王輝

摘 要：文章通過對高烈度地區(qū)西安地鐵5號線二期（49.264+80+50）m曲線段雙線預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁的總體設(shè)計、構(gòu)造尺寸進(jìn)行介紹，為降低地震響應(yīng)的影響采用摩擦擺間隔震支座，給出建議摩擦系數(shù)及本橋支座相關(guān)參數(shù)，并采用ASCB模型進(jìn)行靜力分析計算、Midas模型進(jìn)行地震動力分析計算。針對軌道交通在景觀區(qū)域的設(shè)置給出了建議性的設(shè)計原則，對類似工程設(shè)計具有一定的參考借鑒意義。

關(guān)鍵詞：西安地鐵；高烈度地區(qū)；大跨度連續(xù)梁；摩擦擺支座；計算分析

中圖分類號：U442.5 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：2095-2945（2018）21-0099-03

Abstract： This paper introduces the overall design and structural size of the double-line prestressed concrete continuous box girder of Xi'an Metro Line 5 in the second phase of（49.264+80+50+50）m curve section in high intensity area. In order to reduce the influence of earthquake response， friction pendulum spacer bearing is adopted. The proposed friction coefficient and the relevant parameters of the bridge support are given， and the static analysis and calculation of the ASCB model and the seismic dynamic analysis of the Midas model are carried out. According to the rail transit in scenic spots， this paper puts forward the design principles of rail transit in the landscape area， which has some reference for similar engineering design.

Keywords： Xi'an Metro； high intensity area； long-span continuous beam； friction pendulum bearing； calculation and analysis

1 工程概況

西安地鐵五號線二期工程（交大創(chuàng)新港～和平村），線路在文教園站～張旺渠站區(qū)間上跨灃河，灃河河面寬約60m，無通航要求，河道兩側(cè)為片石鋪砌，堤頂設(shè)有防洪通道。綜合考慮線站位要求，線路斜跨灃河，斜交角度為37°，且位于R=450m緩和曲線上。橋梁設(shè)計綜合考慮退距控制、高度控制和結(jié)構(gòu)體量控制，采用（49.264+80+50）m雙線曲線預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁一跨跨越主河槽，采用30m標(biāo)準(zhǔn)簡支梁跨越河灘及防洪通道。綜合考慮本橋位于高烈度地區(qū)，為降低地震響應(yīng)的影響采用摩擦擺間隔震支座進(jìn)行設(shè)計。

2 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

（1）雙線鐵路橋，位于曲線上，線間距4.2m。

（2）設(shè)計最高運行速度：80km/h。

（3）車型及編組為B型車，設(shè)計荷載采用6輛編組，列車軸重≤140kN。

（4）供電方式為接觸網(wǎng)供電

（5）軌道類型為整體道床。

3 橋梁設(shè)計原則

橋式方案選擇充分考慮河道的既有現(xiàn)狀，并結(jié)合遠(yuǎn)期規(guī)劃情況，在滿足河道行洪、防洪搶險要求的前提下，“確保工期、兼顧效益”，盡可能采用成熟的施工工藝，降低施工風(fēng)險和工程管理難度，采用橋梁結(jié)構(gòu)施工方法應(yīng)具有較強(qiáng)的適應(yīng)性，工期風(fēng)險可控，運營養(yǎng)護(hù)簡便易行。同時綜合考慮建成后對灃河景觀影響，原則上保證灃河公路鐵搭斜拉橋的景觀，弱化軌道交通橋梁，從退距控制、高度控制和結(jié)構(gòu)體量控制三個方面進(jìn)行設(shè)計。

退距控制——線路盡量遠(yuǎn)離灃河景觀橋，距離從50m逐漸退至400m。

高度控制——保證地鐵橋梁高度控制在公路景觀橋以上6.5m范圍內(nèi)。

結(jié)構(gòu)體量控制——在滿足防洪評價要求的前提下，盡量減小跨度和橋梁結(jié)構(gòu)高度，削弱橋體結(jié)構(gòu)體量。

4 主要結(jié)構(gòu)尺寸

4.1 一聯(lián)（49.264+80+50）m連續(xù)梁箱梁構(gòu)造

梁體采用單箱單室變高度斜腹板箱形截面，跨中和邊墩現(xiàn)澆段處梁高為2.8m，中支點處梁高為4.8m，梁底曲線為二次拋物線，拋物線方程為y=-0.001461x2。本連續(xù)箱梁頂部寬為10.3m，底部寬為6.017m～5.052m，為設(shè)置支座要求，在中支點4m范圍內(nèi)底寬一側(cè)增加0.5m，單側(cè)懸臂長度為1.55m，懸臂端部高為20cm，懸臂根部高為35cm。箱梁腹板厚度為50～90cm，底板厚度為50～90cm，頂板厚度為35～60cm。頂板設(shè)75*25cm的梗肋，底板設(shè)25*25cm的梗肋，箱梁在中支點和邊支點處設(shè)置橫隔墻，橫隔板均設(shè)置過人洞，中支點處橫隔梁厚2.5m，邊支點橫隔梁厚1.5m，因本聯(lián)梁位于曲線上，在中跨跨中設(shè)置0.5m的中隔墻，設(shè)置過人洞。

4.2 預(yù)應(yīng)力體系

箱梁梁體按縱、豎雙向預(yù)應(yīng)力體系設(shè)計，縱向按全預(yù)應(yīng)力構(gòu)件設(shè)計。

縱向鋼束：頂板T束、腹板束和跨中底板束均采用15φs15.2mm鋼絞線，邊跨底板束采用12φs15.2mm鋼絞線，分別選用與之匹配的M15-17、M15-15錨具錨固，采用內(nèi)徑為φ90mm金屬波紋管成孔。

豎向預(yù)應(yīng)力鋼筋：采用φ32mm的PSB830精軋螺紋鋼筋，配合JLM-32精軋螺紋錨，采用內(nèi)徑φ50mm波紋管成孔。箱梁每道腹板根據(jù)腹板厚度設(shè)置兩根或四根豎向預(yù)應(yīng)力鋼筋，順橋向的間距控制在50cm左右。

5 一聯(lián)（49.264+80+50）m預(yù)應(yīng)力混凝土箱形連續(xù)梁結(jié)構(gòu)分析

5.1 計算參數(shù)及荷載

（1）混凝土

主梁采用C55混凝土，彈模為3.6×104MPa，容重采用26.5kN/m3（考慮增大系數(shù)），極限抗壓強(qiáng)度為37.0MPa，極限抗拉強(qiáng)度為3.30MPa。二期恒載加載齡期不小于60天，徐變齡期按3600天考慮計算。

（2）預(yù)應(yīng)力鋼筋

縱向預(yù)應(yīng)力鋼束均采用雙端張拉，頂板束和腹板束鋼絞線錨下張拉控制應(yīng)力σcon=0.69fpk和σcon=0.67fpk；中底板束鋼絞線錨下張拉控制應(yīng)力σcon=0.67fpk，邊底板束鋼絞線錨下張拉控制應(yīng)力σcon=0.69fpk。

預(yù)應(yīng)力鋼束管道摩阻系數(shù)μ=0.23，偏差系數(shù)k=0.0025。豎向預(yù)應(yīng)力鋼束一端錨具回縮1mm，松弛損失0.05σcon；縱向預(yù)應(yīng)力鋼束一端錨具回縮6mm，松弛損失0.03σcon。

（3）恒載：包括結(jié)構(gòu)自重、橋上設(shè)備重量、預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)混凝土收縮徐變影響力和基礎(chǔ)變位影響力等；其中本橋二期恒載按105kN/m計算。

活載：B型車，6輛編組，考慮列車豎向動力作用。動力系數(shù)按現(xiàn)行《鐵路橋涵設(shè)計規(guī)范》（TB10002-2017）規(guī)定的值乘以0.8。

溫度力：按整體升溫25℃降溫20℃考慮，合龍溫度按10～15℃考慮?；炷辆€膨脹系數(shù)為0.00001，橋面板升溫對結(jié)構(gòu)的影響按7℃考慮。

基礎(chǔ)不均勻沉降：相鄰兩橋墩基礎(chǔ)不均勻沉降值取10mm。

施工臨時荷載：每套掛籃（含施工機(jī)具、人員等）按600kN計算。

其它荷載按有關(guān)規(guī)范取值。

5.2 荷載組合

根據(jù)相關(guān)規(guī)范分別按主力組合和主力+附加力組合進(jìn)行組合驗算，并對特殊荷載按規(guī)范進(jìn)行組合驗算。

5.3 摩擦擺支座

本工程地震動峰值加速度值A(chǔ)g=0.20g，抗震設(shè)防烈度8度，特征周期為0.40s，地震動加速度反應(yīng)譜特征周期值Tg=0.40s。為降低地震響應(yīng)的影響墩梁之間采用摩擦擺間隔震支座進(jìn)行設(shè)計，當(dāng)發(fā)生地震時，墩頂最大水平力小于減隔震支座的剪斷力時，摩擦擺支座與普通支座功能相同；當(dāng)?shù)卣鸢l(fā)生時，墩頂最大水平力超過設(shè)計值時，支座限位裝置被剪斷，水平限位約束解除，摩擦擺支座中大半徑球面摩擦幅即可在水平方向自由滑移，保證墩身在多遇地震和罕遇地震作用下處于彈性工作狀態(tài)。支座曲率半徑、隔震位移及摩擦系數(shù)等參數(shù)根據(jù)本橋工程實際情況結(jié)合減隔震支座作用機(jī)理計算得到。經(jīng)比較，設(shè)計采用支座參數(shù)如表1所示。

5.4 計算程序

設(shè)計中采用《曲線橋梁結(jié)構(gòu)分析系統(tǒng)》（ASCB）程序?qū)Γ?9.264+80+50）m連續(xù)梁箱梁進(jìn)行施工和運營階段縱向平面靜力分析計算，采用Midas程序?qū)Ρ具B續(xù)箱梁結(jié)構(gòu)進(jìn)行地震動力分析計算。

6 箱梁主要計算結(jié)果

6.1 根據(jù)《曲線橋梁結(jié)構(gòu)分析系統(tǒng)》（ASCB）模型計算結(jié)果如表2。

上述結(jié)果均滿足相關(guān)規(guī)范要求。

6.2 根據(jù)Midas模型振型周期結(jié)果如圖3。

7 施工方法

利用支架，在墩頂立模施工箱梁0號段。箱梁0號段施工完成后，即可進(jìn)行懸臂梁段施工。箱梁T構(gòu)梁段施工采用移動支架法對稱現(xiàn)澆施工，根據(jù)梁段劃分利用支架分節(jié)段逐步完成。先合龍中跨，再同時合龍邊跨。

8 結(jié)束語

本橋預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋按照全預(yù)應(yīng)力混凝土設(shè)計，結(jié)構(gòu)正截面的最大壓應(yīng)力不大于規(guī)定限值的0.8倍，最小壓應(yīng)力儲備不小于0.6Mpa，箱梁腹板的最大主壓應(yīng)力和最大主拉應(yīng)力均不大于規(guī)定限值的0.7倍。連續(xù)梁結(jié)構(gòu)體系具有較好的結(jié)構(gòu)剛度、其施工工藝非常成熟、外形簡單美觀等特點，在40～150m跨徑范圍內(nèi)具有很大的競爭優(yōu)勢，本設(shè)計綜合考慮對周圍景觀的影響，制定相應(yīng)的設(shè)計原則，采用體量較小的結(jié)構(gòu)小曲線半徑跨越景觀河道；在高烈度地區(qū)抗震方面結(jié)構(gòu)采用摩擦擺間隔震支座，大幅度降低墩身受力，使得墩身維持在彈性狀態(tài)，同時減少了鋼筋用量降低造價，具有較好的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。在軌道交通領(lǐng)域具有一定的參考借鑒意義。

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