張金羽

（遼寧省市政工程設(shè)計(jì)研究院責(zé)任有限公司，遼寧 沈陽 110000）

0 引言

隨著改革開放所帶來的快速發(fā)展，我國的城市化進(jìn)程也進(jìn)入了快速通道。2000年我國的城市化率為36.2%，2017年城市化率達(dá)到58.52%。城市道路建設(shè)隨著城市化的進(jìn)程有了巨大的發(fā)展，為經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展提供了支撐。在城市化水平不斷提高的今天，城市道路在社會(huì)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用日趨增大，人們對這一產(chǎn)品的期望值也越來越高，城市道路設(shè)計(jì)的作用就顯得舉足輕重，它在規(guī)劃和道路施工中起著承上啟下的核心作用。

1 我國城市交通中存在的問題

1.1 道路容量不足

查閱資料可以了解到，我國城市的人均道路面積尚不及發(fā)達(dá)國家的1/3。我國大城市市區(qū)正處在從中心區(qū)向郊區(qū)擴(kuò)散過程中。近幾年城市道路建設(shè)的增加，主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對來講，中心區(qū)的道路面積率反而略有下降。城市房地產(chǎn)開發(fā)集中于市中心地區(qū)，產(chǎn)生了過量的交通，造成道路超負(fù)荷運(yùn)載（見圖1）。此外，我國城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積往往很快就被各種攤商、集貿(mào)市場和停車場相繼侵占，使本來就嚴(yán)重短缺的道路面積更加緊張。這些問題讓本就擁堵的道路更加寸步難行了。

圖1 城市道路交通擁堵

1.2 機(jī)動(dòng)車增長迅速

隨著社會(huì)的發(fā)展，人們生活水平的提高，私家車的數(shù)量越來越多，城市車輛數(shù)量增長過快。但是，我國現(xiàn)有城市路網(wǎng)一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通的需要。

1.3 公共交通發(fā)展緩慢

公交車輛的運(yùn)營速度不足10 km/h，多數(shù)城市的公共交通出行比例在20%以下。

首先，在特定時(shí)間段、特定地點(diǎn)，堵車成為城市居民心中之痛。目前我國城市公共交通形式比較單一，主要是以公交車為主。

其次，公共交通部分路線的規(guī)劃不合理，一些路線公交車過于密集，而另一些路線公交車又較少，甚至缺失。根據(jù)有關(guān)調(diào)查，許多城市普遍存在公交車線路設(shè)置重復(fù)，一條路線上有近十幾條公交車運(yùn)行，而城市邊緣居民地區(qū)、街道尚未開通公共交通路線，使這些地區(qū)居民日常出行非常困難。

再次，公共交通管理不到位，缺乏科學(xué)合理的管理。

最后，專用的公交車道變成緊急運(yùn)輸車道，這是一個(gè)很普遍的現(xiàn)象。部分城市為了提高公共交通的速度，專門開設(shè)公共交通車專用車道，卻大多被其他車輛占用。在大多數(shù)城市，經(jīng)?？梢钥匆姺枪步煌ㄜ囕v行駛在公交專用車道上，由于缺乏必要的監(jiān)管，專用公交車道顯不出其優(yōu)勢。

1.4 交通管理技術(shù)水平較低

交通管理技術(shù)低下也是目前我國城市交通存在的主要問題。城市中很多交通設(shè)施設(shè)置得不合理，且管理不善，如斑馬線太長或不明顯，紅綠燈時(shí)間太長或太短，盲道被破壞等。此外，城市中特別是中心區(qū)停車設(shè)施嚴(yán)重短缺，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統(tǒng)，在我國大部分城市還運(yùn)用較少。這些都是迫切需要解決的問題。

1.5 缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略

城市交通建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡，還要考慮土地和財(cái)力實(shí)際情況，是一項(xiàng)決策性很強(qiáng)的工作。當(dāng)前出現(xiàn)的城市交通問題中，一個(gè)重要原因是缺乏一個(gè)科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調(diào)，投入不小，但收益不大。

綜上，城市交通建設(shè)應(yīng)結(jié)合實(shí)際進(jìn)行總體規(guī)劃，并優(yōu)先規(guī)劃公共交通。

2 城市道路設(shè)計(jì)基本要求

交通的作用從本質(zhì)上分析是實(shí)現(xiàn)人或物的空間移動(dòng)，道路只是載體，車輛是工具，因此，城市道路服務(wù)的對象是“人”。因此，在整個(gè)道路規(guī)劃設(shè)計(jì)過程中，應(yīng)始終將“人”作為根本出發(fā)點(diǎn)，保證多種交通方式的安全性，創(chuàng)造安全、通暢、舒適、宜人的交通環(huán)境，實(shí)現(xiàn)以交通促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。因此，城市道路設(shè)計(jì)應(yīng)重點(diǎn)考慮以下要求。

2.1 用地要求

良好的道路設(shè)計(jì)應(yīng)緊密結(jié)合城市用地和功能區(qū)，根據(jù)用地性質(zhì)和功能區(qū)的要求提供不同的交通服務(wù)模式。

2.2 空間要求

城市道路空間應(yīng)充分考慮地面、地下以及高架立體空間的綜合使用，以為道路使用者提供綜合服務(wù)為立足點(diǎn)和出發(fā)點(diǎn)，除承擔(dān)傳統(tǒng)意義上的交通功能，還應(yīng)承擔(dān)生活功能、管線載體功能及景觀功能，統(tǒng)籌考慮整個(gè)空間范圍內(nèi)道路所承載的功能，合理布置各種設(shè)施（包含高架、地面、地下空間設(shè)施），這一點(diǎn)與傳統(tǒng)的道路設(shè)計(jì)內(nèi)涵有所不同。依據(jù)空間功能，將道路空間劃分為步行、自行車及公共設(shè)施空間、公共交通空間、機(jī)動(dòng)車空間，以及道路其他空間，實(shí)現(xiàn)空間劃分與系統(tǒng)功能的緊密結(jié)合（見圖 2）[1]。

圖2 城市道路空間劃分示意

2.3 路權(quán)分配要求

城市道路設(shè)計(jì)應(yīng)從以機(jī)動(dòng)車交通為中心轉(zhuǎn)變?yōu)榫C合考慮行人、公共交通、自行車、機(jī)動(dòng)車等多種交通方式，應(yīng)根據(jù)道路等級及服務(wù)對象優(yōu)先權(quán)的不同，合理分配各種交通設(shè)施的路權(quán)資源（見圖3），保障各種交通參與主體的安全，體現(xiàn)路權(quán)資源分配公平、公正、合理。

圖3 城市道路的路權(quán)分配示意圖[2]

2.4 交通設(shè)計(jì)要求

交通設(shè)計(jì)不同于交通工程設(shè)計(jì)，必須充分體現(xiàn)交通功能。交通功能作為城市道路最基本的功能，應(yīng)在道路設(shè)計(jì)中予以重視。傳統(tǒng)的道路設(shè)計(jì)過于強(qiáng)調(diào)單個(gè)設(shè)施的功能而缺乏對各個(gè)系統(tǒng)的詳細(xì)量化分析，致使道路方案設(shè)計(jì)重點(diǎn)不突出。交通設(shè)計(jì)通過量化分析各交通系統(tǒng)設(shè)施的供應(yīng)能力，提出合理的交通組織設(shè)計(jì)方案，為后續(xù)道路工程方案設(shè)計(jì)提供依據(jù)（見圖4）。

圖4 城市道路交叉口設(shè)計(jì)效果圖[2]

2.5 風(fēng)貌控制要求

城市道路設(shè)計(jì)中應(yīng)加強(qiáng)景觀設(shè)計(jì)與城市設(shè)計(jì)的銜接，充分結(jié)合城市自身特點(diǎn)，根據(jù)規(guī)劃提出的遠(yuǎn)期控制目標(biāo)和近期實(shí)施指導(dǎo)性要求，針對空間組合、景觀風(fēng)貌、建筑特色、道路寬度甚至斷面布局等進(jìn)行綜合設(shè)計(jì)。通過對道路路面結(jié)構(gòu)、主題色彩、照明、綠化、小品等設(shè)計(jì)，使道路與建筑物間組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩、線條等相互協(xié)調(diào)、和諧美觀，達(dá)到提升城市整體環(huán)境水平的目的（見圖 5）。

圖5 城市道路綠化效果圖

2.6 精細(xì)化和人性化要求

城市道路設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮城市公共空間的主體——人，設(shè)施設(shè)計(jì)要體現(xiàn)對人的關(guān)懷，如綠島標(biāo)識無障礙設(shè)施、行人二次過街、交通穩(wěn)靜化設(shè)計(jì)等要求，集功能與環(huán)境景觀為一體，關(guān)注人在其中的生理需求和心理感受，使人們獲得舒適、方便、自然、和諧且美好的感受；同時(shí)注重細(xì)部構(gòu)造物設(shè)計(jì)，如擋土墻、臺階、樹池等，體現(xiàn)精細(xì)化設(shè)計(jì)的要求（見圖 6）。

圖6 精細(xì)化附屬設(shè)施設(shè)計(jì)[2]

3 城市道路設(shè)計(jì)的特點(diǎn)

（1）城市路網(wǎng)規(guī)劃：城市布局和土地利用規(guī)劃是道路設(shè)計(jì)依據(jù)；

（2）道路組成多元：機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道、人行道、綠化帶、設(shè)施帶、交叉口、出入口、停靠站、排水設(shè)施、交通設(shè)施、公共設(shè)施、地上和地下市政管線；

（3）道路功能多樣：交通功能、服務(wù)功能、空間功能、環(huán)境功能、集約功能；

（4）行駛車種復(fù)雜：大客車、小客車、公交車、出租車、大貨車、小貨車、集裝箱車、非機(jī)動(dòng)車等；

（5）道路交叉密集：200~500 m，行人交通量大；

（6）沿線出入頻繁：單位出入口、小區(qū)出入口；

（7）交通行為分散：行駛、?？?、停車、上下客、貨物裝卸等；

（8）交通組織復(fù)雜：不同的道路條件下，滿足機(jī)、非、人的交通需求，力求安全、高效。

4 城市道路設(shè)計(jì)重點(diǎn)控制要素

在城市道路設(shè)計(jì)中需考慮多種因素，如道路沿線的土地利用性質(zhì)，道路功能是否能滿足沿線出行需求，道路周邊建筑開發(fā)與道路承載力之間的關(guān)系，等等。結(jié)合城市道路特點(diǎn)，下面重點(diǎn)選取9個(gè)相關(guān)方面作為道路設(shè)計(jì)的重點(diǎn)控制要素（見表1）。

由于鮮果農(nóng)產(chǎn)品受產(chǎn)品本身特性、物流限制等因素影響，因此平臺采用農(nóng)產(chǎn)品本地化策略，銷售對象為散戶、批發(fā)商、超市、社區(qū)服務(wù)站、便利店等機(jī)構(gòu)，還將一部分葡萄加工成葡萄酒、葡萄干及葡萄蜜餞等副產(chǎn)品。平臺主要面向廣西，形成自產(chǎn)自銷模式。

表1 城市道路設(shè)計(jì)重點(diǎn)控制要素

其中，道路空間綜合布局應(yīng)結(jié)合道路兩側(cè)用地背景、道路網(wǎng)絡(luò)連通性、道路安全、環(huán)境風(fēng)貌、生態(tài)環(huán)保等方面綜合考慮，具體的空間設(shè)計(jì)應(yīng)從各種交通方式的設(shè)施配置上考慮[3]。

5 城市道路工程的設(shè)計(jì)階段

城市道路工程的設(shè)計(jì)階段包括項(xiàng)目建議書、可行性研究、設(shè)計(jì)投標(biāo)、方案設(shè)計(jì)、初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)、施工配合和竣工驗(yàn)收等幾個(gè)階段，各階段側(cè)重點(diǎn)不同：

（1）項(xiàng)目建議書側(cè)重于實(shí)施的原因及重要性，主要從在路網(wǎng)中的作用、實(shí)施的緊迫性等方面進(jìn)行分析，為決策部門提供參考意見；

（2）可行性研究側(cè)重于項(xiàng)目是否具有可操作性，主要從環(huán)境影響、工程造價(jià)、拆遷量、社會(huì)影響、工程難度等幾個(gè)方面進(jìn)行論證；

（3）方案設(shè)計(jì)側(cè)重于大致的工程方案，包括路線走向、構(gòu)筑物的位置、管線布置、與周邊邊界條件的處理方式、與規(guī)劃的關(guān)系等；

（5）施工圖設(shè)計(jì)側(cè)重于工程實(shí)施方案，是對初步設(shè)計(jì)的深化和完善；

（6）施工配合和竣工驗(yàn)收是后期的服務(wù)，在業(yè)主協(xié)調(diào)下，協(xié)助監(jiān)理和施工單位，保證工程的順利進(jìn)行。

前面的階段側(cè)重于建設(shè)條件分析，后面則側(cè)重于實(shí)施方案。有兩種做法會(huì)影響工程質(zhì)量:縮短建設(shè)工期和不重視施工配合。設(shè)計(jì)周期不足，可行性論證不充分，實(shí)施過程中會(huì)遇到無法預(yù)期的困難，影響工程進(jìn)度；施工周期不足，會(huì)影響工程質(zhì)量，應(yīng)嚴(yán)格遵守科學(xué)的建設(shè)工期。設(shè)計(jì)人員應(yīng)在施工配合中盡職盡責(zé)，保證順利實(shí)施，如果配合不到位，會(huì)造成施工中或多或少地偏離設(shè)計(jì)意圖，甚至影響工程質(zhì)量和進(jìn)度。

6 設(shè)計(jì)人員素質(zhì)要求

6.1 協(xié)調(diào)溝通能力

城市道路建設(shè)是多部門、多專業(yè)共同參與的工作，設(shè)計(jì)人員協(xié)調(diào)的作用不容忽視，任何一個(gè)環(huán)節(jié)的溝通出現(xiàn)短路，都會(huì)影響到大局。設(shè)計(jì)人員對圖紙質(zhì)量負(fù)責(zé)，在各個(gè)部門中起承上啟下的作用，各個(gè)階段都需要設(shè)計(jì)人員發(fā)揮主觀能動(dòng)性，穩(wěn)定邊界條件，使設(shè)計(jì)文件合理，具有可操作性。例如工程跨越河涌的處理方案，需要與規(guī)劃部門、水利部門溝通河涌的規(guī)劃位置、水下凈空要求、跨徑要求、標(biāo)高等，確定設(shè)計(jì)參數(shù)，在實(shí)施中才具有可操作性。

6.2 技術(shù)應(yīng)用能力

設(shè)計(jì)人員在城市道路建設(shè)中起到技術(shù)支持的作用。各個(gè)部門的工作都是建立在設(shè)計(jì)文件的基礎(chǔ)上，各個(gè)協(xié)調(diào)會(huì)議基本上都是以設(shè)計(jì)方案為中心，設(shè)計(jì)人員應(yīng)做到熟練掌握和應(yīng)用專業(yè)技術(shù)知識，保證設(shè)計(jì)文本具備實(shí)施的條件，需要在工作中不斷摸索、不斷提高。技術(shù)應(yīng)用應(yīng)著重培養(yǎng)對規(guī)范的理解能力和處理現(xiàn)場問題的能力。

6.3 對設(shè)計(jì)階段的認(rèn)識能力

對設(shè)計(jì)階段的認(rèn)識能夠提高工作效率，清楚當(dāng)前的設(shè)計(jì)階段及工作側(cè)重點(diǎn)，做到有的放矢，避免文不對題。在同時(shí)進(jìn)行多個(gè)工程設(shè)計(jì)任務(wù)時(shí)，這種能力的要求尤為重要，要做到游刃有余，忙而不亂。應(yīng)培養(yǎng)良好的資料整理習(xí)慣，對于電子文檔和文本資料在不同的階段都井然有序。

6.4 工程總結(jié)能力

城市道路設(shè)計(jì)工作的特點(diǎn)包括創(chuàng)新性和經(jīng)驗(yàn)依賴性。每個(gè)工程都有各自的特點(diǎn)和相同點(diǎn)，設(shè)計(jì)人員要有創(chuàng)新意識和總結(jié)經(jīng)驗(yàn)的能力。工作總結(jié)不應(yīng)只在工程竣工驗(yàn)收后，在各個(gè)階段都應(yīng)總結(jié)經(jīng)驗(yàn)與不足，在工作中揚(yáng)長避短。工程總結(jié)能夠使設(shè)計(jì)人員做到精益求精，不斷提高設(shè)計(jì)水平。

7 結(jié)語

城市道路作為城市的脈絡(luò)和骨架，除了承擔(dān)交通功能外，還具有生活功能、管線載體、景觀功能等，但究其本質(zhì)最終是為“人”服務(wù)，因此，道路設(shè)計(jì)中應(yīng)將“人”作為根本出發(fā)點(diǎn)。本文嘗試從我國城市交通中存在的問題、城市道路設(shè)計(jì)基本要求、城市道路設(shè)計(jì)的特點(diǎn)、城市道路設(shè)計(jì)重點(diǎn)控制要素、城市道路工程的設(shè)計(jì)階段以及設(shè)計(jì)人員的素質(zhì)要求等多角度分析城市道路設(shè)計(jì)，幫助實(shí)現(xiàn)對城市道路設(shè)計(jì)的多角度了解，從而最終實(shí)現(xiàn)道路總體功能最優(yōu)。然而，道路設(shè)計(jì)只是城市道路建設(shè)中的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，只有緊密銜接上位規(guī)劃和下位科學(xué)管理，才能真正實(shí)現(xiàn)道路系統(tǒng)建設(shè)的可持續(xù)性，真正落實(shí)“以人為本、公交優(yōu)先”[4]。