鞠鳳波

（上海浦東新區(qū)投資咨詢公司，上海市 200125）

1 龍東大道快速化項目背景

龍東大道位于上海市浦東新區(qū)，是浦東新區(qū)內環(huán)線的東西向切線，向東依次與中環(huán)、外環(huán)及G1501相交，目前為城市主干路，采用6快2慢斷面布置，全長約13.85 km，是浦東新區(qū)唯一的東西向規(guī)劃快速路。它將浦東東段的內環(huán)、中環(huán)以及外環(huán)線串聯(lián)起來，是迪士尼以及國際旅游度假區(qū)快速路網的重要補充，能緩解高峰時期中環(huán)線南段、華夏高架路交通壓力，尤其在旅游度假區(qū)客流和浦東機場客流疊加時，其作用尤為明顯。

龍東大道緊鄰張江園區(qū)北側，是張江園區(qū)重要的進出通道，也是“張江科技園”向“張江科技城”轉變，乃至整個浦東新區(qū)成為科創(chuàng)中心核心區(qū)的重要基礎設施。根據《上海航空運輸發(fā)展規(guī)劃（2015－2040）》，浦東機場遠期（2040年）將擴建至8條跑道，可滿足年旅客吞吐量1.6億人次的需要。除了在已開工的衛(wèi)星廳南側新建航站樓之外，還在既有航站區(qū)的東南方向規(guī)劃了第二航站區(qū)，將采取填海造地建設的方式在新區(qū)域規(guī)劃建設浦東機場的第六、第七、第八跑道和兩座新航站樓。同時，根據2016年10月滬通鐵路二期規(guī)劃公示，上海火車東站落戶祝橋，緊鄰浦東機場，兩者距離僅5 km，將使浦東祝橋成為繼虹橋樞紐之后又一大型綜合交通樞紐。目前，機場北進場路承擔了浦東機場90%以上的客運流量，其中華夏高架路承擔約70%，外環(huán)線及迎賓大道S1承擔約20%，高峰時間均已接近擁堵。隨著迪士尼開園以及國際旅游度假區(qū)的建成和完善，華夏高架路及外環(huán)線交通流量將進一步疊加。龍東大道快速化后，作為浦東機場又一重要的進場通道，可分擔25%~35%的客運流量，將對華夏高架路、外環(huán)線起到明顯的分流作用，均衡路網交通壓力。同時，其也是浦東機場遠期發(fā)展、祝橋航空集建區(qū)，以及將上海建設成為全球頂尖級航空樞紐、具有全球航空資源配置能力的國際航空大都市的重要保障。圖1為龍東大道快速化項目區(qū)位圖。

圖1 龍東大道快速化項目區(qū)位圖

龍東大道（羅山路—G1501）于1996年竣工通車，路線全長約14.5 km，規(guī)劃紅線60 m寬，兩側各15 m綠化帶，綠線寬度90 m。路段現(xiàn)狀按紅線50 m寬度實施，為6快2慢斷面。目前羅山路—申江路為水泥混凝土路面，申江路—G1501后改造為瀝青路面。現(xiàn)狀道路客貨混行、過境交通與到發(fā)交通混行，交通組織較為混亂。圖2為龍東大道現(xiàn)狀斷面。

圖2 龍東大道現(xiàn)狀斷面圖（單位：m）

目前浦東新區(qū)五洲大道快速路與華夏高架路之間間隔達14.3 km，龍東大道的建設能有效彌補東西向快速路嚴重缺失的現(xiàn)狀。從路網功能來看，龍東大道是內環(huán)線的東西向切線，向東依次與中環(huán)、外環(huán)及G1501形成互通立交，能有效分流內環(huán)線交通流，均衡骨干路網交通壓力。

2 張江立交總體情況

張江立交位于浦東新區(qū)張江鎮(zhèn)，張江高科技園區(qū)西北面。

張江高科技園區(qū)地處中心城西南角，東面是外環(huán)線，西靠羅山路，北臨龍東大道，南依華夏路，四周外圍道路均為城市快速路。園區(qū)內部有主干路、次干路支路等。張江園區(qū)的道路總體上是呈細胞狀，各組團間內部連通，組團之間有城市干道網溝通。從現(xiàn)狀的交通流量看，大部分道路上的車流量不大，道路基本能滿足服務要求。相對來說，比較擁擠的是龍東大道科苑路至金橋路段。由于龍東大道是聯(lián)系中心城與浦東機場的主要通道之一，加上相交道路都是平交，過境交通與到發(fā)交通疊加，路段流量較大，交叉口延誤更是比較嚴重。除了龍東大道外，張江路兩側居民較多，非機動車比較多，加上公交車輛等，該路段相對流量密度較大。其他道路上的機動車相對較少，整個內部路網呈暢通狀態(tài)。

張江立交為內環(huán)線東南端角點立交，層次復雜，是內環(huán)主線、羅山路高架、規(guī)劃龍東大道快速路多條快速通道的轉換節(jié)點。

張江立交為全互通樞紐型立交，共3條主線，分別為內環(huán)環(huán)線、羅山路快速路（內環(huán)南北向切線）、龍東大道（內環(huán)東西向切線）。其中，龍東大道主線往羅山路主線向南左轉（E-S）與輔路東向西直行（E-W）的入口均在現(xiàn)狀龍東大道輔路上，導致龍東大道主線東向南（E-S）的轉向并非快速轉換（見圖3~圖5）。

圖3 張江立交主線總平面圖

圖4 主線（E-S）與輔路（E-W）入口位置圖

圖5 主線（E-S）與輔路（E-W）交通組織示意圖

3 互通方案研究

3.1 節(jié)點方案一（推薦）

龍東大道主線跨科苑路后落地，與現(xiàn)狀張江立交相接?，F(xiàn)狀張江立交不須改造。主線南側設置向東開口匝道，主線北側設施向西開口匝道。主線E-S轉向需從北側匝道駛離主線，進入輔道進行轉換。圖6為張江立交節(jié)點方案一。

圖6 張江立交節(jié)點方案一（推薦方案）

該方案對現(xiàn)狀張江立交無影響，但主線E-S左轉為輔路匝道，車輛需從主線駛出，進入輔道再進行轉向，科苑路左轉車輛只能直接進入輔路，要入主線須繞行，繞行路線如下：

（1）繞行路徑一：至金科路繞行，距離金科路交叉口1.2 km。

（2）繞行路徑二：若車輛前往內環(huán)楊浦大橋方向，可向北至錦繡路繞行，至錦繡路交叉口3.5 km。目前科苑路龍東大道以北段正在實施。

（3）繞行路徑三：若車輛前往內環(huán)南浦大橋方向，可通過輔路跨越張江立交，從芳甸路西側匝道上主線，至芳甸路交叉口2.3 km（亦可通過路徑一繞行）。

（4）繞行路徑四：若車輛往南前往羅山路高架方向，可至高科路繞行，至高科路交叉口2.8 km（亦可直接由科苑路左轉進入龍東大道輔路，通過張江立交左轉環(huán)形匝道前往羅山路高架方向）。

圖7為科苑路車輛繞行路線。

圖7 科苑路車輛繞行路線圖

3.2 節(jié)點方案二（比選）

主線跨科苑路后落地，與現(xiàn)狀張江立交相接，主線兩側均設置向東開口匝道。對張江立交進行局部改造，實現(xiàn)主輔分離，匝道快速轉換（見圖8、圖9）。

圖8 張江立交節(jié)點方案二（比較方案）

若要將立交改造為全快速轉換系統(tǒng)，原有S-W匝道在西北象限向局部改線，保留原E-W輔道橋梁，并將其改為經由S-W匝道及E-S匝道之間穿越。改線部分面積約9 300 m2。另外，受道路標高影響，兩處箱涵需改建。匝道改造后主線轉向全為快-快匝道連接，方便科苑路及地塊車輛直接進入主線，但對現(xiàn)狀立交影響較大。

圖9 張江立交節(jié)點方案二（匝道局部改建）

3.3 方案比較

方案一直接與現(xiàn)狀立交相接，對現(xiàn)狀立交無影響，設置東西向匝道各一對，張江片區(qū)從科苑路進入主線須繞行；方案二需對立交匝道局部改造，設置兩處東向匝道，對現(xiàn)狀立交影響較大。綜合考慮對現(xiàn)狀立交影響、立交轉換效率、片區(qū)出行等因素，推薦采用方案一，即龍東大道主線直接與立交相交，設置東西向匝道各一處，主線E-S轉向需從北側匝道駛離主線，進入輔道進行轉換，同時科苑路左轉車輛只能直接進入輔路，要進入主線車輛也可通過多路徑繞行。表1為張江立交方案比選。

表1 張江立交方案比選

4 問題與建議

龍東大道快速化改造西起羅山路立交東側，需與內環(huán)線張江立交節(jié)點互通。該項目根據對現(xiàn)狀立交影響的大小提出了不同的節(jié)點方案，分別為對張江立交無影響的多路徑繞行方案和對現(xiàn)狀立交影響較大的局部改造方案，在保證張江立交節(jié)點交通不受影響的前提下較好地解決了與龍東大道快速化互通的問題。但是，該節(jié)點方案將對周邊張江片區(qū)路網產生一定壓力。