馬志富,安玉紅

(中國(guó)鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司,天津 300142)

1990年以來，長(zhǎng)大鐵路隧道的消防研究逐漸得到重視，吳沛[2]立足長(zhǎng)度9.392 km的米花嶺隧道，進(jìn)行了米花嶺隧道火災(zāi)報(bào)警及消防監(jiān)控試驗(yàn)研究；閆治國(guó)等[3]立足長(zhǎng)度18.46 km的秦嶺隧道，進(jìn)行了數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)在秦嶺隧道防災(zāi)工程設(shè)計(jì)中的應(yīng)用研究；趙海東[4]立足長(zhǎng)度20.05 km的烏鞘嶺隧道，進(jìn)行了烏鞘嶺隧道輔助坑道對(duì)運(yùn)營(yíng)通風(fēng)的影響及特長(zhǎng)隧道定點(diǎn)防災(zāi)研究；王立暖等[5]結(jié)合UIC技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行了鐵路隧道防災(zāi)救援技術(shù)研究；孫海富[6]結(jié)合長(zhǎng)度27.839 km的太行山隧道，進(jìn)行了石太客運(yùn)專線長(zhǎng)大隧道防災(zāi)救援設(shè)計(jì)研究；薛新功[7]進(jìn)行了西部山區(qū)西安至成都客運(yùn)專線越嶺隧道群合理長(zhǎng)度布設(shè)研究。2012年，隨著《鐵路隧道防災(zāi)救援疏散工程設(shè)計(jì)規(guī)范》[8]的頒布，安玉紅[9]結(jié)合防災(zāi)救援有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的應(yīng)用，進(jìn)行了鐵路隧道防災(zāi)救援疏散工程設(shè)計(jì)研究；李濟(jì)良等[10]結(jié)合成蘭鐵路，進(jìn)行了云屯堡隧道防災(zāi)救援疏散工程設(shè)計(jì)方案研究；陳紹華[11]結(jié)合關(guān)角隧道，進(jìn)行了高海拔特長(zhǎng)隧道防災(zāi)救援、疏散技術(shù)研究；史先偉[12]進(jìn)行了鐵路隧道群劃分標(biāo)準(zhǔn)的影響因素及其救援站設(shè)置探討；王志強(qiáng)[13]等進(jìn)行了貴廣高鐵隧道防災(zāi)救援疏散預(yù)案研究。

不難看出，鐵路隧道防災(zāi)研究的重點(diǎn)從最初的隧道內(nèi)貨物列車火災(zāi)事故轉(zhuǎn)到隧道內(nèi)旅客列車火災(zāi)事故。由于隧道內(nèi)旅客列車火災(zāi)事故具有嚴(yán)重的生命傷害風(fēng)險(xiǎn)和高度的社會(huì)敏感性，需要通過提高社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)標(biāo)準(zhǔn)，在進(jìn)行全面的災(zāi)害預(yù)防體系標(biāo)準(zhǔn)下，采取安全適用、經(jīng)濟(jì)合理的疏散救援等減災(zāi)措施，具有重大的社會(huì)效益。因此，本文對(duì)鐵路隧道防災(zāi)疏散救援工程的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行解析，期望規(guī)范使用者進(jìn)一步了解規(guī)范制定的思想脈絡(luò)。

1 鐵路隧道防災(zāi)疏散救援工程設(shè)計(jì)的必要性

1.1 鐵路隧道防災(zāi)疏散救援研究歷程回顧

國(guó)內(nèi)鐵路隧道防災(zāi)技術(shù)研究工作肇始于1987年8月23日發(fā)生于天蘭線十里山二號(hào)隧道內(nèi)油罐車顛覆起火事故。此后一段時(shí)間內(nèi)，長(zhǎng)大隧道列車火災(zāi)的消防研究越來越受到重視，南昆鐵路米花嶺隧道，西康鐵路秦嶺隧道均將防范列車火災(zāi)特別是油罐車起火爆炸事故作為重點(diǎn)，并在隧道洞口段采取了相應(yīng)的工程措施。烏鞘嶺隧道是國(guó)內(nèi)第一座突破20 km的鐵路隧道，研究了定點(diǎn)消防方式并在工程中實(shí)施。

2005年，石太高速鐵路太行山隧道開始修建，作為國(guó)內(nèi)最長(zhǎng)的客運(yùn)專線鐵路隧道，以往針對(duì)貨物列車的研究成果不再適應(yīng)，防范超長(zhǎng)隧道內(nèi)旅客列車發(fā)生火災(zāi)事故及發(fā)生事故后的處置方式關(guān)乎大量旅客的生命安全。通過研究，確定在太行山隧道內(nèi)設(shè)置了2處“緊急救援站”，南梁隧道及石板山隧道各設(shè)置了一處“緊急出口”。在石太高速鐵路防災(zāi)研究和《鐵路隧道防災(zāi)救援有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的研究》[14]基礎(chǔ)上，編制并頒布了《鐵路隧道防災(zāi)救援疏散工程設(shè)計(jì)規(guī)范》(TB10020—2012)。

隨著西成客運(yùn)專線、成蘭鐵路等的修建，由于線路穿越環(huán)境敏感地帶等原因，大量的隧道群成為這些項(xiàng)目突出的工程特點(diǎn)，依托這些項(xiàng)目專門研究解決長(zhǎng)大隧道群緊急救援技術(shù)難題[15]。與此同時(shí)，為避免鐵路對(duì)城市及水域的分割，城市及水下隧道也不斷涌現(xiàn)，對(duì)城市及水下隧道的防災(zāi)救援也進(jìn)行了專門的研究[16]。

1.2 鐵路隧道防災(zāi)疏散救援工程針對(duì)的災(zāi)害類型

隧道內(nèi)事故分3種。熱事故：火災(zāi)、由于火災(zāi)引發(fā)的爆炸、有毒煙霧或氣體的釋放；冷事故：撞車，脫軌；持續(xù)停車。

研究認(rèn)為，與脫軌等冷事故相比，鐵路隧道為管道狀，空間狹小，火災(zāi)蔓延速度快，排煙困難，洞內(nèi)可視性差、方向感混亂，著火列車停在隧道內(nèi)時(shí)，乘客疏散避難和救援困難?！秶?guó)際鐵路聯(lián)盟規(guī)程》也認(rèn)為隧道內(nèi)主要危險(xiǎn)是火災(zāi)、撞車及出軌。由于可能引起災(zāi)難性的后果，旅客列車火災(zāi)被認(rèn)為是非常嚴(yán)重的危險(xiǎn)，建議的安全措施集中在這類事故。

因此，鐵路隧道防災(zāi)疏散救援工程設(shè)計(jì)主要針對(duì)的災(zāi)害是旅客列車火災(zāi)，即熱事故。

對(duì)于隧道內(nèi)發(fā)生脫軌等冷事故停車或持續(xù)停車，由于沒有火災(zāi)引起的不利環(huán)境情況，在這些事故中人員沒有嚴(yán)格的逃生的控制時(shí)間，事故本身對(duì)乘客和車組人員構(gòu)成的威脅相對(duì)火災(zāi)事故小，但長(zhǎng)時(shí)間的停車，可能導(dǎo)致人員恐慌，如果不加以心理干預(yù)，可能導(dǎo)致自發(fā)的、不受控制的疏散，應(yīng)采取措施心理安慰或引領(lǐng)乘客利用隧道內(nèi)的疏散設(shè)施進(jìn)行有序疏散。在這種情況下，也可利用隧道內(nèi)設(shè)置的疏散設(shè)施進(jìn)行疏散和救援。

1.3 相關(guān)的法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)

1.3.1 依據(jù)的法律法規(guī)

依據(jù)的法律法規(guī)主要有《中華人民共和國(guó)突發(fā)事件應(yīng)對(duì)法》、《中華人民共和國(guó)消防法》、《鐵路法》和《鐵路安全管理?xiàng)l例》。其立法目的等情況見表1。

表1 鐵路隧道防災(zāi)疏散救援工程設(shè)計(jì)依據(jù)的法律法規(guī)

1.3.2 相關(guān)的規(guī)范、規(guī)程及標(biāo)準(zhǔn)

相關(guān)的規(guī)范、規(guī)程等標(biāo)準(zhǔn)主要有《鐵路安全管理規(guī)定》、《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》(普速鐵路部分、高速鐵路部分)、《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》及《鐵路工程防火設(shè)計(jì)規(guī)范》等。相關(guān)的規(guī)范內(nèi)容見表2。

1.3.3 國(guó)外的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)

(1)歐洲

《國(guó)際鐵路聯(lián)盟(UIC)規(guī)程779-9/R〈鐵路隧道安全〉(2003版)》和《關(guān)于與跨歐洲普通鐵路和高速鐵路系統(tǒng)“鐵路隧道安全”相關(guān)的互通技術(shù)規(guī)范》(TSIs2008/163/EC)，規(guī)程和規(guī)范對(duì)緊急出口等提出了相關(guān)要求。

聯(lián)盟規(guī)程建議：特長(zhǎng)隧道是長(zhǎng)度超過15 km的隧道，特長(zhǎng)隧道與一般隧道相比，建議加強(qiáng)預(yù)防事故措施，采用2條單線隧道，緊急救援站使用消防系統(tǒng)，設(shè)置橫通道，采用列車控制系統(tǒng)參與救援，采用無(wú)砟軌道及高架線路分離等措施。

表2 國(guó)內(nèi)與鐵路隧道防災(zāi)疏散救援工程設(shè)計(jì)相關(guān)的規(guī)范

(2)日本

日本新干線非常重視火災(zāi)對(duì)策的研究[17]。東北新干線提出了如下列車火災(zāi)對(duì)策：

①將明線小于400 m相鄰隧道設(shè)定為一個(gè)火災(zāi)對(duì)策分區(qū)，統(tǒng)一設(shè)置相應(yīng)的火災(zāi)對(duì)策設(shè)施和設(shè)備；

②隧道內(nèi)發(fā)生列車火災(zāi)的場(chǎng)合，如能在15 min內(nèi)駛出隧道，原則上應(yīng)在洞外停車處理；

③萬(wàn)一列車火災(zāi)和列車故障同時(shí)發(fā)生，不得不在隧道內(nèi)停車，應(yīng)考慮相應(yīng)對(duì)策，確保安全。

1.3.4 小結(jié)

預(yù)防列車火災(zāi)事故列為鐵路隧道防災(zāi)的主要對(duì)象，特長(zhǎng)隧道疏散救援設(shè)施的設(shè)置應(yīng)作為隧道工程安全設(shè)計(jì)的重點(diǎn)。

2 鐵路隧道防災(zāi)疏散救援工程設(shè)計(jì)規(guī)范定位

2.1 防災(zāi)疏散救援工程設(shè)計(jì)規(guī)范的層次

2.1.1 災(zāi)害預(yù)防

災(zāi)害預(yù)防是消防工作的重中之重，鐵路工程中有關(guān)災(zāi)害預(yù)防的法規(guī)及文件有消防法、鐵路法、鐵路安全管理?xiàng)l例、安全管理規(guī)定及鐵路技術(shù)管理規(guī)程等。

2.1.2 減災(zāi)措施

(1)長(zhǎng)隧道火災(zāi)事故下的停車問題

隧道是空間狹長(zhǎng)的半封閉結(jié)構(gòu)，不利于事故列車停車疏散，特別是發(fā)生列車火災(zāi)事故，停在隧道內(nèi)的列車疏散救援條件十分有限，災(zāi)害后果不堪設(shè)想。

為了減輕災(zāi)害事故影響，《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》規(guī)定，列車發(fā)生火災(zāi)、爆炸或接到列車發(fā)生火災(zāi)、爆炸的通知及報(bào)警時(shí)，須立即停車，但停車地點(diǎn)應(yīng)盡量避開長(zhǎng)大隧道等，并選擇便于旅客疏散的地點(diǎn)。

(2)隧道內(nèi)疏散的提出

以往，長(zhǎng)大隧道較少，鐵路防災(zāi)主要貫徹“以防為主，防消結(jié)合”的工作方針，和《鐵路工程防火設(shè)計(jì)規(guī)范》相一致，側(cè)重點(diǎn)在“防”和“消”，對(duì)事故列車不得已停在隧道內(nèi)時(shí)，人員如何安全疏散，是特長(zhǎng)隧道面臨和需要解決的課題。

隨著中國(guó)高速鐵路的迅猛發(fā)展和隧道工程技術(shù)的進(jìn)步，長(zhǎng)大隧道越來越多，以長(zhǎng)度為27.38 km石太客運(yùn)專線太行山隧道為依托，進(jìn)行了《特長(zhǎng)隧道防災(zāi)救援、安全疏散及通風(fēng)技術(shù)研究》[18]，石太客運(yùn)專線太行山、南梁隧道防災(zāi)救援設(shè)計(jì)首次將防災(zāi)救援設(shè)計(jì)原則進(jìn)行了明確，將“以防為主，防消結(jié)合，方便自救，安全疏散”作為防災(zāi)救援設(shè)計(jì)原則。“以防為主，防消結(jié)合”是我國(guó)《消防法》規(guī)定的消防工作方針，也是相關(guān)規(guī)范貫徹的消防工作指導(dǎo)原則。在依托太行山、南梁隧道防災(zāi)救援設(shè)計(jì)而展開的研究“以防為主，防消結(jié)合”的基礎(chǔ)上，增加了“方便自救，安全疏散”的內(nèi)容，充分體現(xiàn)了“以人為本”的減災(zāi)理念，也是消防方針在鐵路隧道工程中的貫徹和發(fā)展。

(3)緊急救援站設(shè)置

《鐵路隧道防災(zāi)救援有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的研究》成果認(rèn)為，事故列車的殘余運(yùn)行速度約為80 km/h，運(yùn)行時(shí)間約為15 min，其運(yùn)行距離約為20 km。由此，事故列車運(yùn)行在長(zhǎng)度超過20 km的隧道或隧道群時(shí)，不能完全駛離隧道，需要設(shè)置有利于停車疏散的“緊急救援站”，滿足災(zāi)害事故列車不能駛出隧道或隧道群時(shí)停車疏散的情形，減輕災(zāi)害事故。

圣哥達(dá)隧道的安全研究者按照幾率對(duì)比的方法，對(duì)列車發(fā)生火災(zāi)這一本身就是極小概率的情況，在不同距離的“緊急救援站”下不能到達(dá)的幾率，通過模擬分析進(jìn)行了對(duì)照[19]。

表3表明，如果“緊急救援站”的距離按30 km考慮，則列車出事后不能到達(dá)的幾率是20 km間距的3 000倍，而“緊急救援站”間距在20 km的情況下，列車出事后不能到達(dá)的幾率僅為間距12 km的4倍。

表3 圣哥達(dá)隧道模擬事故列車不能到達(dá)“緊急救援站”的幾率

從以上的分析結(jié)果及趨勢(shì)圖(圖1)可以看出，除非設(shè)置全隧道通長(zhǎng)的“緊急救援站”，隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)事故的列車總是有一個(gè)不能到達(dá)“緊急救援站”的幾率，而對(duì)于長(zhǎng)度57 km的圣哥達(dá)隧道，行進(jìn)在隧道內(nèi)的列車發(fā)生火災(zāi)事故后，列車不能到達(dá)隧道內(nèi)設(shè)置的緊急救援站的幾率，隨著救援站個(gè)數(shù)的增加呈現(xiàn)降低趨勢(shì)，但設(shè)置2座緊急救援站是幾率降低趨勢(shì)由顯著降低到緩慢降低的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，這個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)就是圣哥達(dá)隧道設(shè)置緊急救援站的依據(jù)，圣哥達(dá)隧道在Sedrun和Faido設(shè)置了緊急救援站。

圖1 火災(zāi)事故列車不能到達(dá)緊急救援站的幾率與救援站的數(shù)量關(guān)系

2.1.3 關(guān)于疏散

疏散是本規(guī)范的核心，規(guī)范的土建工程設(shè)計(jì)(含緊急救援站、緊急出口、避難所、橫通道、疏散通道、防護(hù)門等)、通風(fēng)設(shè)計(jì)、人員疏散設(shè)計(jì)及機(jī)電設(shè)備等都是關(guān)乎疏散的內(nèi)容。

2.1.4 關(guān)于救援

鐵路運(yùn)輸部門結(jié)合疏散設(shè)施布置情況，制定應(yīng)急預(yù)案及災(zāi)害相應(yīng)機(jī)制，當(dāng)行駛在隧道內(nèi)的列車發(fā)生火災(zāi)事故時(shí)，啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，控制事故列車，合理利用疏散設(shè)施進(jìn)行救援。

2.2 規(guī)范的定位

通過前面所述，可以看出，規(guī)范定位重點(diǎn)在于隧道內(nèi)發(fā)生列車火災(zāi)事故后通過在適當(dāng)位置停車疏散，以減輕災(zāi)害損失。歐洲相關(guān)技術(shù)規(guī)范對(duì)各層次的定位有明確的定位。見圖2。

圖2 隧道內(nèi)風(fēng)險(xiǎn)化解示意

《關(guān)于與跨歐洲普通鐵路和高速鐵路系統(tǒng)“鐵路隧道安全”相關(guān)的互通技術(shù)規(guī)范》(TSIs2008/163/EC)明確了為了保障隧道內(nèi)的安全，防線由4個(gè)連續(xù)的層面組成：阻止、減輕、疏散以及救援。

因此，通過預(yù)防措施阻止事故的發(fā)生。合理設(shè)置疏散設(shè)施、人員及救援等綜合作用，可降低殘余風(fēng)險(xiǎn)。

2.3 小結(jié)

(1)《鐵路隧道防災(zāi)疏散救援工程設(shè)計(jì)規(guī)范》是為了降低隧道內(nèi)列車火災(zāi)事故風(fēng)險(xiǎn)而針對(duì)人員疏散設(shè)計(jì)的規(guī)范，通過合理設(shè)置疏散設(shè)施，可以滿足事故列車停在隧道內(nèi)后的停車疏散。

(2)通過預(yù)防措施阻止火災(zāi)事故發(fā)生，合理設(shè)置疏散設(shè)施、人員疏散及救援等綜合作用，可降低殘余風(fēng)險(xiǎn)。

3 鐵路隧道防災(zāi)疏散救援工程設(shè)計(jì)的指導(dǎo)思想與原則

3.1 設(shè)計(jì)指導(dǎo)思想

原規(guī)范的設(shè)計(jì)指導(dǎo)思想是：列車在隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)事故后，首先應(yīng)將事故列車?yán)蕉赐膺M(jìn)行疏散；如果事故列車不能駛出洞外，應(yīng)控制列車停靠在最近的緊急救援站進(jìn)行疏散；如果隧道沒有緊急救援站，則應(yīng)控制列車?？吭谧罱木o急出口、避難所等疏散設(shè)施進(jìn)行疏散。

可以看出，原規(guī)范將列車發(fā)生火災(zāi)事故后的控車行為分為3個(gè)層級(jí)：第一層級(jí)，控制事故列車到洞外；第二層級(jí)，控制事故列車到緊急救援站；第三層級(jí)，控制事故列車到緊急出口或避難所。

規(guī)范修編過程中，認(rèn)為火災(zāi)事故列車的殘余運(yùn)行能力能夠滿足其行駛到隧道洞外或緊急救援站，緊急出口或避難所不應(yīng)作為火災(zāi)事故列車停車疏散的場(chǎng)所，可以作為故障列車停車后疏散的出口，因此將指導(dǎo)思想修改為：列車在隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，應(yīng)控制列車駛出隧道進(jìn)行疏散；當(dāng)列車不能駛出隧道，應(yīng)控制列車?？吭诰o急救援站進(jìn)行疏散和救援。

3.2 首版規(guī)范的設(shè)計(jì)原則

首版規(guī)范定位為隧道內(nèi)發(fā)生列車火災(zāi)事故后，以采取何種措施達(dá)到安全疏散為重點(diǎn)的設(shè)計(jì)規(guī)范。在規(guī)范的編制過程中，設(shè)計(jì)原則開始是“以防為主，防消結(jié)合，立足自救，安全疏散”基本是合適的，但同時(shí)認(rèn)為，規(guī)范既然是以救援疏散為中心的規(guī)范，就要突出該規(guī)范的特色，充分體現(xiàn)自救特點(diǎn)。為此，首版《防災(zāi)救援疏散工程設(shè)計(jì)規(guī)范》的設(shè)計(jì)原則最終確定為“以人為本，應(yīng)急有備，方便自救，安全疏散”。

3.3 修編對(duì)原則的再認(rèn)識(shí)

修編過程中，編制組認(rèn)為，既然規(guī)范內(nèi)容充分體現(xiàn)了疏散在本規(guī)范的核心地位，設(shè)計(jì)原則也應(yīng)進(jìn)行調(diào)整，突出疏散地位和發(fā)生災(zāi)害后進(jìn)行自救的行為，因此，將設(shè)計(jì)原則修訂為：以人為本、安全疏散、自救為主、方便救援。

鑒于設(shè)計(jì)原則的調(diào)整，修編認(rèn)為，疏散發(fā)生在救援的前面，因此將規(guī)范名稱由首版時(shí)的《鐵路隧道防災(zāi)救援技術(shù)規(guī)范》改為《鐵路隧道防災(zāi)疏散救援工程設(shè)計(jì)規(guī)范》，進(jìn)一步凸顯了疏散作為本規(guī)范的核心地位。

4 疏散救援工程設(shè)施

4.1 緊急救援站

原規(guī)范編制時(shí)，考慮設(shè)置緊急救援站的超過20 km的隧道群情況較少，僅有石太客運(yùn)專線太行山南梁隧道群和武廣客運(yùn)專線大瑤山隧道群，這兩個(gè)隧道群分別采用了隧道內(nèi)緊急救援站和隧道口疏散通道系統(tǒng)。隧道內(nèi)緊急救援站采用兩條隧道間加密橫通道的方法，屬于最簡(jiǎn)單的緊急救援站，利用隧道群兩隧道之間的明線設(shè)置緊急救援站也缺乏研究與實(shí)踐，因此，隧道內(nèi)緊急救援站型式多樣化研究和隧道洞口緊急救援站設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)是修編規(guī)范的重點(diǎn)。

4.1.1 進(jìn)一步優(yōu)化了隧道群的界定標(biāo)準(zhǔn)

關(guān)于隧道群的界定，歐洲按1列車長(zhǎng)的基礎(chǔ)上增加50 m，日本則明確為400 m，在原規(guī)范編制過程中，認(rèn)為1列車長(zhǎng)增加50 m的標(biāo)準(zhǔn)過于嚴(yán)格，如客貨共線鐵路SS9單機(jī)牽引19節(jié)車廂時(shí)達(dá)到604 m，客運(yùn)專線重聯(lián)動(dòng)車組時(shí)則達(dá)到約470 m，在我國(guó)山區(qū)鐵路項(xiàng)目中可能出現(xiàn)大量的隧道群，因此將隧道洞口之間的距離≤400 m的毗連隧道視為隧道群。

規(guī)范修編時(shí)，對(duì)隧道群的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了重新研究，將相鄰隧道洞口間距小于一列旅客列車長(zhǎng)度的一組隧道作為隧道群。

4.1.2 細(xì)化了隧道內(nèi)緊急救援站

根據(jù)成蘭、敦格等鐵路項(xiàng)目的設(shè)計(jì)實(shí)踐，隧道內(nèi)緊急救援站除了原規(guī)范的加密橫通道型，又增加了兩側(cè)平導(dǎo)型和單側(cè)平導(dǎo)型，其中兩側(cè)平導(dǎo)型，適用于單洞雙線隧道；單側(cè)平導(dǎo)型，則適用于單洞單線隧道。

同時(shí)，根據(jù)線路標(biāo)準(zhǔn)的不同，隧道內(nèi)緊急救援站的長(zhǎng)度也進(jìn)行了細(xì)化，高速鐵路采用450 m；客貨共線鐵路采用550 m；城際鐵路列車為8輛編組時(shí)采用230 m。

4.1.3 補(bǔ)充了隧道口緊急救援站的設(shè)置要求

隧道口緊急救援站是為了適應(yīng)隧道群設(shè)置緊急救援站的需求而產(chǎn)生的，由于隧道口明線的存在，使得救援站的疏散條件較隧道內(nèi)有利，將著火車廂停在明線段時(shí)，人員疏散時(shí)間不再受控。

(1)隧道口緊急救援站類型

按照明線長(zhǎng)度，一般將隧道口緊急救援站分為3種類型：洞口疏散型適用于明線段長(zhǎng)度大于250 m的隧道群；洞口輔助坑道型適用于明線段長(zhǎng)度小于250 m的單、雙洞隧道群；洞口橫通道加密型適用于明線段長(zhǎng)度小于250 m的雙洞隧道群。

(2)隧道口緊急救援站長(zhǎng)度

隧道口緊急救援站的長(zhǎng)度應(yīng)包括明線段與兩端洞口段長(zhǎng)度之和，且明線段與任意一端隧道洞口緊急救援站段的長(zhǎng)度之和不小于列車長(zhǎng)度，其長(zhǎng)度范圍涵蓋了控制任意著火車廂(含普速列車的車頭)都可以停靠在明線范圍的情況。例如：某隧道群內(nèi)設(shè)置緊急救援站的明線長(zhǎng)度為300 m，列車長(zhǎng)度為500 m，則隧道口緊急救援站長(zhǎng)度為700 m。

(3)隧道口緊急救援站站臺(tái)寬度、高度等標(biāo)準(zhǔn)

當(dāng)人員疏散時(shí)間不受控制時(shí)，緊急救援站站臺(tái)寬度、高度等不特殊規(guī)定。

4.2 緊急出口與避難所

緊急出口和避難所的土建工程設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)修編過程中并沒有實(shí)質(zhì)的變化，主要的變化是通風(fēng)設(shè)計(jì)要求，原規(guī)范規(guī)定緊急出口和避難所應(yīng)設(shè)置防災(zāi)通風(fēng)，修編認(rèn)為火災(zāi)事故列車在長(zhǎng)度20 km以下的隧道或隧道群時(shí)，均控制列車在洞外進(jìn)行停車疏散，火災(zāi)事故列車在長(zhǎng)度20 km及以上的隧道或隧道群時(shí)，首先控制列車在洞外停車疏散，當(dāng)列車不能到達(dá)洞外時(shí)，則在緊急救援站停車疏散。因此，緊急出口和避難所的通風(fēng)按故障列車停車疏散進(jìn)行設(shè)計(jì)，也就是達(dá)到換氣目標(biāo)即可，不再考慮火災(zāi)工況。

由于緊急出口和避難所定位為一般事故列車停車疏散的功能要求，因此，取消了原規(guī)范規(guī)定的緊急出口和避難所間距不宜大于5 km的要求。

5 防災(zāi)疏散救援設(shè)施的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)與類似規(guī)范的對(duì)比

關(guān)于在疏散方面的標(biāo)準(zhǔn)，將《鐵路隧道防災(zāi)救援疏散工程設(shè)計(jì)規(guī)范》與《防災(zāi)避難場(chǎng)所設(shè)計(jì)規(guī)范》進(jìn)行對(duì)比，有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)比見表4。

可以看出，兩個(gè)規(guī)范在設(shè)計(jì)原則、設(shè)計(jì)內(nèi)容、待避場(chǎng)所的設(shè)備設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)、供電標(biāo)準(zhǔn)及標(biāo)志等方面相同或相近。

表4 防災(zāi)疏散設(shè)施有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)與類似規(guī)范對(duì)比

6 結(jié)論

通過剖析，關(guān)于《鐵路隧道防災(zāi)疏散救援工程設(shè)計(jì)規(guī)范》，可以得到以下主要結(jié)論。

(1)預(yù)防列車火災(zāi)事故列為鐵路隧道防災(zāi)的主要對(duì)象，特長(zhǎng)隧道(群)疏散救援設(shè)施的設(shè)置應(yīng)作為隧道工程安全設(shè)計(jì)的重點(diǎn)。

(2)《鐵路隧道防災(zāi)疏散救援工程設(shè)計(jì)規(guī)范》是為了降低隧道內(nèi)列車火災(zāi)事故風(fēng)險(xiǎn)而針對(duì)人員疏散設(shè)計(jì)的規(guī)范，通過合理設(shè)置疏散設(shè)施，可以滿足事故列車停在隧道內(nèi)后的停車疏散。

(3)通過預(yù)防措施阻止火災(zāi)事故發(fā)生，合理設(shè)置疏散設(shè)施，人員疏散及救援等綜合作用，可降低殘余風(fēng)險(xiǎn)。

(4)《鐵路隧道防災(zāi)疏散救援工程設(shè)計(jì)規(guī)范》設(shè)計(jì)原則是：以人為本、安全疏散、自救為主、方便救援。疏散設(shè)計(jì)是本規(guī)范的核心。

(5)隧道或隧道群內(nèi)列車發(fā)生火災(zāi)事故后，應(yīng)首先將列車控制到洞外停車疏散，當(dāng)事故列車不能駛出隧道時(shí)，應(yīng)控制列車在緊急救援站停車疏散。

(6)隧道內(nèi)緊急救援站適用于單個(gè)長(zhǎng)度超過20 km的隧道，隧道口緊急救援站適用于長(zhǎng)度超過20 km的隧道群。

(7)緊急出口和避難所的通風(fēng)按故障列車停車疏散進(jìn)行設(shè)計(jì)，應(yīng)滿足換氣要求。