鮮玲玲　文東

摘 要：通過對(duì)深圳樞紐現(xiàn)狀及存在的主要問題進(jìn)行分析，根據(jù)深圳樞紐總圖規(guī)劃，結(jié)合現(xiàn)有樞紐客運(yùn)系統(tǒng)布局、既有客運(yùn)設(shè)施現(xiàn)狀、線路走向和車站分工，對(duì)本線引入樞紐進(jìn)行多方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選，深入研究深汕客運(yùn)專線引入樞紐方案。

關(guān)鍵詞：深汕客運(yùn)專線；深圳樞紐；聯(lián)絡(luò)線

中圖分類號(hào)：U239.8；U291.7 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1003-5168（2018）04-0116-03

Research on the Scheme for Introducing Shenshan-Shenzhen

Railway Passenger Dedicated Line into Shenzhen Terminal

XIAN Lingling WEN Dong

（Tuyi Institute Station， China Railway Eryuan Engineering Group Co.， Ltd.，Chengdu Sichuan 610031）

Abstract： This paper analyzed the current situation and main problems in Shenzhen Railway Terminal. And then， according to the general layout planning of Shenzhen Railway Terminal， in combination with existing passenger system layout， passenger transport facilities， line trend， station division， introduced hubs to this line to conduct technical and economic comparison and selection of multiple programs. Emphatically，this paper researched the scheme of leading the passenger line of the Shenshan Railway into the Shenzhen Railway Station.

Keywords： Shenshan Railway；Shenzhen Railway Terminal；connecting line

1 深汕客運(yùn)專線概述

深圳至汕尾鐵路位于我國(guó)東南沿海，西起深圳市，途經(jīng)惠州市，東至深汕特別合作區(qū)（汕尾市）。深汕客運(yùn)專線是國(guó)家“八縱八橫”高鐵網(wǎng)之沿海通道的重要組成部分，是加強(qiáng)深圳與惠州、深汕合作區(qū)、汕尾聯(lián)系的快捷通道[1]。本項(xiàng)目定位是一條承擔(dān)中長(zhǎng)途高速客流，兼顧沿線城際客流的客運(yùn)專線。

2 深圳鐵路樞紐現(xiàn)狀

2.1 樞紐既有鐵路概況

深圳樞紐現(xiàn)銜接廣深鐵路、廣深港客運(yùn)專線、廈深鐵路共3條鐵路干線及平南、平鹽2條支線鐵路，共同形成“雙十字”的樞紐布局。樞紐內(nèi)主要客運(yùn)站有深圳站、深圳北站，輔助客運(yùn)站有深圳東站、深圳坪山站和福田站，平湖南編組站為樞紐內(nèi)唯一技術(shù)作業(yè)站。

2.2 樞紐在建、擬建及規(guī)劃項(xiàng)目

樞紐內(nèi)在建鐵路項(xiàng)目主要有穗莞深城際鐵路及廣深港客運(yùn)專線深港段；擬建項(xiàng)目有深茂鐵路（深圳至江門段）、贛深客運(yùn)專線、平湖南貨場(chǎng)和深圳西站客運(yùn)搬遷及線路改造工程[2]。

研究年度樞紐，除本線外，還規(guī)劃有深惠、深珠和虎龍等3條城際鐵路及深圳至肇慶方向的客運(yùn)專線。

3 深汕客運(yùn)專線引入樞紐方案研究

3.1 樞紐客運(yùn)系統(tǒng)方案研究

由于樞紐內(nèi)客運(yùn)站既有客運(yùn)設(shè)施無法滿足客車開行需求，須需對(duì)既有客運(yùn)站進(jìn)行改擴(kuò)建或規(guī)劃建設(shè)第三主要客運(yùn)站。由于深圳站及深圳北站周圍高樓林立，深圳北站受高架站房控制，福田站為地下車站，均無改擴(kuò)建條件，而深圳坪山站距離市區(qū)37km，將其改擴(kuò)建作為樞紐主要客運(yùn)站與城市規(guī)劃不符，因此需要在樞紐內(nèi)另行選址修建第三主要客運(yùn)站[3]。

根據(jù)當(dāng)前樞紐內(nèi)客運(yùn)站布局、新線引入情況，結(jié)合城市總體發(fā)展規(guī)劃，第三客運(yùn)站主要有西麗站址、機(jī)場(chǎng)東站址和機(jī)場(chǎng)北站址。由于機(jī)場(chǎng)東站址和機(jī)場(chǎng)北站址距離市區(qū)約35km，吸引客流難度大，旅客出行較為不便，而西麗站址位于前海開發(fā)區(qū)，處于城市規(guī)劃的西部發(fā)展軸和南部發(fā)展帶上，與城市規(guī)劃契合，有利于吸引城市西部客流。同時(shí)，根據(jù)《深圳鐵路樞紐總圖規(guī)劃》研究成果，本次研究于西麗新建第三主要客運(yùn)站。

3.2 客運(yùn)站分工方案研究

根據(jù)預(yù)測(cè)的規(guī)劃年度樞紐內(nèi)分方向列車對(duì)數(shù)，樞紐內(nèi)深圳北站和西麗站兩個(gè)主要客運(yùn)站的分工有以下兩個(gè)方案。

3.2.1 方案一。深圳北站主要辦理廣深港客運(yùn)專線、廈深鐵路始發(fā)終到客車，部分贛深、深茂鐵路始發(fā)終到客車，以及廈深鐵路與廣深港客運(yùn)專線通過客車作業(yè)；西麗站主要辦理贛深、深茂、深肇及深汕鐵路始發(fā)終到客車以及沿海通道通過客車作業(yè)。

3.2.2 方案二。深圳北站主要辦理廣深港客運(yùn)專線、贛深鐵路始發(fā)終到客車，部分廈深、深茂鐵路始發(fā)終到客車，以及廈深鐵路與廣深港客運(yùn)專線通過客車作業(yè)；西麗站主要辦理廈深、深茂、深肇及深汕鐵路始發(fā)終到客車以及沿海通道通過客車作業(yè)。

由于客運(yùn)站分工方案與線路引入方案密切相關(guān)，故將其納入深汕引入樞紐方案一并進(jìn)行綜合比選。

3.3 深圳至汕尾鐵路引入樞紐方案研究

根據(jù)上述對(duì)樞紐內(nèi)既有客運(yùn)站現(xiàn)狀的分析及新建西麗站作為樞紐第三客運(yùn)站的功能定位，本線引入新建西麗站。但本線引入西麗站需要與樞紐規(guī)劃的贛深客運(yùn)專線、深茂鐵路、深肇客運(yùn)專線等線路引入進(jìn)行統(tǒng)籌考慮。受地形條件控制，新建西麗站按東西向布置，分析深圳樞紐銜接的贛州、汕尾、茂名、肇慶等方向，其中茂名、肇慶位于深圳西側(cè)，深茂鐵路、深肇客運(yùn)專線從西麗站西側(cè)引入較為合理；贛深客運(yùn)專線采用從樞紐北側(cè)引入，而后折向西自西麗站東側(cè)引入，也可調(diào)整廈深鐵路引入方案，釋放深圳北站的能力，贛深客運(yùn)專線自北向南順直引入深圳北站。因此，針對(duì)西麗站東端各線引入方案，結(jié)合樞紐客站分工方案研究，本次研究了維持現(xiàn)有客站分工和部分調(diào)整客站分工兩大系列方案。

3.3.1 維持現(xiàn)有客站分工方案（方案Ⅰ）。結(jié)合贛深客運(yùn)專線引入樞紐線路走向，分別研究了贛深客運(yùn)專線不經(jīng)深圳北站與本線并行引入西麗站方案（方案Ⅰ-1）和贛深客運(yùn)專線經(jīng)深圳北站后與本線并行引入西麗站方案（方案Ⅰ-2）。

3.3.1.1 方案Ⅰ-1（見圖1）。該方案贛深客運(yùn)專線跨過廣深港客運(yùn)專線，沿廣深港客運(yùn)專線西側(cè)前行，以隧道形式下穿羊臺(tái)山森林公園后上跨平南鐵路，與本線從東側(cè)并行引入西麗站。該方案贛深客運(yùn)專線到深圳北站設(shè)聯(lián)絡(luò)線，并對(duì)深圳北站廣州端咽喉進(jìn)行改造。該方案的優(yōu)點(diǎn)是緩解了深圳北站客運(yùn)壓力，只需對(duì)深圳北站廣州咽喉進(jìn)行改造，對(duì)行車組織影響??；缺點(diǎn)主要有引入線路不順直、對(duì)城市發(fā)展有一定影響、工程投資大。

3.3.1.2 方案I-2。該方案贛深客運(yùn)專線跨過廣深港客運(yùn)專線，沿廣深港客運(yùn)專線西側(cè)前行，引入深圳北站上行車場(chǎng)，為避免下行方向動(dòng)車接入下行車場(chǎng)切割廣深港客運(yùn)專線正線，引入車站前從贛深客運(yùn)專線下行正線引一條聯(lián)絡(luò)線接入車站下行車場(chǎng)；出深圳北站后，從廣深港客運(yùn)專線深港段西側(cè)設(shè)聯(lián)絡(luò)線與本線并行引入西麗站東端。該方案的優(yōu)點(diǎn)是引入線路順直、對(duì)城市發(fā)展規(guī)劃影響小、工程投資少；缺點(diǎn)主要有深圳北站遠(yuǎn)期能力緊張，須對(duì)車站兩端咽喉進(jìn)行改造，對(duì)行車組織的影響大。

綜上所述，雖然方案Ⅰ-2贛深客運(yùn)專線直接引入深圳北站線路順直，且正線長(zhǎng)度及聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)度短，工程投資省，但受深圳北站到發(fā)線能力控制且無改擴(kuò)建條件，必然導(dǎo)致深圳北站成為運(yùn)輸瓶頸，因此將推薦方案Ⅰ-1納入進(jìn)一步比選。

3.3.2 部分調(diào)整客站分工方案（方案Ⅱ）。鑒于贛深客運(yùn)專線引入方向?yàn)闃屑~北側(cè)，深圳北站為南北向布置；本線與廈深鐵路引入方向?yàn)闃屑~東側(cè)，西麗站為東西向布置。因此，結(jié)合樞紐客運(yùn)站分工，調(diào)整廈深鐵路引入方案，將贛深客運(yùn)專線引入深圳北站，本線與廈深鐵路引入西麗站并與深茂鐵路貫通，其運(yùn)輸徑路最順直。分別研究從廈深鐵路引聯(lián)絡(luò)線到深圳北站方案（方案Ⅱ-1）和從本線（深汕客運(yùn)專線）引聯(lián)絡(luò)線到深圳北站方案（方案Ⅱ-2）

3.3.2.1 方案Ⅱ-1（見圖2）。調(diào)整廈深鐵路引入樞紐站點(diǎn)方案，改為與本線從東側(cè)并行引入西麗站，并與深茂鐵路貫通。延伸段與既有廈深鐵路在平湖南站附近順接，保留深圳北站到接軌點(diǎn)既有線路，形成廈深線往深圳北站聯(lián)絡(luò)線。該方案的優(yōu)點(diǎn)是聯(lián)絡(luò)線引入方案對(duì)深圳北站南端咽喉基本無影響，接軌條件好；缺點(diǎn)主要有延伸段較長(zhǎng)，為解決香港方向列車徑路須修建聯(lián)絡(luò)線。

3.3.2.2 方案Ⅱ-2。調(diào)整廈深鐵路引入樞紐站點(diǎn)方案，改為與本線從東側(cè)并行引入西麗站，并與深茂鐵路貫通。延伸段與既有廈深鐵路在深圳北站南端附近順接。從本線分別引兩條聯(lián)絡(luò)線至深圳北站。廈深鐵路往西麗站延伸段須在隧道內(nèi)順接，接軌條件差，工程風(fēng)險(xiǎn)大；本線往深圳北站聯(lián)絡(luò)線多次上跨鐵路和高速公路，立交疏解復(fù)雜。

綜上所述，方案Ⅱ-1較方案Ⅱ-2優(yōu)勢(shì)明顯，因此將推薦方案Ⅱ-1納入進(jìn)一步比選。

3.4 深圳至汕尾鐵路引入樞紐推薦意見

根據(jù)上述研究結(jié)果，對(duì)方案Ⅰ-1和方案Ⅱ-1進(jìn)行進(jìn)一步比選。

3.4.1 從線路走向的角度。贛深客運(yùn)專線引入方向?yàn)闃屑~北側(cè)，深圳北站為南北向布置；本線與廈深鐵路引入方向?yàn)闃屑~東側(cè)，西麗站為東西向布置。因此，方案Ⅱ-1的運(yùn)輸徑路較方案Ⅰ-1順直。

3.4.2 從工程投資及工程難易的角度。方案Ⅱ-1正線長(zhǎng)度78.15km，聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)度14.30km；方案Ⅰ-1正線長(zhǎng)度60.90km，聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)度29.48km。方案Ⅱ-1較方案Ⅰ-1工程投資多9.2億。方案Ⅱ-1調(diào)整廈深鐵路接軌站改為引入西麗站，既有廈深鐵路引入樞紐后以橋隧工程為主，其延伸線和聯(lián)絡(luò)線工程實(shí)施難度較大[4]。

3.4.3 從與城市規(guī)劃相協(xié)調(diào)的角度。方案Ⅰ-1和方案Ⅱ-1本線引入樞紐線路走向基本一致，對(duì)城市規(guī)劃影響相同。但是，方案Ⅱ-1調(diào)整廈深鐵路接軌站改為引入西麗站，其延伸線和聯(lián)絡(luò)線經(jīng)過城市人口密集區(qū)，對(duì)城市規(guī)劃有較大影響。

3.4.4 從運(yùn)輸組織的角度。方案Ⅱ-1贛深客運(yùn)專線及本線與廈深鐵路往廣深港客運(yùn)專線等南北向列流均引入深圳北站，本線與廈深鐵路東西向列流均引入西麗站，并與深茂鐵路貫通，形成完整的沿海通道；方案Ⅰ-1贛深客運(yùn)專線從北側(cè)引入樞紐后折向東引入西麗站，廈深鐵路從東側(cè)引入后折向北引入深圳北站，該方案南北向和東西向列流較混亂，對(duì)運(yùn)輸組織不利，同時(shí)不利于提高運(yùn)輸效率[5]。

3.4.5 從方案實(shí)施對(duì)樞紐既有客運(yùn)設(shè)施影響角度。方案Ⅱ-1贛深客運(yùn)專線引入深圳北站，該站近期到發(fā)線能力有富余，但遠(yuǎn)期能力緊張，因此需要近期同步實(shí)施廈深鐵路延伸至西麗站及廈深鐵路與深圳北之間的聯(lián)絡(luò)線工程；而方案Ⅰ-1贛深客運(yùn)專線引入西麗站，僅部分始發(fā)終到和通過動(dòng)車通過聯(lián)絡(luò)線進(jìn)入深圳北站，對(duì)樞紐既有客運(yùn)設(shè)施能力影響不大。

經(jīng)綜合比較分析可知，方案Ⅱ-1雖然深汕客運(yùn)專線、廈深鐵路引入西麗站，贛深客運(yùn)專線引入深圳北站線路走向順直，運(yùn)輸組織順暢，但調(diào)整廈深鐵路接軌站對(duì)城市規(guī)劃影響較大，其工程投資和工程實(shí)施難度均較方案Ⅰ-1大，故本次研究暫推薦方案Ⅰ-1，即深汕客運(yùn)專線和贛深客運(yùn)專線并行引入西麗站方案。

4 結(jié)語

本文通過對(duì)深圳鐵路樞紐現(xiàn)狀、在建鐵路及規(guī)劃鐵路進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，研究了深汕客運(yùn)專線引入樞紐的方案。通過比較分析，推薦具有線路順直、客運(yùn)分工明確、站型布置合理、滿足區(qū)域內(nèi)旅客出行需求等優(yōu)勢(shì)的深汕客運(yùn)專線和贛深客運(yùn)專線并行引入樞紐新建西麗客運(yùn)站方案。

參考文獻(xiàn)：

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[2]劉兆生.贛深客運(yùn)專線引入深圳樞紐方案研究[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2017（9）：109-114.

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[5]鐵道部.鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范：GB50091—2006[S].北京：中國(guó)計(jì)劃出版社，2006.