張曉楠，郝生鳳

(1. 咸陽市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，咸陽 712000； 2. 武漢市政工程設(shè)計(jì)研究院股份有限公司，武漢 100142)

1 城市規(guī)劃各階段交通規(guī)劃問題分析

《城鄉(xiāng)規(guī)劃法》第二條規(guī)定：城市規(guī)劃劃分為總體規(guī)劃和詳細(xì)規(guī)劃。詳細(xì)規(guī)劃劃分為控制性詳細(xì)規(guī)劃(以下簡稱“控規(guī)”)和修建性詳細(xì)規(guī)劃。

在城市總體規(guī)劃階段，交通規(guī)劃的內(nèi)容包括優(yōu)化選擇交通發(fā)展模式、制定綜合交通體系發(fā)展目標(biāo)、提出交通發(fā)展政策和策略等，涉及的交通專項(xiàng)方面大多是宏觀的原則及標(biāo)準(zhǔn)，而非精確地定規(guī)模、定點(diǎn)位。因此，無法直接指導(dǎo)具體的建設(shè)項(xiàng)目。

在控規(guī)階段，交通規(guī)劃的內(nèi)容包括“根據(jù)交通需求分析，確定地塊出入口位置、停車泊位、公共交通場站用地范圍和站點(diǎn)位置、步行交通以及其他交通設(shè)施。確定各等級(jí)道路的紅線、斷面、交叉口形式及渠化措施、控制點(diǎn)坐標(biāo)和標(biāo)高。”其中，強(qiáng)制性措施為基礎(chǔ)設(shè)施配套規(guī)定，應(yīng)作為強(qiáng)制性內(nèi)容。目前，國內(nèi)大多數(shù)城市所做的控規(guī)無對(duì)應(yīng)的交通專項(xiàng)規(guī)劃，控規(guī)中交通規(guī)劃內(nèi)容基本由城市規(guī)劃專業(yè)人員負(fù)責(zé)完成，大多缺乏交通需求預(yù)測分析，更多是套用相關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)制式設(shè)置出入口、道路紅線、交叉口形式、控制點(diǎn)坐標(biāo)及標(biāo)高等內(nèi)容，缺少對(duì)支路、公交場站、出入口等內(nèi)容的研究。單獨(dú)編制的交通專項(xiàng)規(guī)劃一般均滯后于控制性詳細(xì)規(guī)劃。由于控規(guī)階段用地基本落實(shí)，交通專項(xiàng)規(guī)劃當(dāng)中的項(xiàng)目用地很難落實(shí)，導(dǎo)致規(guī)劃可執(zhí)行性差，發(fā)揮不了其應(yīng)有的作用。

在修建性詳細(xì)規(guī)劃階段(建設(shè)項(xiàng)目方案階段)，要求交通規(guī)劃“根據(jù)交通影響分析，提出交通組織方案和設(shè)計(jì)。”相應(yīng)的交通體系方面的工作為交通影響評(píng)價(jià)，基本與此階段同步。國家也出臺(tái)了《建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)(CJJ/T 141—2010)》，該工作在技術(shù)層面和實(shí)踐階段都比較成熟。但在此階段，項(xiàng)目主體設(shè)計(jì)完成或者項(xiàng)目設(shè)計(jì)已部分完成，大多已決定是否建設(shè)，處于項(xiàng)目設(shè)計(jì)審查或是項(xiàng)目實(shí)施前的論證階段。

由于項(xiàng)目設(shè)計(jì)已基本完成，一般情況下，其設(shè)計(jì)應(yīng)該已經(jīng)考慮并滿足相關(guān)法律、法規(guī)的指標(biāo)限制，故本階段的工作主要是對(duì)相關(guān)指標(biāo)的檢驗(yàn)，重點(diǎn)進(jìn)行詳細(xì)的流線設(shè)計(jì)和改善設(shè)計(jì)，并明確開發(fā)商所應(yīng)承擔(dān)的市政改造建設(shè)義務(wù)。但是，對(duì)于建設(shè)項(xiàng)目交通影響較大，交通影響評(píng)價(jià)中，如果提出對(duì)建設(shè)項(xiàng)目的規(guī)?；蜷_發(fā)強(qiáng)度進(jìn)行削減，將涉及法律問題，實(shí)施困難。該階段在微觀交通系統(tǒng)改善方面起到了一定作用，但是該階段的交通影響評(píng)價(jià)作用有限，難以控制用地開發(fā)強(qiáng)度，城市交通系統(tǒng)與用地開發(fā)之間的關(guān)系并不能得到有效協(xié)調(diào)。

2 控規(guī)階段交通體系的作用、內(nèi)容與程序

2.1 交通體系的作用

控制性詳細(xì)規(guī)劃是城市總體規(guī)劃的深化和細(xì)化。作為一種“承上啟下”的實(shí)施性規(guī)劃，往往成為協(xié)調(diào)上位規(guī)劃、銜接專項(xiàng)規(guī)劃的重要平臺(tái)，控規(guī)中交通體系的作用主要有以下3點(diǎn)：

(1) 落實(shí)上位綜合交通規(guī)劃的相關(guān)內(nèi)容，同時(shí)深化、完善上位規(guī)劃中的原則性內(nèi)容；

(2) 建立完善的交通專項(xiàng)編制體系，對(duì)現(xiàn)有控規(guī)交通專項(xiàng)體系進(jìn)行補(bǔ)充及深化；

(3) 為出具設(shè)計(jì)條件提供交通理論支撐并指導(dǎo)交通影響評(píng)價(jià)的編制。

2.2 主要研究內(nèi)容

控制性詳細(xì)規(guī)劃階段的交通規(guī)劃內(nèi)容，處于宏觀的城市綜合交通體系規(guī)劃和微觀的建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)之間，其研究的重點(diǎn)包括以下兩方面。

(1) 銜接上層次交通規(guī)劃，調(diào)整及落實(shí)上位規(guī)劃。

控規(guī)階段對(duì)應(yīng)的交通規(guī)劃作為中觀層面的規(guī)劃，應(yīng)以宏觀層面的綜合交通為指導(dǎo)。在對(duì)上位規(guī)劃進(jìn)行檢查評(píng)估的前提下，對(duì)上位規(guī)劃進(jìn)行落實(shí)。對(duì)于不合理部分進(jìn)行調(diào)整說明，并論證其調(diào)整的可行性和合理性，對(duì)于合理的部分，對(duì)照是否落實(shí)設(shè)施用地。

(2) 在落實(shí)控規(guī)階段交通規(guī)劃內(nèi)容的基礎(chǔ)上，細(xì)化該階段交通專項(xiàng)規(guī)劃的深度和廣度，主要包括以下內(nèi)容：

1) 科學(xué)量化：在進(jìn)行交通需求分析前，根據(jù)城市功能組團(tuán)劃分及城市土地利用布局，對(duì)分片區(qū)交通發(fā)展戰(zhàn)略做深入研究，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行差異化交通需求分析。

2) 道路方面：①各等級(jí)道路網(wǎng)密度符合規(guī)范要求，特別是城市支路。在總體規(guī)劃階段，僅對(duì)支路密度給出控制指標(biāo)，但是基本不涉及支路的布局，故在本階段采用剛彈結(jié)合的原則，明確落實(shí)支路布局；②對(duì)交叉口、路段紅線拓寬控制及主、次干道接入管理給出建議；③細(xì)化城市各等級(jí)道路功能及道路斷面(如是否考慮公交專用道)。

3) 公共交通方面：綜合交通規(guī)劃中僅對(duì)公交停車場進(jìn)行規(guī)劃，對(duì)于公交首末站、樞紐站及中間站未進(jìn)行落地布局，控規(guī)階段將此部分內(nèi)容進(jìn)行深化完善。

4) 停車系統(tǒng)：在建筑配建停車泊位的基礎(chǔ)上，根據(jù)停車需求預(yù)測，合理匹配相應(yīng)規(guī)模的公共停車泊位，考慮路內(nèi)停車與道路斷面的匹配，并對(duì)停車場設(shè)計(jì)形式給出指導(dǎo)。

5) 慢行系統(tǒng)：行人立體過街通道設(shè)置、慢行道路斷面、相應(yīng)功能及管理措施。

6) 其他交通設(shè)施：上位規(guī)劃中對(duì)加油站及長途客運(yùn)站等交通設(shè)施做出戰(zhàn)略性規(guī)劃，但場站的用地未落實(shí)，對(duì)外交通組織不明確，出入口管理不合理，與周邊其他道路交通設(shè)施不協(xié)同。

7) 交通組織與管理：實(shí)施策略方面，在以往單純規(guī)劃供給基礎(chǔ)上，增加了對(duì)交通組織與管理方面的內(nèi)容，雙管齊下治理交通問題。

2.3 規(guī)劃程序

參照綜合交通規(guī)劃流程，結(jié)合控規(guī)階段交通體系內(nèi)容，對(duì)規(guī)劃程序進(jìn)行梳理。首先，將土地利用規(guī)劃作為交通規(guī)劃依據(jù)和預(yù)測數(shù)據(jù)輸入，將交通需求預(yù)測結(jié)果反饋到土地利用規(guī)劃中，調(diào)整土地利用布局、強(qiáng)度、道路交通設(shè)施等規(guī)劃內(nèi)容。然后，將調(diào)整后的土地利用、交通設(shè)施作為規(guī)劃輸入數(shù)據(jù)進(jìn)行再次預(yù)測，并對(duì)結(jié)果進(jìn)行評(píng)價(jià)，經(jīng)過幾次循環(huán)，通過調(diào)整土地利用與交通運(yùn)輸系統(tǒng)尋求二者的平衡和整體最優(yōu)。具體見圖1。

圖1 控規(guī)層面交通體系規(guī)劃程序

3 控規(guī)階段交通體系主要技術(shù)方法

3.1 完成土地利用與交通的互動(dòng)關(guān)系

目前，國內(nèi)很多城市在控規(guī)階段同步開展交通影響評(píng)價(jià)，但其交通影響評(píng)價(jià)中的容積率反算是根據(jù)現(xiàn)狀或規(guī)劃的交通設(shè)施容量，利用交通瓶頸路段反算出地塊的極限開發(fā)強(qiáng)度，本文提出分區(qū)分類反推容積率方法。對(duì)于舊城區(qū)，根據(jù)現(xiàn)狀道路周邊交通狀況、規(guī)劃道路交通及周邊交通設(shè)施規(guī)劃情況，以不降低現(xiàn)狀交通設(shè)施服務(wù)水平為標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算交通剩余容量。根據(jù)剩余容量，反算地塊最大容積率。對(duì)于城市新建片區(qū)，根據(jù)交通設(shè)施規(guī)劃，路段、交叉口分別以C級(jí)、D級(jí)服務(wù)水平為標(biāo)準(zhǔn)預(yù)測交通規(guī)劃容量，根據(jù)規(guī)劃容量反算地塊最大容積率。

3.2 出入口控制

把地塊放在街區(qū)中考慮，如果地塊(除工業(yè)用地外)周邊僅有一條主干道或有一條相鄰的次干道但該次干道已接近飽和，地塊控制中需新增與城市主干路或次干路相連接的城市支路，將地塊出入口設(shè)置在新增支路上；若與地塊相鄰為城市次干道但未飽和，且兩側(cè)已有出入口，鼓勵(lì)其與相鄰的建筑共享同一個(gè)出入口，此時(shí)需新增接入通道；如地塊與城市支路相鄰，可不新增城市支路，直接在已有支路上開口。

3.3 城市支路網(wǎng)系統(tǒng)構(gòu)建

支路構(gòu)建分為兩種模式，老城區(qū)以挖潛為主，新建片區(qū)以路網(wǎng)模式為主。老城區(qū)結(jié)合舊城改造，采取小規(guī)模漸進(jìn)式的更新辦法，在改造中新增城市支路；以“借地造路”的方法，利用一些較大生活小區(qū)現(xiàn)有的道路。一些樓間距較大的空閑地帶，以及有較大地界的建筑間隙，只要符合建路條件，都將納入支路加密的范圍。新建片區(qū)支路網(wǎng)開發(fā)模式主要有：

(1) 居住區(qū)開發(fā)模式：采取彈性的控制方法，對(duì)于居住用地，其規(guī)模為居住區(qū)級(jí)以上，必須增加相應(yīng)的與主、次干道合理銜接的城市支路設(shè)計(jì)方案，并作為項(xiàng)目審批的依據(jù)之一。

(2) 商業(yè)及公共設(shè)施開發(fā)模式：在設(shè)計(jì)條件或建筑方案階段進(jìn)行詳細(xì)的支路規(guī)劃，以保證同一街區(qū)內(nèi)的支路條數(shù)≥街區(qū)內(nèi)的用地性質(zhì)種類，即每個(gè)開發(fā)地塊至少有一面與城市支路相鄰，可沿地塊劃分邊線或建筑方案功能分區(qū)線增加城市支路。

(3) 工業(yè)開發(fā)模式：對(duì)于工業(yè)用地支路網(wǎng)的規(guī)劃，將以交通性支路為主，且路網(wǎng)密度明顯低于其他用地。根據(jù)相關(guān)案例研究及城市已有工業(yè)企業(yè)規(guī)模確定工業(yè)園區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)地塊面積。

3.4 公交場站用地落實(shí)

在城市綜合交通規(guī)劃階段，公交停保場的布局已經(jīng)確定，在控規(guī)階段分析其合理性，確定具體場站規(guī)模并落實(shí)用地，控規(guī)階段公交場站規(guī)劃的重點(diǎn)在于首末站、樞紐站及中間站的規(guī)劃控制。首末站按照配建原則，居住超過10萬m2的建筑面積，商業(yè)娛樂建筑面積超過6萬m2應(yīng)配套一定的首末站用地，5條及以上線路相交站點(diǎn)應(yīng)控制樞紐用地，中間站遵循紅線拓寬原則。

3.5 停車設(shè)施分析

在城市新建片區(qū)，開發(fā)地塊的機(jī)動(dòng)車停車位按照咸陽市技術(shù)管理規(guī)定要求的配建指標(biāo)配建，在城市建成區(qū)，特別是已開發(fā)地塊現(xiàn)狀周邊公共停車位不足的區(qū)域，鼓勵(lì)新開發(fā)地塊，特別是住宅小區(qū)、大型公建等配建停車場積極采用立體停車庫，以增加超額停車泊位，或利用綠地、廣場等公共空間建設(shè)地下停車場以緩解城市公共停車難問題。

3.6 管理機(jī)制

通過面積補(bǔ)償或容積率補(bǔ)償，引導(dǎo)開發(fā)企業(yè)加大對(duì)城市公共服務(wù)設(shè)施、基礎(chǔ)設(shè)施、公共空間等的投入，為居民創(chuàng)造良好的生活環(huán)境。例如對(duì)企業(yè)參與城市公共空間建設(shè)提供容積率補(bǔ)償?shù)姆绞剑环矫娲龠M(jìn)城市公共空間的建設(shè)，利于空間環(huán)境質(zhì)量。另一方面，通過容積率補(bǔ)償，開發(fā)商獲得了經(jīng)濟(jì)利益，提高了開發(fā)商的積極性。

4 案例分析

4.1 基本情況

北塬新城位于咸陽市主城西北面的咸陽塬上，東靠空港新城，并與秦漢新城的西部重疊，規(guī)劃用地面積約130 km2。

4.2 控規(guī)初始方案

通過社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測、確定交通發(fā)展策略為：突出低碳綠色交通體系的主導(dǎo)地位，重點(diǎn)打造適宜的公交和慢行交通設(shè)施。在此基礎(chǔ)上，結(jié)合現(xiàn)狀調(diào)研，運(yùn)用傳統(tǒng)的“四階段”模型，對(duì)北塬新城進(jìn)行初步預(yù)測，根據(jù)需求預(yù)測結(jié)果，規(guī)劃設(shè)計(jì)控規(guī)方案。

4.3 方案測算調(diào)整

通過對(duì)控制性詳細(xì)規(guī)劃方案進(jìn)行交通預(yù)測評(píng)價(jià)，根據(jù)交通流數(shù)據(jù)反饋意見，在原方案基礎(chǔ)上，增加剛性支路，同時(shí)，將綜合服務(wù)區(qū)內(nèi)容積率為3.2的二類居住用地降到2.5，馬莊片區(qū)大片工業(yè)用地容積率由1.8降低到1.4，調(diào)整后交通生成出現(xiàn)明顯變化，交通分配符合路段C級(jí)，交叉口D級(jí)的服務(wù)水平要求，從而確保未來該區(qū)域的交通系統(tǒng)與土地開發(fā)之間的協(xié)同關(guān)系。

5 結(jié)論

本文皆在為控規(guī)的科學(xué)制定，提供交通規(guī)劃層面的技術(shù)探索，為城市管理建設(shè)工作提供一些新思路。應(yīng)結(jié)合城市總體規(guī)劃、控制性詳細(xì)規(guī)劃、修建性詳細(xì)規(guī)劃和項(xiàng)目建設(shè)方案在不同階段的不同內(nèi)容、重點(diǎn)以及對(duì)城市發(fā)展和建設(shè)所起的作用，研究與其對(duì)應(yīng)的交通規(guī)劃和評(píng)價(jià)的重點(diǎn)，形成完善的交通規(guī)劃及評(píng)價(jià)體系，避免由規(guī)劃管理上的不足和缺失導(dǎo)致的城市交通隱患。控制性詳細(xì)規(guī)劃階段的交通規(guī)劃設(shè)計(jì)，可以合理銜接宏觀層面的城市綜合交通體系規(guī)劃和微觀層面的項(xiàng)目建設(shè)階段交通影響評(píng)價(jià)，彌補(bǔ)控制性詳細(xì)規(guī)劃階段的交通規(guī)劃系統(tǒng)的缺失，指導(dǎo)城市交通發(fā)展與建設(shè)。