陸新之

共享經(jīng)濟(jì)，早在1978年由兩位美國(guó)社會(huì)學(xué)教授提出。他們當(dāng)時(shí)給共享經(jīng)濟(jì)的定義是：擁有閑置資源的機(jī)構(gòu)或個(gè)人有償讓渡資源使用權(quán)給他人，讓渡者獲取回報(bào)，分享者利用分享他人的閑置資源創(chuàng)造價(jià)值。共享經(jīng)濟(jì)能夠成立，有一個(gè)主要特點(diǎn)就是——讓渡者和分享者之間需要有一個(gè)第三方平臺(tái)，這個(gè)平臺(tái)一般由商業(yè)機(jī)構(gòu)、組織或政府創(chuàng)建，并以信息技術(shù)為基礎(chǔ)。人們借助這些平臺(tái)可以交換閑置物品，分享自己的知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)，或向企業(yè)及某個(gè)創(chuàng)新項(xiàng)目籌集資金。

每一個(gè)經(jīng)濟(jì)學(xué)概念的落地推廣，往往都會(huì)經(jīng)歷現(xiàn)實(shí)意義上很多的變化，我們?cè)谏钪杏玫?、看到的出行方式，很可能不是真的共享?jīng)濟(jì)。一不小心，就會(huì)掉進(jìn)了一個(gè)假共享的坑里。

大道至簡(jiǎn)。說一千道一萬，不管一家公司是否獨(dú)角獸，不管它在市場(chǎng)上有多大的名氣，要判斷是否共享出行，其實(shí)很簡(jiǎn)單，就是看它的方案是否以解決道路稀缺資源為目標(biāo)，實(shí)際操作之中能否讓車主與乘客便利得益。

什么是出行領(lǐng)域的真正共享

首先，討論這個(gè)話題之前，得有比較清楚的共識(shí)——出行領(lǐng)域的真正共享，是指不額外增加對(duì)公共道路資源的使用，并在此基礎(chǔ)上對(duì)閑置資源進(jìn)行共享的出行方式，最典型的，就是以嘀嗒拼車為代表的順路拼車。

出行領(lǐng)域的共享經(jīng)濟(jì)有現(xiàn)實(shí)需求。一是消費(fèi)升級(jí)。這是2016年來經(jīng)常提到的一個(gè)熱詞。人們從最基礎(chǔ)的保障生活到經(jīng)營(yíng)生活、享受生活的需求轉(zhuǎn)變，是出行領(lǐng)域里共享經(jīng)濟(jì)形成的首要原因，比如在出行方面，他們希望有更舒適的出行方式。

二是資源的稀缺性限制了出行方式的升級(jí)。一方面是交通高峰期很難打到車，一方面是時(shí)可使用車輛的相對(duì)稀缺；一方面是道路資源的稀缺，繼續(xù)增加車輛會(huì)增加道路負(fù)擔(dān)，影響出行效率。

所以，隨著消費(fèi)升級(jí)的需求增加和現(xiàn)實(shí)資源的稀缺性，共享經(jīng)濟(jì)應(yīng)運(yùn)而生，分享道路上既有車輛的空座成為發(fā)展趨勢(shì)。不額外占用道路資源，又能滿足消費(fèi)者的出行需求。

出行領(lǐng)域共享經(jīng)濟(jì)應(yīng)有的特征

一是閑置性。對(duì)于正在行駛在路上，自身就有出行需求的車輛來說，它的空座就具備了閑置性。這種閑置資源是總體充裕的，是可以用來分享的；同時(shí)，這輛有出行需求的車正在占用它本身應(yīng)有的道路資源，而出行領(lǐng)域共享經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)也是對(duì)正在使用中的路權(quán)的一次共享。

二是稀缺性。由于社會(huì)的發(fā)展、車輛的增多，道路資源整體變得稀缺，路上的負(fù)荷總量是有限的，因此路權(quán)使用總量是有限的。真正的共享經(jīng)濟(jì)，則是不增加額外的道路運(yùn)載負(fù)擔(dān)，是共享這稀缺的道路資源，通過共享，釋放出額外的道路資源利于整體車輛的通行。

例如過去中國(guó)各種網(wǎng)約車實(shí)踐之中可以看到，在道路資源整體稀缺的基礎(chǔ)上，私家車和運(yùn)營(yíng)車輛同時(shí)增加的情況下，就會(huì)造成兩種情況，要么，整體道路變得擁堵不堪，無形中降低出行效率。要么，私家車和運(yùn)營(yíng)車輛爭(zhēng)奪路權(quán)，為了緩解擁堵，政府會(huì)采取相應(yīng)措施。例如大城市的限號(hào)出行，其實(shí)限號(hào)出行本質(zhì)上是運(yùn)營(yíng)車輛對(duì)私家車路權(quán)的剝奪。

三是多贏性。共享經(jīng)濟(jì)必須實(shí)現(xiàn)的是供需雙方的雙贏，而且這種雙贏是建立在不損害他人利益的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)社會(huì)多方的多贏。對(duì)于車主：實(shí)現(xiàn)自己出行需求的同時(shí)，又分?jǐn)偭顺鲂谐杀?，平等的車乘關(guān)系，促進(jìn)了社交需求。對(duì)于乘客：價(jià)格更便宜的舒適出行，平等的車乘關(guān)系，促進(jìn)了社交需求。對(duì)于社會(huì)：提升道路資源利用率，上路車輛不增反減，實(shí)現(xiàn)綠色合乘、促進(jìn)人際關(guān)系的和諧。

稀缺的公共道路資源

公共道路資源的稀缺，在于對(duì)路權(quán)的使用。這是一個(gè)容易被忽略的大問題。路權(quán)即交通參與者的權(quán)利，是交通參與者根據(jù)交通法規(guī)的規(guī)定，一定空間和時(shí)間內(nèi)在道路上進(jìn)行道路交通活動(dòng)的權(quán)利。路權(quán)是道路或運(yùn)輸工具的占有權(quán)、使用權(quán)、優(yōu)先權(quán)，這是路權(quán)的三元論。

除了三元論的路權(quán)解釋以外，還有兩種不同的解釋，第一種是增加了“上路權(quán)”，將使用權(quán)的人、路和交通工具分離成上路和使用兩種權(quán)利；第二種是將優(yōu)先權(quán)拆分為各行其道的絕對(duì)路權(quán)、借道通行的相對(duì)路權(quán)和爭(zhēng)用時(shí)的通行優(yōu)先路權(quán)。這些是基于路權(quán)名詞使用的語境，或者說是適用的場(chǎng)景對(duì)路權(quán)的解釋。

由于其公共屬性的特點(diǎn)，路權(quán)的定義進(jìn)一步靠近社會(huì)權(quán)，每個(gè)社會(huì)的特質(zhì)及演變會(huì)直接影響路權(quán)的定義。路權(quán)的主體和其他權(quán)利一樣，仍然是人，道路使用者或者交通工具使用（乘坐）者，與其他主體如國(guó)家機(jī)器、社會(huì)組織或者其他人一起使用公共資源。

公共資源在時(shí)間、空間上的有限性決定了這種使用權(quán)利的有限性，因此，就產(chǎn)生了路權(quán)的有限性特征，供給有限、范圍有限、程度有限。有限性的底線是自由遷徙權(quán)和保障生存權(quán)，即確保在足夠范圍，任何人都有路徑選擇和遷徙的權(quán)利。

出行共享的幾大誤區(qū)

經(jīng)過上面的分析，我們就能看到，在太多的喧囂之中，出行的共享經(jīng)濟(jì)之中，就存在幾大誤區(qū)，這需要引起公眾的關(guān)注。

誤區(qū)一：為什么道路資源稀缺這個(gè)出行共享經(jīng)濟(jì)的核心關(guān)鍵，往往被忽略？

在高速發(fā)展的社會(huì)中，道路資源逐漸變得稀缺，而道路使用也是出行領(lǐng)域中不可避免的現(xiàn)狀。而稀缺往往被忽略的根本原因就在于，消費(fèi)者對(duì)和自己利益緊密的事物反饋是快速而顯性的，但是對(duì)和自己利益不緊密的社會(huì)問題的反饋是緩慢而隱形的。

舉例來說，在一些不是共享經(jīng)濟(jì)卻披著共享經(jīng)濟(jì)外衣的產(chǎn)品和模式中，在不受政策管控之前，在對(duì)車主和消費(fèi)者雙向補(bǔ)貼的作用下，造成了如下結(jié)果：對(duì)于消費(fèi)者來說，能夠快速而且可以明顯能夠感受到的是：打車出行的成本低了。由于車增多，接單速度更快了。這些都是消費(fèi)者可以直接而快速地可以體會(huì)到的好處。但是對(duì)于消費(fèi)者來說，車輛增多帶來的負(fù)外部性卻是大家不能夠快速且明顯感受到的事物。

一方面，部分私家車以分享自己的車和時(shí)間的名義兼職進(jìn)行接活。另一方面，更有人專門購(gòu)買私家車全職接活。無論哪種情況，表面上看貌似是叫車效率的提升，但本質(zhì)上確是運(yùn)營(yíng)車量在增加，從而引起私家車和運(yùn)營(yíng)車輛的路權(quán)使用比例的明顯變化。這個(gè)變化的后果不會(huì)好——一方面會(huì)導(dǎo)致公共道路變得更加擁擠，導(dǎo)致分配給所有人路權(quán)減少，出行效率降低；另一方面可能會(huì)讓政府未來會(huì)為了緩解擁堵，繼續(xù)做出進(jìn)一步限制私家車路權(quán)使用的政策，比如單雙號(hào)限行。

這些負(fù)外部性被隱藏在“更方便”的皮囊之下，因此常常被忽略，可是當(dāng)價(jià)格上漲、公路擁堵、政府管理難度加大時(shí)，這些便利也將變得不再便利。很多乘客短時(shí)間的快意，其實(shí)難以為繼。

誤區(qū)二：快車是共享出行嗎？快車、專車的本質(zhì)是什么？

快車的出發(fā)點(diǎn)，是希望將社會(huì)上的兼職司機(jī)通過互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)進(jìn)行整合，利用他們的閑余時(shí)間和閑置車輛進(jìn)行接單，盤活未在使用中的閑置資源。但是，大量私家車上路運(yùn)營(yíng)，違背了不額外增加對(duì)公共道路資源使用的這個(gè)共享經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生的大前提，因此，專職司機(jī)接單并不是共享經(jīng)濟(jì)。其本質(zhì)依然是沒有特許經(jīng)營(yíng)許可證的私家車跑運(yùn)營(yíng)。其次，隨著時(shí)間的推移，隨著越來越多全職接活私家車的加入更是加劇了對(duì)公共道路資源的占用。此時(shí)的快車就更加談不上共享經(jīng)濟(jì)了。

誤區(qū)三：快車中的拼車也是共享經(jīng)濟(jì)嗎？

快車中的“拼車”功能并不是共享經(jīng)濟(jì)?？燔嚤旧硎且呀?jīng)是新的營(yíng)運(yùn)車輛進(jìn)入，在有限的道路資源上增加了上路車輛，占用了大量路權(quán)，這樣的快車已經(jīng)背離共享經(jīng)濟(jì)的初衷，不是共享經(jīng)濟(jì)。而快車中的拼車功能的本質(zhì)，不過是在占用路權(quán)的基礎(chǔ)上，在單次運(yùn)營(yíng)中多了一份營(yíng)運(yùn)的收入而已。雖然在快車中的拼車過程中，減少了一輛快車的使用，但它掩飾不掉本身是新增車輛，額外占用道路資源進(jìn)行運(yùn)營(yíng)的本質(zhì)。因此快車中的拼車不是共享經(jīng)濟(jì)。

誤區(qū)四：共享經(jīng)濟(jì)是非營(yíng)利的嗎？是不是免費(fèi)的才是真正的共享經(jīng)濟(jì)？

首先，共享經(jīng)濟(jì)的確是非營(yíng)利的，但真正的共享經(jīng)濟(jì)并不可能全是免費(fèi)的。共享經(jīng)濟(jì)的核心是交換，有交換就有其內(nèi)的價(jià)值和價(jià)格規(guī)律。而這個(gè)價(jià)值和價(jià)格規(guī)律的最大不同是：供方也就是車主，他的出發(fā)點(diǎn)是分?jǐn)偝鲂匈M(fèi)用，而不是獲取超過出行費(fèi)用的額外利潤(rùn)。需方也就是乘客，他的出發(fā)點(diǎn)是獲得比打車出行更便宜、比擠公交地鐵更舒服的出行體驗(yàn)。

假設(shè)從A到B點(diǎn)，途中產(chǎn)生的費(fèi)用是20元，對(duì)于順路拼車的車主來說，他本身就是有出行需求的，他只需要獲得其中5塊、10塊的一部分成本即容易滿足。但對(duì)于專職運(yùn)營(yíng)的車主來說，他是出于營(yíng)利目的來出行的，所以必須在成本之外，再加上額外的經(jīng)濟(jì)收益，比如5元利潤(rùn)，這樣一共需要25元才能獲得經(jīng)濟(jì)與心理上的滿足。

所以共享經(jīng)濟(jì)一定是非營(yíng)利的，但絕不是免費(fèi)的，是在免費(fèi)與營(yíng)利之間的價(jià)格定位。與此同時(shí)，任何人都是符合經(jīng)濟(jì)人假設(shè)的，同樣是低于出行費(fèi)用的價(jià)格分?jǐn)偅?0元錢一定會(huì)比5元錢能夠吸引更多的私家車主加入共享經(jīng)濟(jì)，從而為城市交通減堵及節(jié)能減排做貢獻(xiàn)。

但如果價(jià)格的提升會(huì)將共享經(jīng)濟(jì)的這種分?jǐn)傄劣麑?dǎo)向，吸引更多運(yùn)營(yíng)車輛的進(jìn)入，進(jìn)而有更多的全職司機(jī)全天接單，出行中的共享經(jīng)濟(jì)不再是順路，而是想去哪兒去哪兒，這就違背了共享經(jīng)濟(jì)。

因?yàn)榈缆焚Y源稀缺，隨著路上車輛的增多，必然會(huì)帶來更多的負(fù)外部性。避開道路資源稀缺這個(gè)限制條件而空談出行的，都只是生意的套路。

無論是理論上還是實(shí)踐之中。拼車等順路搭乘機(jī)制，杜絕了營(yíng)運(yùn)性車輛進(jìn)入、不增加道路壓力，分擔(dān)了出行成本、減少了車輛的空座率，這才是真正的共享出行在中國(guó)環(huán)境下的合理可持續(xù)發(fā)展解決方案，從而實(shí)現(xiàn)真共享、真多贏。

因此，各地政府應(yīng)該多支持真正的順路拼車，媒體與輿論多討論多闡述共享經(jīng)濟(jì)的真正含義，讓共享經(jīng)濟(jì)在中國(guó)的出行領(lǐng)域真正落地、變成社會(huì)的真正福祉。

（責(zé)任編輯 李秀江）

作者系商業(yè)觀察家、亨通堂文化傳播機(jī)構(gòu)創(chuàng)辦人之一