吳金然，張炳森，張 寧

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AFC系統(tǒng)多線路中心功能定位及建設(shè)模式分析

吳金然1，張炳森2，張 寧2

（1. 北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司，北京 100037； 2. 東南大學(xué)智能運(yùn)輸系統(tǒng)研究中心軌道交通研究所，南京 210096）

為明確多線路中心系統(tǒng)的內(nèi)容與特點(diǎn)，分析該系統(tǒng)引入后單獨(dú)設(shè)置以及與清分中心合設(shè)的兩種情況；針對(duì)功能需求和安全需要分析多線路中心主系統(tǒng)和災(zāi)備系統(tǒng)的組成內(nèi)容；多線路中心的建設(shè)簡(jiǎn)化與清分中心的接口，也引起各層級(jí)功能的重新調(diào)整，清分中心通過(guò)多線路中心上傳的數(shù)據(jù)進(jìn)行準(zhǔn)確清分，多線路中心通過(guò)清分中心下發(fā)的命令實(shí)現(xiàn)對(duì)AFC系統(tǒng)的集中管理功能。最后結(jié)合實(shí)際建設(shè)情況，分析南京采取建立區(qū)域中心，互為災(zāi)備的模式；北京根據(jù)運(yùn)營(yíng)商的不同建立多線路中心，統(tǒng)一建設(shè)災(zāi)備中心；深圳建設(shè)單獨(dú)的多線路中心，采取硬件擴(kuò)容滿足后期的接入。通過(guò)對(duì)各城市建設(shè)思路、建設(shè)方案以及特點(diǎn)的分析，為后續(xù)其他城市建設(shè)提供指導(dǎo)和參考，使不同城市可以依據(jù)自身特點(diǎn)靈活地建設(shè)多線路中心系統(tǒng)。

城市軌道交通；自動(dòng)售檢票系統(tǒng)；多線路中心系統(tǒng)

自動(dòng)售檢票系統(tǒng)（automatic fare collection，AFC）是基于計(jì)算機(jī)、通信、網(wǎng)絡(luò)和自動(dòng)控制等技術(shù)，實(shí)現(xiàn)軌道交通售票、檢票、計(jì)費(fèi)、收費(fèi)、統(tǒng)計(jì)、清分和管理等全過(guò)程的系統(tǒng)[1]，為乘客提供便捷、高效、人性化的服務(wù)，是城市軌道交通的重要組成部分。

隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展、新技術(shù)的引入以及運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)的積累，目前的5層架構(gòu)在不同運(yùn)營(yíng)商所轄線路互聯(lián)互通、系統(tǒng)改造、資源高效利用等方面存在一定的局限性[2]，在對(duì)如何降低建設(shè)成本、提高設(shè)備使用效率的探討中，出現(xiàn)了以多線路中心代替單線路中心的設(shè)計(jì)。南京地鐵通過(guò)建設(shè)區(qū)域線路中心[3]（zone line center，ZLC）、北京地鐵通過(guò)建立多線共用線路中心[4]（multiple line center，MLC）、深圳地鐵通過(guò)建立多線路共享中心[5]（cluster line center，CLC）來(lái)提高路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)管理維護(hù)的工作效率，降低系統(tǒng)建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)成本；上海、廣州、鄭州等城市也在積極的籌建之中。針對(duì)目前多線路中心在大城市建設(shè)中開(kāi)展引入以及軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的趨勢(shì)，分析了多線路中心對(duì)體系架構(gòu)以及各層級(jí)功能的影響，最后對(duì)南京、北京、深圳3大城市多線路中心的建設(shè)模式、建設(shè)背景以及特點(diǎn)進(jìn)行分析，為國(guó)內(nèi)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)后的AFC系統(tǒng)建設(shè)提供參考。

1 多線路中心下的架構(gòu)分析

我國(guó)的AFC系統(tǒng)一般采用標(biāo)準(zhǔn)的5層架構(gòu)體系（見(jiàn)圖1），具有一定的可伸縮性[6]。線路中心是軌道交通AFC系統(tǒng)的核心部分，向上接受清分中心（AFC clearing center，ACC）命令，將ACC所需的數(shù)據(jù)上傳至ACC；向下對(duì)車站中心（station center，SC）發(fā)送命令、接受SC上傳的數(shù)據(jù)[7]。單線路中心向共用線路中心的轉(zhuǎn)變勢(shì)必會(huì)引出靈活的AFC系統(tǒng)架構(gòu)體系。

1.1 設(shè)置多線路中心

同一運(yùn)營(yíng)商所轄的線路可以設(shè)置多線路中心而不單獨(dú)設(shè)置線路中心，這幾條線路的AFC數(shù)據(jù)可以直接上傳到多線路中心（見(jiàn)圖2）。多線路中心實(shí)現(xiàn)了相同運(yùn)營(yíng)商所轄線路的資源共享，使線路間的信息在ACC層以下得到處理。基于各個(gè)運(yùn)營(yíng)商所轄多線路中心可以看成是一個(gè)小清分中心，能夠完成所轄線路內(nèi)運(yùn)營(yíng)、票務(wù)、數(shù)據(jù)清分等管理，節(jié)約資源，提高系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)效益與安全性。同時(shí)ACC面對(duì)的是不同運(yùn)營(yíng)商，不再是具體的線路，因此簡(jiǎn)化了清分模型，緩解了ACC的工作壓力。

圖1 AFC系統(tǒng)基本體系架構(gòu)

圖2 設(shè)置多線路中心的AFC體系架構(gòu)

1.2 合并多線路中心和清分中心

在近期和遠(yuǎn)期規(guī)劃線路不多（一般少于6條）的城市，由于運(yùn)營(yíng)商單一、運(yùn)營(yíng)的線路車站較少，清分結(jié)算壓力不大，可以本著經(jīng)濟(jì)、實(shí)用的原則，建立一個(gè)集成ACC系統(tǒng)的多線路中心系統(tǒng)。各線路上的車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)通過(guò)線路匯聚設(shè)備或者直接連接到多線路中心，集成ACC系統(tǒng)的多線路中心系統(tǒng)相當(dāng)于AFC系統(tǒng)的中央數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，負(fù)責(zé)獲取全線網(wǎng)的所有交易數(shù)據(jù)，同時(shí)負(fù)責(zé)線路的運(yùn)營(yíng)管理以及與一卡通、線路之間的清分清算。合并后的架構(gòu)模式使得系統(tǒng)更加精簡(jiǎn)，在一定程度上提高系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)效率，節(jié)約建設(shè)、維護(hù)資金，減少線路的接口界面。

單線路中心雖然具有系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和工程界面清晰、技術(shù)成熟等優(yōu)點(diǎn)，但ACC和各線路中心系統(tǒng)均有接口，整個(gè)線網(wǎng)AFC系統(tǒng)各自獨(dú)立管理，后期進(jìn)行參數(shù)配置、系統(tǒng)維護(hù)等工作時(shí)效率低下。多線路中心對(duì)單線路中心的替代，解決了互聯(lián)互通、資源共享等問(wèn)題。各城市根據(jù)自身的特點(diǎn)對(duì)兩種不同的建設(shè)方案進(jìn)行選擇，促進(jìn)了軌道交通AFC系統(tǒng)的快速發(fā)展。

2 多線路中心系統(tǒng)的功能定位

多線路中心是在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)、節(jié)省建設(shè)投資、產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化等需求的基礎(chǔ)上提出的，多線路中心的引入會(huì)給各層級(jí)的功能帶來(lái)變化，ACC與多線路中心、多線路中心與SC之間功能的準(zhǔn)確界定，是提高工作效率和穩(wěn)定性的前提。

2.1 多線路中心的基本構(gòu)成

多線路中心一般由主系統(tǒng)、災(zāi)備系統(tǒng)組成[8]。多線路中心系統(tǒng)總體架構(gòu)如圖3所示。

圖3 多線路中心總體架構(gòu)

1）主系統(tǒng)

多線路中心主系統(tǒng)應(yīng)包含生產(chǎn)系統(tǒng)、接入調(diào)試系統(tǒng)、維修中心系統(tǒng)、票務(wù)中心系統(tǒng)、安全中心系統(tǒng)。

生產(chǎn)系統(tǒng)主要包括生產(chǎn)服務(wù)器、生產(chǎn)存儲(chǔ)設(shè)備、硬件加密機(jī)、工作站、生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、配電設(shè)備、打印設(shè)備及生產(chǎn)系統(tǒng)軟件等。生產(chǎn)系統(tǒng)是AFC系統(tǒng)的核心，主要功能包括用戶權(quán)限管理、參數(shù)管理、設(shè)備管理、數(shù)據(jù)管理、版本管理、時(shí)鐘管理、額度管理、運(yùn)行模式管理、系統(tǒng)維護(hù)、專用設(shè)備監(jiān)控、IT設(shè)備監(jiān)控等。

接入調(diào)試系統(tǒng)主要包括接入測(cè)試服務(wù)器、接入測(cè)試工作站及接入測(cè)試系統(tǒng)軟件等。接入調(diào)試系統(tǒng)是新線開(kāi)通前接入的模擬數(shù)據(jù)中心系統(tǒng)，主要功能是完成系統(tǒng)聯(lián)合調(diào)試、AFC系統(tǒng)業(yè)務(wù)遍歷等工作。

維修中心系統(tǒng)主要包括維修服務(wù)器、維修工作站、打印機(jī)及維修系統(tǒng)軟件等。維護(hù)維修系統(tǒng)是AFC系統(tǒng)維護(hù)維修作業(yè)的信息化管理平臺(tái)，主要功能包括工單管理、物資管理、知識(shí)庫(kù)等。

票務(wù)中心系統(tǒng)主要包括票務(wù)服務(wù)器、票務(wù)工作站、打印機(jī)及票務(wù)系統(tǒng)軟件等。票務(wù)系統(tǒng)主要完成AFC系統(tǒng)車票和收益管理等相關(guān)工作，主要功能包括二級(jí)票務(wù)中心管理、庫(kù)存管理、預(yù)賦值車票生產(chǎn)、車票調(diào)配、收益核對(duì)、對(duì)外結(jié)算等。

安全中心系統(tǒng)主要包括入侵檢測(cè)設(shè)備、數(shù)據(jù)庫(kù)審計(jì)設(shè)備、堡壘機(jī)、漏洞掃描設(shè)備、終端管理設(shè)備以及安全管理中心服務(wù)器、工作站等。信息安全系統(tǒng)是對(duì)AFC系統(tǒng)各層級(jí)硬件、軟件的信息安全管理和監(jiān)控，包括主機(jī)安全、網(wǎng)絡(luò)安全、應(yīng)用安全、數(shù)據(jù)安全等。

2）災(zāi)備系統(tǒng)

多線路中心系統(tǒng)的癱瘓會(huì)給整個(gè)線網(wǎng)AFC的運(yùn)行帶來(lái)嚴(yán)重的后果，災(zāi)備系統(tǒng)是為解決此問(wèn)題建立的。災(zāi)備系統(tǒng)主要由災(zāi)備中心系統(tǒng)、災(zāi)備維修系統(tǒng)和災(zāi)備票務(wù)中心系統(tǒng)構(gòu)成，災(zāi)備中心系統(tǒng)主要包括災(zāi)備服務(wù)器、災(zāi)備存儲(chǔ)設(shè)備、硬件加密機(jī)、災(zāi)備工作站、災(zāi)備網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、災(zāi)備UPS電源、災(zāi)備配電設(shè)備、打印設(shè)備及災(zāi)備生產(chǎn)系統(tǒng)軟件等。

2.2 多線路中心系統(tǒng)下各層級(jí)職能劃分

2.2.1 ACC系統(tǒng)功能定位

ACC系統(tǒng)是軌道交通整個(gè)線網(wǎng)AFC系統(tǒng)的控制管理中心，一方面負(fù)責(zé)AFC系統(tǒng)對(duì)外接口，另一方面與線路中心接口，ACC通過(guò)對(duì)外接口與外部系統(tǒng)交換數(shù)據(jù)，通過(guò)與線路中心接口下發(fā)命令、接收上傳的數(shù)據(jù)[9]。

在單線路中心時(shí)，ACC完成的功能主要是：負(fù)責(zé)對(duì)軌道交通內(nèi)部消費(fèi)的所有車票進(jìn)行清分結(jié)算；負(fù)責(zé)協(xié)同各運(yùn)營(yíng)商制定清分規(guī)則；負(fù)責(zé)根據(jù)各線路上傳的交易數(shù)據(jù)，每天提供準(zhǔn)時(shí)、準(zhǔn)確的收益報(bào)表；負(fù)責(zé)與各運(yùn)營(yíng)商結(jié)算對(duì)賬，通過(guò)銀行進(jìn)行資金劃撥；負(fù)責(zé)與各運(yùn)營(yíng)商共同處理因系統(tǒng)、機(jī)器故障等而產(chǎn)生的誤差。

多線路中心的引入簡(jiǎn)化了ACC與LC的接口，使得ACC直接對(duì)多線路中心進(jìn)行協(xié)調(diào)管理，此時(shí)ACC的主要功能是：通過(guò)多線路中心對(duì)軌道交通內(nèi)部消費(fèi)的所有車票進(jìn)行清分結(jié)算；負(fù)責(zé)協(xié)同各運(yùn)營(yíng)商制定清分規(guī)則；負(fù)責(zé)根據(jù)線路上傳的交易數(shù)據(jù)，每天提供準(zhǔn)時(shí)、準(zhǔn)確的收益報(bào)表，并按運(yùn)營(yíng)商進(jìn)行二次數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析；負(fù)責(zé)與各運(yùn)營(yíng)商清算對(duì)賬，通過(guò)銀行進(jìn)行資金劃撥；負(fù)責(zé)與各運(yùn)營(yíng)商共同處理因系統(tǒng)、機(jī)器故障等而產(chǎn)生的誤差。

2.2.2 多線路中心功能定位

單線路中心作為AFC系統(tǒng)的核心部分，對(duì)本線路系統(tǒng)內(nèi)的所有設(shè)備進(jìn)行監(jiān)控，實(shí)現(xiàn)對(duì)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)、票務(wù)、收益的集中管理功能。LC可采集、處理線路內(nèi)各類數(shù)據(jù)，制定、維護(hù)線路內(nèi)部各類參數(shù)，下達(dá)系統(tǒng)各類命令，同時(shí)為系統(tǒng)提供高度的安全機(jī)制和嚴(yán)格的操作標(biāo)準(zhǔn)，并與ACC系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)交換及時(shí)對(duì)賬清算。多線路中心對(duì)單線路中心的替代，使得多線路中心功能的范圍從單線路層面擴(kuò)大到了所轄線路的線網(wǎng)層面，除此之外，還有以下功能。

1）接入調(diào)試功能。負(fù)責(zé)新線SC及以下系統(tǒng)在聯(lián)網(wǎng)調(diào)試階段的連接測(cè)試，主要對(duì)系統(tǒng)對(duì)接、軟件更新、重要系統(tǒng)參數(shù)的修改等進(jìn)行調(diào)試測(cè)試，確保新線SC系統(tǒng)能夠進(jìn)入正式系統(tǒng)，并穩(wěn)定、可靠運(yùn)營(yíng)。

2）票務(wù)中心功能。接受ACC配發(fā)的車票及ACC的車票調(diào)配指令，向ACC申請(qǐng)車票調(diào)配；向車站下達(dá)車票調(diào)配指令，接受車站系統(tǒng)的車票調(diào)配申請(qǐng)；對(duì)線路內(nèi)的車票實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)庫(kù)存管理，完成線路內(nèi)車票的配發(fā)及調(diào)整。

3）維修中心系統(tǒng)功能。對(duì)系統(tǒng)設(shè)備的故障及運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控，跟蹤設(shè)備內(nèi)具有電子編號(hào)部件的安裝情況，跟蹤設(shè)備部件的添加及替換等記錄；根據(jù)收集到的設(shè)備狀態(tài)、故障記錄及維修記錄等信息，生成相應(yīng)的維修報(bào)告，制定及執(zhí)行設(shè)備保修及維修計(jì)劃等。

4）災(zāi)備中心系統(tǒng)功能。災(zāi)備系統(tǒng)是多線路中心與單線路中心的一個(gè)主要區(qū)別。災(zāi)備系統(tǒng)具有多線路中心系統(tǒng)的基本功能，能實(shí)現(xiàn)線路運(yùn)營(yíng)及與ACC聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)所必需的參數(shù)管理、黑名單管理、報(bào)表管理、票卡管理、財(cái)務(wù)管理、設(shè)備管理等功能。當(dāng)主系統(tǒng)故障時(shí)，能及時(shí)接管其必要的功能，確保線路車站和設(shè)備的正常運(yùn)轉(zhuǎn)；當(dāng)主系統(tǒng)恢復(fù)后，災(zāi)備系統(tǒng)將采集及處理的數(shù)據(jù)恢復(fù)至主系統(tǒng)中，主系統(tǒng)重新接管全部功能。

多線路中心的建設(shè)實(shí)現(xiàn)了線路之間的信息在ACC系統(tǒng)下的資源共享。ACC通過(guò)多線路中心上傳的數(shù)據(jù)進(jìn)行準(zhǔn)確的清分，多線路中心通過(guò)ACC下發(fā)的命令實(shí)現(xiàn)對(duì)AFC系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)、票務(wù)、收益、維修等的集中管理功能。多線路中心避免了線路中心的重復(fù)建設(shè)，與ACC接口的簡(jiǎn)化實(shí)現(xiàn)了軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)需求。

3 多線路中心系統(tǒng)建設(shè)模式

3.1 南京ZLC建設(shè)模式

南京為全國(guó)第6個(gè)擁有地鐵的城市，現(xiàn)已開(kāi)通6條線路，在多條新線同時(shí)開(kāi)建以及AFC系統(tǒng)改擴(kuò)建的背景下，提出了ZLC的建設(shè)，全線網(wǎng)設(shè)置珠江路、南京南、江北及城東4個(gè)區(qū)域線路中心[10]，管理全線網(wǎng)所有車站中心的自動(dòng)售檢票系統(tǒng)。南京采用循序漸進(jìn)的方式逐步開(kāi)展了ZLC的建設(shè)，統(tǒng)一了地鐵線網(wǎng)的標(biāo)準(zhǔn)，包括技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和接口標(biāo)準(zhǔn)。南京地鐵ZLC采用獨(dú)立建設(shè)、互為備份的建設(shè)原則，各ZLC系統(tǒng)除各自管理本系統(tǒng)主管線路AFC系統(tǒng)外，還針對(duì)其地理位置附近的車站進(jìn)行區(qū)域化的運(yùn)營(yíng)管理、票務(wù)管理和維修管理等。

3.2 北京MLC建設(shè)模式

北京市軌道交通線路ACC系統(tǒng)于2008年投入使用，北京軌道交通線網(wǎng)內(nèi)存在多家運(yùn)營(yíng)主體、多種系統(tǒng)和多種技術(shù)，出現(xiàn)了功能和接口不一致、投資經(jīng)濟(jì)性差、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等問(wèn)題，為解決存在的問(wèn)題開(kāi)始研發(fā)MLC。MLC系統(tǒng)建設(shè)采用MLC和ACC系統(tǒng)分開(kāi)設(shè)置的方案[11]。北京地鐵所轄線路MLC系統(tǒng)于2010年建成投入使用，目前北京地鐵第二MLC也在籌建中，京港地鐵MLC也已投入使用。北京地鐵和京港地鐵2家運(yùn)營(yíng)主體的MLC系統(tǒng)相對(duì)獨(dú)立，各自分別與ACC接口實(shí)現(xiàn)所接入線路的運(yùn)營(yíng)管理和票務(wù)系統(tǒng)等功能。其中，北京地鐵公司根據(jù)建設(shè)規(guī)劃，規(guī)劃了3個(gè)MLC，1個(gè)災(zāi)備中心，3個(gè)MLC共用災(zāi)備中心。

3.3 深圳CLC建設(shè)模式

隨著深圳市軌道交通線路的增多，接口標(biāo)準(zhǔn)、資源共享、投資經(jīng)濟(jì)性、運(yùn)營(yíng)維護(hù)等問(wèn)題日益凸顯，深圳市開(kāi)始了CLC建設(shè)。目前深圳市軌道交通CLC系統(tǒng)已經(jīng)建成并投入運(yùn)營(yíng)，設(shè)置在深圳市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)控制中心，負(fù)責(zé)12條線路的AFC系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)。目前一、二、三期AFC系統(tǒng)已經(jīng)接入CLC系統(tǒng)并投入運(yùn)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)了深圳市城市軌道交通公司AFC系統(tǒng)數(shù)據(jù)的統(tǒng)一管理。同時(shí)，CLC系統(tǒng)設(shè)置了災(zāi)備中心，結(jié)合自身特點(diǎn)建設(shè)了檢測(cè)中心，為后續(xù)線路接入以及業(yè)務(wù)升級(jí)提供了模擬測(cè)試仿真環(huán)境。深圳地鐵集團(tuán)僅建設(shè)1套CLC系統(tǒng)，后續(xù)全部線路均接入同一個(gè)CLC系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)一管理。為了確保系統(tǒng)的長(zhǎng)期接入能力，深圳地鐵CLC系統(tǒng)設(shè)置了虛擬化平臺(tái)，為后續(xù)線路接入后產(chǎn)生的系統(tǒng)處理能力提升提供了一個(gè)平滑升級(jí)的平臺(tái)。

3.4 多線路中心系統(tǒng)建設(shè)模式分析

多線路中心系統(tǒng)的建設(shè)不是一蹴而就的，建設(shè)模式也不能炮制。南京根據(jù)線路的規(guī)劃建設(shè)4個(gè)區(qū)域中心，互為災(zāi)備，大大增強(qiáng)了區(qū)域中心的安全性；北京根據(jù)運(yùn)營(yíng)主體的不同目前建立了兩個(gè)多線路中心，并單獨(dú)建設(shè)災(zāi)備中心，減少了運(yùn)營(yíng)商之間的清分結(jié)算；深圳建設(shè)單獨(dú)的多線路中心，采取虛擬化平臺(tái)，為后期的擴(kuò)容提供了一個(gè)平滑升級(jí)的平臺(tái)，并獨(dú)立設(shè)置災(zāi)備中心。中小規(guī)模城市的線網(wǎng)規(guī)模較小，從建設(shè)成本、接口復(fù)雜度、運(yùn)營(yíng)組織性和架構(gòu)成熟性的角度出發(fā)，最好采用合并線路中心和ACC的建設(shè)模式。大城市線網(wǎng)規(guī)模大，存在多個(gè)運(yùn)營(yíng)主體，適合多線路中心與ACC分開(kāi)設(shè)置的模式；在分開(kāi)設(shè)置的情況下，可以根據(jù)線路規(guī)劃的時(shí)間與位置，建立多個(gè)多線路中心（如北京），也可以設(shè)置單獨(dú)的多線路中心（如深圳），預(yù)留后續(xù)線路的接入，或經(jīng)過(guò)硬件擴(kuò)容使得后續(xù)線路接入。

4 結(jié)論

多線路中心系統(tǒng)已經(jīng)成為軌道交通網(wǎng)絡(luò)化情況下的趨勢(shì)，明確多線路中心的構(gòu)成、功能定位、建設(shè)方案等是開(kāi)展建設(shè)的基礎(chǔ)。在功能需求的基礎(chǔ)上分析了多線路中心的構(gòu)成、引入后AFC體系架構(gòu)的變化以及與ACC的職能劃分，最后結(jié)合北京、南京、深圳的建設(shè)案例，總結(jié)了各自建設(shè)模式的特點(diǎn)。為后續(xù)城市建設(shè)多線路中心提供了指導(dǎo)和參考，各城市可結(jié)合自身建設(shè)規(guī)劃和系統(tǒng)架構(gòu)的實(shí)際情況，選擇合適的建設(shè)方案。隨著互聯(lián)網(wǎng)支付手段在軌道交通AFC系統(tǒng)的逐漸推廣，第三方支付購(gòu)票服務(wù)平臺(tái)與多線路中心系統(tǒng)的安全互通需要進(jìn)一步的研究。

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（編輯：王艷菊）

Analysis of Functional Positioning and Construction Mode of a Multiple-line Center in an AFC System

WU Jinran1, ZHANG Bingsen2, ZHANG Ning2

(1. Beijing Urban Construction Design & Development Group Co., Ltd., Beijing 100037; 2. ITS Rail Transit Research Institute of Southeast University, Nanjing 210096)

To better understand the contents and characteristics of multiple-line centers, two cases of the system after introduction, separated from or set with the AFC (Automatic Fare Collection) Clearing Center (ACC), were analyzed. The components of the main system and disaster recovery system in the multiple-line center were also analyzed. The construction of a multiple-line center simplified the interface with the ACC and caused the readjustment of all levels’ functions. The ACC cleared accurately by uploading data from the multiple-line center, which achieved AFC system management functions by accepting the orders issued from the ACC. Finally, combined with the actual construction situation, the analysis shows that Nanjing established zone line centers and a mutual disaster recovery system mode. Beijing built a multiple-line center according to the differences in operators, and constructed a unified disaster recovery center. Shenzhen built a separate multiple-line center and expanded the hardware to meet the access requirements. Through the analysis of construction ideas, plans, and characteristics, this research can provide guidance and reference for other cities, which can enable them to flexibly build multiple-line center systems according to their own characteristics.

urban rail transit; automatic fare collection system; multiple-line center system

10.3969/j.issn.1672-6073.2018.04.021

U231

A

1672-6073(2018)04-0109-05

2017-08-07

2017-09-05

吳金然，男，碩士，高級(jí)工程師，從事城市軌道交通弱電系統(tǒng)設(shè)計(jì)及研究，2998431@qq.com

交通運(yùn)輸部建設(shè)科技項(xiàng)目（2015318J33080）；江蘇省重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃（社會(huì)發(fā)展）項(xiàng)目（BE2016740）