顯著降低到緩慢降低的轉(zhuǎn)折點，這個轉(zhuǎn)折點就是圣哥達隧道設(shè)置緊急救援站的依據(jù)，圣哥達隧道在Sedrun和Faido設(shè)置了緊急救援站。

圖1 火災(zāi)事故列車不能到達緊急救援站的幾率與救援站的數(shù)量關(guān)系

2.1.3 關(guān)于疏散

疏散是本規(guī)范的核心，規(guī)范的土建工程設(shè)計(含緊急救援站、緊急出口、避難所、橫通道、疏散通道、防護門等)、通風設(shè)計、人員疏散設(shè)計及機電設(shè)備等都是關(guān)乎疏散的內(nèi)容。

2.1.4 關(guān)于救援

鐵路運輸部門結(jié)合疏散設(shè)施布置情況，制定應(yīng)急預(yù)案及災(zāi)害相應(yīng)機制，當行駛在隧道內(nèi)的列車發(fā)生火災(zāi)事故時，啟動應(yīng)急預(yù)案，控制事故列車，合理利用疏散設(shè)施進行救援。

2.2 規(guī)范的定位

通過前面所述，可以看出，規(guī)范定位重點在于隧道內(nèi)發(fā)生列車火災(zāi)事故后通過在適當位置停車疏散，以減輕災(zāi)害損失。歐洲相關(guān)技術(shù)規(guī)范對各層次的定位有明確的定位。見圖2。

圖2 隧道內(nèi)風險化解示意

《關(guān)于與跨歐洲普通鐵路和高速鐵路系統(tǒng)“鐵路隧道安全”相關(guān)的互通技術(shù)規(guī)范》(TSIs2008/163/EC)明確了為了保障隧道內(nèi)的安全，防線由4個連續(xù)的層面組成：阻止、減輕、疏散以及救援。

因此，通過預(yù)防措施阻止事故的發(fā)生。合理設(shè)置疏散設(shè)施、人員及救援等綜合作用，可降低殘余風險。

2.3 小結(jié)

(1)《鐵路隧道防災(zāi)疏散救援工程設(shè)計規(guī)范》是為了降低隧道內(nèi)列車火災(zāi)事故風險而針對人員疏散設(shè)計的規(guī)范，通過合理設(shè)置疏散設(shè)施，可以滿足事故列車停在隧道內(nèi)后的停車疏散。

(2)通過預(yù)防措施阻止火災(zāi)事故發(fā)生，合理設(shè)置疏散設(shè)施、人員疏散及救援等綜合作用，可降低殘余風險。

3 鐵路隧道防災(zāi)疏散救援工程設(shè)計的指導(dǎo)思想與原則

3.1 設(shè)計指導(dǎo)思想

原規(guī)范的設(shè)計指導(dǎo)思想是：列車在隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)事故后，首先應(yīng)將事故列車拉到洞外進行疏散；如果事故列車不能駛出洞外，應(yīng)控制列車?？吭谧罱木o急救援站進行疏散；如果隧道沒有緊急救援站，則應(yīng)控制列車?？吭谧罱木o急出口、避難所等疏散設(shè)施進行疏散。

可以看出，原規(guī)范將列車發(fā)生火災(zāi)事故后的控車行為分為3個層級：第一層級，控制事故列車到洞外；第二層級，控制事故列車到緊急救援站；第三層級，控制事故列車到緊急出口或避難所。

規(guī)范修編過程中，認為火災(zāi)事故列車的殘余運行能力能夠滿足其行駛到隧道洞外或緊急救援站，緊急出口或避難所不應(yīng)作為火災(zāi)事故列車停車疏散的場所，可以作為故障列車停車后疏散的出口，因此將指導(dǎo)思想修改為：列車在隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時，應(yīng)控制列車駛出隧道進行疏散；當列車不能駛出隧道，應(yīng)控制列車?？吭诰o急救援站進行疏散和救援。

3.2 首版規(guī)范的設(shè)計原則

首版規(guī)范定位為隧道內(nèi)發(fā)生列車火災(zāi)事故后，以采取何種措施達到安全疏散為重點的設(shè)計規(guī)范。在規(guī)范的編制過程中，設(shè)計原則開始是“以防為主，防消結(jié)合，立足自救，安全疏散”基本是合適的，但同時認為，規(guī)范既然是以救援疏散為中心的規(guī)范，就要突出該規(guī)范的特色，充分體現(xiàn)自救特點。為此，首版《防災(zāi)救援疏散工程設(shè)計規(guī)范》的設(shè)計原則最終確定為“以人為本，應(yīng)急有備，方便自救，安全疏散”。

3.3 修編對原則的再認識

修編過程中，編制組認為，既然規(guī)范內(nèi)容充分體現(xiàn)了疏散在本規(guī)范的核心地位，設(shè)計原則也應(yīng)進行調(diào)整，突出疏散地位和發(fā)生災(zāi)害后進行自救的行為，因此，將設(shè)計原則修訂為：以人為本、安全疏散、自救為主、方便救援。

鑒于設(shè)計原則的調(diào)整，修編認為，疏散發(fā)生在救援的前面，因此將規(guī)范名稱由首版時的《鐵路隧道防災(zāi)救援技術(shù)規(guī)范》改為《鐵路隧道防災(zāi)疏散救援工程設(shè)計規(guī)范》，進一步凸顯了疏散作為本規(guī)范的核心地位。

4 疏散救援工程設(shè)施

4.1 緊急救援站

原規(guī)范編制時，考慮設(shè)置緊急救援站的超過20 km的隧道群情況較少，僅有石太客運專線太行山南梁隧道群和武廣客運專線大瑤山隧道群，這兩個隧道群分別采用了隧道內(nèi)緊急救援站和隧道口疏散通道系統(tǒng)。隧道內(nèi)緊急救援站采用兩條隧道間加密橫通道的方法，屬于最簡單的緊急救援站，利用隧道群兩隧道之間的明線設(shè)置緊急救援站也缺乏研究與實踐，因此，隧道內(nèi)緊急救援站型式多樣化研究和隧道洞口緊急救援站設(shè)置標準是修編規(guī)范的重點。

4.1.1 進一步優(yōu)化了隧道群的界定標準

關(guān)于隧道群的界定，歐洲按1列車長的基礎(chǔ)上增加50 m，日本則明確為400 m，在原規(guī)范編制過程中，認為1列車長增加50 m的標準過于嚴格，如客貨共線鐵路SS9單機牽引19節(jié)車廂時達到604 m，客運專線重聯(lián)動車組時則達到約470 m，在我國山區(qū)鐵路項目中可能出現(xiàn)大量的隧道群，因此將隧道洞口之間的距離≤400 m的毗連隧道視為隧道群。

規(guī)范修編時，對隧道群的標準進行了重新研究，將相鄰隧道洞口間距小于一列旅客列車長度的一組隧道作為隧道群。

4.1.2 細化了隧道內(nèi)緊急救援站

根據(jù)成蘭、敦格等鐵路項目的設(shè)計實踐，隧道內(nèi)緊急救援站除了原規(guī)范的加密橫通道型，又增加了兩側(cè)平導(dǎo)型和單側(cè)平導(dǎo)型，其中兩側(cè)平導(dǎo)型，適用于單洞雙線隧道；單側(cè)平導(dǎo)型，則適用于單洞單線隧道。

同時，根據(jù)線路標準的不同，隧道內(nèi)緊急救援站的長度也進行了細化，高速鐵路采用450 m；客貨共線鐵路采用550 m；城際鐵路列車為8輛編組時采用230 m。

4.1.3 補充了隧道口緊急救援站的設(shè)置要求

隧道口緊急救援站是為了適應(yīng)隧道群設(shè)置緊急救援站的需求而產(chǎn)生的，由于隧道口明線的存在，使得救援站的疏散條件較隧道內(nèi)有利，將著火車廂停在明線段時，人員疏散時間不再受控。

(1)隧道口緊急救援站類型

按照明線長度，一般將隧道口緊急救援站分為3種類型：洞口疏散型適用于明線段長度大于250 m的隧道群；洞口輔助坑道型適用于明線段長度小于250 m的單、雙洞隧道群；洞口橫通道加密型適用于明線段長度小于250 m的雙洞隧道群。

(2)隧道口緊急救援站長度

隧道口緊急救援站的長度應(yīng)包括明線段與兩端洞口段長度之和，且明線段與任意一端隧道洞口緊急救援站段的長度之和不小于列車長度，其長度范圍涵蓋了控制任意著火車廂(含普速列車的車頭)都可以?？吭诿骶€范圍的情況。例如：某隧道群內(nèi)設(shè)置緊急救援站的明線長度為300 m，列車長度為500 m，則隧道口緊急救援站長度為700 m。

(3)隧道口緊急救援站站臺寬度、高度等標準

當人員疏散時間不受控制時，緊急救援站站臺寬度、高度等不特殊規(guī)定。

4.2 緊急出口與避難所

緊急出口和避難所的土建工程設(shè)計標準修編過程中并沒有實質(zhì)的變化，主要的變化是通風設(shè)計要求，原規(guī)范規(guī)定緊急出口和避難所應(yīng)設(shè)置防災(zāi)通風，修編認為火災(zāi)事故列車在長度20 km以下的隧道或隧道群時，均控制列車在洞外進行停車疏散，火災(zāi)事故列車在長度20 km及以上的隧道或隧道群時，首先控制列車在洞外停車疏散，當列車不能到達洞外時，則在緊急救援站停車疏散。因此，緊急出口和避難所的通風按故障列車停車疏散進行設(shè)計，也就是達到換氣目標即可，不再考慮火災(zāi)工況。

由于緊急出口和避難所定位為一般事故列車停車疏散的功能要求，因此，取消了原規(guī)范規(guī)定的緊急出口和避難所間距不宜大于5 km的要求。

5 防災(zāi)疏散救援設(shè)施的有關(guān)標準與類似規(guī)范的對比

關(guān)于在疏散方面的標準，將《鐵路隧道防災(zāi)救援疏散工程設(shè)計規(guī)范》與《防災(zāi)避難場所設(shè)計規(guī)范》進行對比，有關(guān)標準對比見表4。

可以看出，兩個規(guī)范在設(shè)計原則、設(shè)計內(nèi)容、待避場所的設(shè)備設(shè)施標準、供電標準及標志等方面相同或相近。

表4 防災(zāi)疏散設(shè)施有關(guān)標準與類似規(guī)范對比

6 結(jié)論

通過剖析，關(guān)于《鐵路隧道防災(zāi)疏散救援工程設(shè)計規(guī)范》，可以得到以下主要結(jié)論。

(1)預(yù)防列車火災(zāi)事故列為鐵路隧道防災(zāi)的主要對象，特長隧道(群)疏散救援設(shè)施的設(shè)置應(yīng)作為隧道工程安全設(shè)計的重點。

(2)《鐵路隧道防災(zāi)疏散救援工程設(shè)計規(guī)范》是為了降低隧道內(nèi)列車火災(zāi)事故風險而針對人員疏散設(shè)計的規(guī)范，通過合理設(shè)置疏散設(shè)施，可以滿足事故列車停在隧道內(nèi)后的停車疏散。

(3)通過預(yù)防措施阻止火災(zāi)事故發(fā)生，合理設(shè)置疏散設(shè)施，人員疏散及救援等綜合作用，可降低殘余風險。

(4)《鐵路隧道防災(zāi)疏散救援工程設(shè)計規(guī)范》設(shè)計原則是：以人為本、安全疏散、自救為主、方便救援。疏散設(shè)計是本規(guī)范的核心。

(5)隧道或隧道群內(nèi)列車發(fā)生火災(zāi)事故后，應(yīng)首先將列車控制到洞外停車疏散，當事故列車不能駛出隧道時，應(yīng)控制列車在緊急救援站停車疏散。

(6)隧道內(nèi)緊急救援站適用于單個長度超過20 km的隧道，隧道口緊急救援站適用于長度超過20 km的隧道群。

(7)緊急出口和避難所的通風按故障列車停車疏散進行設(shè)計，應(yīng)滿足換氣要求。