丁建宇

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溫州市域鐵路發(fā)展與思考

丁建宇

（溫州市鐵路與軌道交通投資集團有限公司，浙江溫州 325000）

市域鐵路因具有優(yōu)化城市布局及串聯(lián)城市組團等特點，日漸受到國內(nèi)各大城市重視。結(jié)合溫州城市特點、新型城鎮(zhèn)化建設(shè)介紹了溫州市域鐵路TOD發(fā)展理念；從線網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)進展兩方面介紹了溫州市域鐵路規(guī)劃建設(shè)情況；從技術(shù)標準、機電四大創(chuàng)新、運營管理模式、投融資模式等方面，介紹了溫州市域鐵路創(chuàng)新實踐。溫州市域鐵路發(fā)展經(jīng)驗表明：市域鐵路的概念、服務范圍、功能定位、空間布局和建設(shè)時序等，是當前階段發(fā)展市域鐵路的關(guān)鍵問題之一，也是保證軌道交通投資科學性的關(guān)鍵。

溫州；市域鐵路；國家示范；軌道交通

溫州有甌江、飛云江、鰲江三大水系和眾多山體，山水阻隔，土地稀少，有“七山二水一分田”之稱。受自然地理環(huán)境影響，溫州人口、經(jīng)濟與產(chǎn)業(yè)成組團式分布，城市空間布局也是呈組團式、分散式、塊狀式。隨著城市范圍的不斷擴大，城市外圍組團正逐漸成為城市的重要組成部分[1]。組團借助自身優(yōu)勢，吸引了越來越多的人口、商業(yè)、金融及其他產(chǎn)業(yè)，同主城區(qū)及其他組團間的聯(lián)系日益密切。建設(shè)市域軌道交通（市域鐵路），串聯(lián)城市組團，是城市化發(fā)展的必然結(jié)果，也是軌道交通發(fā)展的趨勢之一[2-3]。

1 溫州市域鐵路發(fā)展理念

1.1 溫州新型城鎮(zhèn)化建設(shè)

溫州以新型城鎮(zhèn)化為動力，優(yōu)化城市總體空間布局：構(gòu)建以溫瑞平原一體化為主中心，以樂清和平（陽）蒼（南）為副中心，以永嘉、文成、泰順縣城為山區(qū)發(fā)展帶動極，以中心鎮(zhèn)為城市化重要節(jié)點的“一主兩副三極多點”大都市區(qū)布局。城鎮(zhèn)化地區(qū)綜合交通具有“高強度、多樣化、高頻次、強時效”的特征。溫州新型城鎮(zhèn)化建設(shè)迫切需要市域鐵路，構(gòu)建溫州大都市區(qū)“一主兩副三極多點”組團型的空間發(fā)展格局，優(yōu)化大都市區(qū)城鎮(zhèn)等級結(jié)構(gòu)，促進市域城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展，推進人口市民化進程。

1.2 溫州TOD發(fā)展理念

長期以來溫州城市空間結(jié)構(gòu)主要圍繞中心城區(qū)發(fā)展，城市組團之間通達性較弱，導致中心城市對周邊區(qū)域輻射能力較弱，空間遲遲難以拓展。溫州新型城鎮(zhèn)化迫在眉睫，需要引進TOD（transit-oriented develo-pment）理念，通過市域鐵路建設(shè)，串聯(lián)鹿城主中心以及4個沿海副中心，有效連接潘橋、永強、黃田、飛云四大客運綜合交通樞紐和高鐵、機場樞紐，促進各種交通方式無縫銜接。市域鐵路建設(shè)將促進溫州“跨江面?！卑l(fā)展模式，帶動了甌江北岸城市帶、甌江口新區(qū)等新興功能區(qū)建設(shè)；促進副中心城市發(fā)展，引導資源向副中心集聚，擴大副中心城市魅力；積極引導城市向新區(qū)、郊區(qū)、中心城鎮(zhèn)發(fā)展，可以拉大城市框架，加快推進“一主兩副三極多點”大都市區(qū)布局。市域鐵路貫穿市區(qū)及郊區(qū)，途經(jīng)地段必然引起人口集聚、帶動站點周邊建設(shè)，進而促進城市發(fā)展。鐵路站點結(jié)合物業(yè)開發(fā)，是鐵路建設(shè)資金籌措的手段，也是城市沿線發(fā)展的必然趨勢[4]。溫州市TOD發(fā)展如圖1所示。對溫州實行城鄉(xiāng)統(tǒng)整規(guī)劃，重點片區(qū)整合；研究軌道交通沿線用地，提升土地價值；注重軌道交通站點概念設(shè)計，定位站邊業(yè)態(tài)；結(jié)合軌道交通線路調(diào)整周邊控規(guī)，強化城市功能；通過軌道交通配套土地開發(fā)，確保城市持續(xù)發(fā)展；優(yōu)化城市三產(chǎn)布局，做強產(chǎn)業(yè)集聚；結(jié)合智慧軌道，打造智慧城市，重塑城市形象。

圖1 溫州市TOD發(fā)展示意

2 溫州市域鐵路規(guī)劃建設(shè)

2.1 線網(wǎng)規(guī)劃

溫州市域軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃了4條S線，其中近期建設(shè)3條，即S1、S2、S3線，見圖2。

圖2 溫州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

1）S1線是構(gòu)建未來溫州大都市核心區(qū)兩大中心（中心城和甌江口新城）的快速聯(lián)系通道，承擔都市區(qū)范圍內(nèi)東西向組團間快速交通聯(lián)系，串聯(lián)甌海中心區(qū)、中心城區(qū)、龍灣中心與靈昆半島，并服務溫州高鐵站、龍灣國際機場；東西走向，西起沿海鐵路溫州南站南端潘橋鎮(zhèn)，東至靈昆半島，遠期至洞頭區(qū)洞頭島；線路全長77 km，規(guī)劃設(shè)站29座，其中換乘站6座，平均站間距2.8 km。

2）S2線是構(gòu)建未來溫州大都市核心區(qū)沿海產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶快速聯(lián)系通道，承擔都市區(qū)范圍內(nèi)沿海地帶南北向組團間快速交通聯(lián)系，是串聯(lián)樂清輔城、甌江口新城、瑞安輔城的主要通道。東北—西南走向，北起沿海鐵路雁蕩山站，經(jīng)樂清、溫州，至瑞安S3線莘陽大道站；線路全長88.9 km，共設(shè)站20座，其中換乘站4座，平均站間距4.68 km。

3）S3線是構(gòu)建中心城區(qū)與永嘉、瑞安、平陽、鰲江副中心間快速連接通道。南北向北起于永嘉高鐵站，向南經(jīng)瑞安、平陽、鰲江引入鰲江高鐵站；線路全長56.2 km，設(shè)站23座，其中換乘站4座，平均站間距2.6 km。

2.2 建設(shè)進展

溫州市域鐵路S1線一期工程開工于2012年11月經(jīng)浙江省發(fā)改委批復；2013年3月21日正式開工建設(shè)，同年6月溫州市發(fā)改委批復S1線初步設(shè)計；2014年9月被國家發(fā)改委列入“國家戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)示范線工程”，12月國務院批復項目建設(shè)用地；2015年全線進入全面建設(shè)階段，計劃2019年開通運營。S2線于2015年12月工可獲得省發(fā)改委的批復，2016年10月初步設(shè)計批復，計劃于2020年開通運營；S3線處于深化項目前期階段，正在開展工可及相關(guān)專題編制工作。溫州市域鐵路建設(shè)進展及計劃見圖3。

圖3 溫州市域鐵路建設(shè)進展及計劃

3 溫州市域鐵路創(chuàng)新實踐

3.1 技術(shù)標準

由于溫州市域鐵路模式為國內(nèi)軌道交通新制式，無成熟標準體系。為使市域鐵路的設(shè)計有一套完整標準體系可遵循，溫州市融合相關(guān)技術(shù)標準，結(jié)合市域鐵路車輛、站間距（3～5 km）、速度目標值（120～140 km）、資源共享等方面特性，先后完成橋梁荷載與選型、道岔、減振降噪、供電、通信、信號等20多項專題研究。在大量專題研究基礎(chǔ)上，組織編制市域鐵路標準體系，涵蓋團體標準、地方標準、企業(yè)標準3個層級，技術(shù)、設(shè)計和施工驗收三大方面（見圖4）。

圖4 溫州市域鐵路標準體系

3.1.1 企業(yè)標準和地方標準

為使溫州市域鐵路建設(shè)有標準可依，溫州市于2012年起組織編制《溫州市域鐵路設(shè)計暫行規(guī)定》，于2013年作為企業(yè)標準發(fā)布，并在溫州市住建委和質(zhì)監(jiān)局備案。隨后，溫州市組織編制了《溫州市域鐵路施工質(zhì)量驗收暫行規(guī)定》，于2014年作為企業(yè)標準發(fā)布，并在溫州市住建委和質(zhì)監(jiān)局備案[5]。以上兩部企業(yè)標準，在溫州市域鐵路建設(shè)中發(fā)揮了重要作用，為溫州市域鐵路標準體系的形成奠定了基礎(chǔ)。

2015年，浙江省住建廳批準立項，將《溫州市域鐵路設(shè)計暫行規(guī)定》由企業(yè)標準修編升級為浙江省工程建設(shè)地方標準，目前已完成了送審稿，通過專家評審。2017年，由浙江省交通質(zhì)監(jiān)局牽頭，依據(jù)《溫州市域鐵路施工質(zhì)量驗收暫行規(guī)定》編制《浙江省市域（郊）鐵路施工質(zhì)量驗收標準》，溫州市鐵投集團也參與其中，目前已完成征求意見稿。

3.1.2 團體標準

2015年3月，國務院組織開展深化標準化工作改革，實施簡政放權(quán)，將一些非強制性標準的編制和管理下放各學術(shù)團體、協(xié)會等。中國土木工程學會、中國鐵道學會和中國城市軌道交通協(xié)會，積極響應國家政策，組織編制團體標準，溫州市積極參與標準編制。2017年3月30日，中國土木工程學會批準發(fā)布團體標準《市域快速軌道交通設(shè)計規(guī)范》[6]，該標準也包含了溫州市域鐵路的系統(tǒng)制式。2017年3月31日，中國鐵道學會批準發(fā)布團體標準《市域鐵路設(shè)計規(guī)范》[7]，該標準借鑒溫州市域鐵路S1線工程建設(shè)的相關(guān)經(jīng)驗，吸納了溫州市域鐵路在車輛、信號、通信、供電等四大核心機電系統(tǒng)的技術(shù)創(chuàng)新。目前，中國城市軌道交通協(xié)會正在組織編制的團體標準《市域快軌交通技術(shù)規(guī)范》已完成送審稿，溫州市也參與其中，負責部分章節(jié)的編制工作。

3.2 機電四大創(chuàng)新

3.2.1 市域車輛

溫州市域車輛是國內(nèi)首款完全自主研發(fā)的市域車輛，結(jié)合了先進的高速動車組技術(shù)和成熟的A型地鐵車輛技術(shù)，整車國產(chǎn)化率高達98%以上（見圖5）。溫州市域車輛采用AC25kV受電方式，車體寬度達3.3 m，座椅采用縱向橫向混合布置，適合120～160 km/h速度目標值，同時具備載客量大、快速乘降、快起快停等特點，是為市域鐵路“量身打造”的一種新型軌道交通工具[8]。采用模塊化設(shè)計，編組形式靈活，有2動2拖4輛編組與3動3拖6輛編組兩種選擇。溫州市域車輛研制項目首創(chuàng)實施整車第三方獨立安全評估，大大提高了車輛的安全性、可靠性水平。

圖5 溫州市域車輛

3.2.2 點式ATC信號系統(tǒng)

點式ATC系統(tǒng)在城市軌道交通中，已被獨立采用或者作為CBTC系統(tǒng)的降級模式使用[9]。在充分借鑒城市軌道交通CBTC系統(tǒng)工程經(jīng)驗和歐洲ETCS技術(shù)應用的基礎(chǔ)上，結(jié)合溫州市域鐵路速度高、發(fā)車密度適中、公交化運營等特點，確定采用基于ETCS-1的點式ATC系統(tǒng)平臺。點式ATC信號系統(tǒng)是簡化的CBTC系統(tǒng)，能平穩(wěn)升級到CBTC系統(tǒng)而不影響線路的正常運營，支持ATO自動駕駛、無人自動折返，支持站臺區(qū)及站臺接近區(qū)的車地連續(xù)安全防護，支持站臺門/安全門聯(lián)動控制、臨時限速，具有高安全性、高可靠性和高可用性的特點。點式ATC信號系統(tǒng)體現(xiàn)了溫州市域鐵路線網(wǎng)建設(shè)和運營理念，對于今后的市域軌道交通標準建設(shè)，起到至關(guān)重要的引領(lǐng)作用，尤其是120～160 km/h速度范圍內(nèi)的ATC系統(tǒng)技術(shù)，填補了國內(nèi)軌道交通行業(yè)的技術(shù)空白。

3.2.3 基于TD-LTE的通信技術(shù)運用

TD-LTE是我國主導制定的第四代移動通信技術(shù)，溫州市域車輛專用無線通信技術(shù)以此為核心，采用一套TD-LTE網(wǎng)絡(luò)，為控制中心調(diào)度員、車站值班員等固定用戶與列車司機、公安等移動用戶之間提供通信手段，同時利用TD-LTE無線寬帶，將車廂內(nèi)的監(jiān)控視頻信號回傳到控制中心，將多媒體數(shù)據(jù)流從編播中心往列車上傳送。用同一張網(wǎng)承載多業(yè)務的傳輸，實現(xiàn)多媒體的調(diào)度，滿足多媒體集群調(diào)度的需求，解決傳統(tǒng)地鐵采用的WLAN存在的安全性差、覆蓋難的問題。

3.2.4 同相供電系統(tǒng)

城市軌道交通供電系統(tǒng)是城市軌道交通的能源總補給線，它直接影響城市軌道交通的運營[10]。溫州市域鐵路首創(chuàng)使用組合式同相供電方案，以最簡捷、最經(jīng)濟的SCOTT牽引變壓器為基礎(chǔ)，配以適量的同相（對稱）補償裝置，取消了變電所出口分相，實現(xiàn)牽引變電所接線方式和供電裝置容量的最佳匹配。與國內(nèi)外既有的牽引供電系統(tǒng)方案相比，同相供電系統(tǒng)技術(shù)方案在供電的穩(wěn)定性、電能質(zhì)量問題、節(jié)能減排等方面更具優(yōu)勢，減少了無電區(qū)，提高了市域鐵路供電系統(tǒng)和車輛運行的安全性和可靠性。

3.3 運營管理模式

3.3.1 實施機電運營一體化管理模式

常見的軌道交通建設(shè)流程是建設(shè)部門完成機電設(shè)備的設(shè)計、安裝、調(diào)試后再移交給運營部門使用、維護，導致建設(shè)部門對運營部門的使用需求、設(shè)備維修養(yǎng)護便利性考慮不足。溫州市鐵投集團在S1線建設(shè)初期，以機電設(shè)備部、運營籌備組為基礎(chǔ)組建運營分公司，實行機電建設(shè)與運營籌備一體化管理，同步推進機電建設(shè)與運營籌備兩項工作。在機電設(shè)備的設(shè)計、招標、監(jiān)理、制造、安裝調(diào)試過程中，從運營角度出發(fā)提出大量使用需求問題并進行全程質(zhì)量控制，使機電系統(tǒng)更大程度貼合運營需求，將運營的被動準備變?yōu)樘崆敖槿?，并培養(yǎng)出了一批具有機電建設(shè)與運營管理經(jīng)驗的“雙面手”員工，達到“建管結(jié)合、無縫對接”的良好效果。

3.3.2 組建設(shè)備維修保養(yǎng)合資公司

溫州市域鐵路選擇了“整體委外”的新型設(shè)備維修保養(yǎng)模式。由溫州市鐵投集團聯(lián)手中鐵電氣化局、中國通號上海局合資組建中鐵通軌道運營有限公司，主要經(jīng)營鐵路與軌道交通的設(shè)備維修養(yǎng)護，具備四電、工務、房建等全設(shè)備專業(yè)綜合維保的能力。溫州市域鐵路S1線將專業(yè)性強的設(shè)備維修養(yǎng)護業(yè)務整體委托給中鐵通軌道運營有限公司，較自主維修養(yǎng)護預計能節(jié)省維修養(yǎng)護人員數(shù)量、養(yǎng)護成本20%以上，顯著提高設(shè)備維修養(yǎng)護質(zhì)量，對市域鐵路運營安全性、可靠性與經(jīng)濟性的提高都有幫助。

3.3.3 制定市域鐵路試運營基本條件標準

市域鐵路作為一種創(chuàng)新的軌道交通制式，其土建工程、設(shè)備設(shè)施及運營組織的基礎(chǔ)條件均區(qū)別于地鐵，《城市軌道交通試運營基本條件》（GB/T 30013—2013）并不適用于市域鐵路的試運營評審。為此，溫州市鐵投集團委托交通運輸部科學研究院開展《市域快速軌道交通試運營基本條件》研究，通過了浙江省交通廳組織的地方標準立項預審，將著手發(fā)布國內(nèi)首個市域鐵路試運營評審標準。

3.4 投融資模式

溫州市域鐵路作為民生項目總投資超千億元，項目規(guī)模大、期限長、回報低，僅依靠傳統(tǒng)的融資方式難以為繼。融資方面存在資本金籌措難，債務融資增信難，項目持續(xù)發(fā)展難等問題。為推進項目可持續(xù)發(fā)展，溫州市按照“軌道交通+新型城鎮(zhèn)化”的理念和堅持“政府引導，市場化運作，多元化融資”的思路，多措并舉，實現(xiàn)了小資本與大項目、大資本與重點項目、金融資本與實體項目的良好對接。

3.4.1 構(gòu)建多樣化投資體系

溫州市域鐵路按照“誰受益、誰承擔”的原則，項目資本金由市本級與沿線各縣（市、區(qū)）按照分段概算（線路比例）和現(xiàn)行財政體制“共擔、共建、共享”。

借助溫州金融綜合改革試驗區(qū)的政策機遇，溫州市推出“幸福股份”，以增資擴股的形式吸引國有資本、企業(yè)資本和自然人資本共同參與軌道交通建設(shè)，由市財政設(shè)立10億元償付準備金。開創(chuàng)了民資入軌之先河，補充了項目資本金，拉動了有效投資。

溫州市根據(jù)國家發(fā)改委相關(guān)政策，積極申報可續(xù)期債券，于2015年5月獲得國家發(fā)改委批準。其中可續(xù)期債券8億元，超長期債券7億元。

2015年11月，溫州市政府批復設(shè)立溫州市軌道交通發(fā)展基金，基金將根據(jù)項目建設(shè)進度及資金需求，分類分期分批成立。2016年12月一期基金方案獲溫州市政府批復。

溫州市積極爭取上級政策補助，累計獲得國家各類資金19.65億元。

3.4.2 形成多元化融資結(jié)構(gòu)

2012年溫州市與國家開發(fā)銀行就市域鐵路S1、S2、S3線一期工程簽訂了260億元戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。2013年10月，市域鐵路S1線一期工程項目24年期88億元銀團貸款獲國家開發(fā)銀行授信批復。

溫州市申報發(fā)行11億元城市停車場建設(shè)專項債券，用于市域鐵路運營控制中心、人才公寓及S1線靈昆車輛段上蓋、高鐵站、永中站、瑤北站配套停車場項目建設(shè)。

引保險資金用于市域鐵路S1線及其配套項目。2015年6月，溫州市創(chuàng)新性采用比選的方式，選定設(shè)立債權(quán)計劃。2016年7月28日在保監(jiān)會成功注冊。

3.4.3 引導新城鎮(zhèn)開發(fā)，同步布局沿線產(chǎn)業(yè)群

為確保市域鐵路可持續(xù)發(fā)展，根據(jù)溫州市委市政府統(tǒng)一部署，在軌道沿線站點周邊配置專項平衡用地，以站點為核心進行綜合開發(fā)，打造半徑為1 km的TOD社區(qū)。通過綜合體開發(fā)實現(xiàn)“人跟線走，外部效益內(nèi)部化”，推進新型城鎮(zhèn)化建設(shè)，引領(lǐng)城市發(fā)展，最終實現(xiàn)項目可持續(xù)發(fā)展。

4 結(jié)論

1）城市和城鎮(zhèn)之間以及城鎮(zhèn)之間的聯(lián)系將越來越密切。當前城鎮(zhèn)化地區(qū)城際交通結(jié)構(gòu)不盡合理，城際鐵路發(fā)展相對滯后，市域（郊）鐵路規(guī)劃建設(shè)剛剛起步，難以適應城鎮(zhèn)化地區(qū)人口高度聚集、經(jīng)濟關(guān)聯(lián)緊密、資源環(huán)境約束等特點對交通的要求。

2）科學定義市域鐵路的概念、服務范圍、功能定位、空間布局和建設(shè)時序等是當前階段發(fā)展市域鐵路的關(guān)鍵問題之一，也是保證軌道交通投資科學性的關(guān)鍵。

3）應科學合理地編制市域鐵路發(fā)展規(guī)劃，進行充分的量化分析和論證；應明確管理體制機制和開發(fā)建設(shè)流程。審批模式與主體、規(guī)劃建設(shè)主體、運營管理主體與模式、投資模式等均需要進一步明確。

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（編輯：郝京紅）

Reflections on the Development of the Wenzhou Urban Railway

DING Jianyu

(Wenzhou Railway and Mass Transit Investment Group Co., Ltd., Wenzhou 325000)

Optimizing the layout of urban railways and promoting the amalgamation of cities has received attention in major domestic cities. Considering the urban features of Wenzhou and extent of urbanization in its surroundings, this paper introduces the idea of development of an urban railway system in Wenzhou. The construction of the Wenzhou urban railway system is considered from two perspectives: railway network planning and construction progress. This paper introduces practices for the development of the Wenzhou urban railway system involving technical standards, electronic innovation, an operations management model, and a financing model. The experience gained from this exercise indicates that the key issues in the development of an urban railway system include the concepts of service scope, function positioning, space layout, and time sequence of construction, among others. These are also the key issues that have to be considered to ensure a scientific and optimal utilization of the railway.

Wenzhou; urban railway; national model; rail transit

10.3969/j.issn.1672-6073.2018.04.002

U239

A

1672-6073(2018)04-0006-05

2017-09-29

2018-01-08

丁建宇，男，本科，高級工程師，高級經(jīng)濟師，從事城市軌道交通建設(shè)與管理工作，djyzq77@126.com

住建部研究開發(fā)項目（2016-K8-010）；浙江省建設(shè)科研項目（2015K156）