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        “貴族玩具”是如何打敗汽車的

        2018-08-26 02:10:28知更
        暢談 2018年11期
        關(guān)鍵詞:代步行者單車

        知更

        自行車起源于歐洲大陸,卻在英國發(fā)揚(yáng)光大。從18世紀(jì)末自行車首次登上歷史舞臺到本世紀(jì)初,自行車在世界上已經(jīng)擁有超過10億的使用者——這個數(shù)字遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了汽車的使用者,可謂是“后來居上”。貴族的“玩具”成為代步工具

        最早的自行車雛形無論是1791年法國人西夫拉克(Comte de Sivrac)制造的“木馬輪”,還是1817年德國人卡爾·德萊斯(Baron Karl von Drais)發(fā)明的能拐彎的木輪車,都有點(diǎn)像是小朋友的玩具,要靠雙腳蹬地來行進(jìn)。兩者都沒能真正實現(xiàn)自行車雙腳離地的代步功能。

        不過,自行車的設(shè)計初衷也并不是用于代步,那時候的自行車并不是什么交通工具,只是歐洲貴族和富人用于消遣的玩具。

        到了1839年,蘇格蘭鐵匠麥克米倫(Kirkpatrick Macmillan)讓自行車完成了從木質(zhì)到鐵質(zhì)的過渡,前輪大、后輪小,小輪通過曲柄連著腳蹬。這樣,人的雙腳終于離開了地面,自行車也終于“自行”了起來。

        在從“玩具”發(fā)展為代步工具的過程中,人們對自行車的速度又有了更高的要求。在自行車還沒有鏈條的時候,為了提高速度,只能增加前輪的直徑。如此一來,速度倒是越來越快,可輪子也越來越大。自行車哪里還能安全代步,儼然成了馬路上的雜耍!

        這樣的尷尬直到19世紀(jì)七八十年代才被改寫。1874年,英國人亨利·羅松(Henry Lawson)嘗試著在自行車上采用鏈條傳動結(jié)構(gòu),為之后解決速度和前輪大小的相互掣肘打下了基礎(chǔ)。到19世紀(jì)90年代,自行車的發(fā)展迎來了它的黃金時代。

        英國的約翰·斯塔利(John Kemp Starley)對之前的自行車做了一系列改進(jìn),此時的自行車有著菱形骨架,前后輪等大,還配上橡膠輪胎,再加上車閘……改造后的自行車已經(jīng)與我們現(xiàn)在看到的沒有太大差別。

        兩年后,愛爾蘭獸醫(yī)約翰·鄧祿普(John Boyd Dunlop)在為牛治療胃氣膨脹的過程中受到啟發(fā),把自己的自行車換上充氣橡膠輪胎,大大提升了騎行速度和舒適性。自此,現(xiàn)代自行車的雛形基本形成。

        當(dāng)自行車兼具了速度與安全性,它就不再只是貴族的“玩具”,買不起馬車與汽車的普通人開始把它當(dāng)作代步工具。兩個輪子的自行車成了當(dāng)時普通百姓探索世界的翅膀,雖然速度慢,但它真切地改變了大眾的生活方式。

        值得一提的是,荷蘭有一套讓其他國家望塵莫及的騎行系統(tǒng)。在20世紀(jì)30年代的荷蘭,自行車的使用占據(jù)了城市交通的70%~90%,而在同時代的英國曼城,即使是處于自行車的巔峰時期,自行車也只占了城市交通的25%。

        在英國,每個愛騎車的人都羨慕荷蘭的騎行體系。據(jù)說早在自行車剛剛問世的19世紀(jì)90年代,荷蘭就修建了第一條自行車專用道。不過當(dāng)時的自行車專用道并不是用來保障騎行者不受汽車威脅的,而是用于把當(dāng)時的“快車”自行車,與其他更慢的馬車與行人分隔開來。

        自20世紀(jì)五六十年代起,英國的自行車使用率直線下滑。一方面,在自行車的黃金時代,道路基礎(chǔ)設(shè)施面臨著超負(fù)荷的壓力,很大程度上限制了騎行群體的發(fā)展壯大。另一方面,在英國古板森嚴(yán)的階級觀念中,只有工人階級才把騎車作為出行方式,對于貴族們來說,它只是個“玩具”。

        20世紀(jì)60年代的英國,道路的主人不再是兩個輪子的自行車,而變成了四個輪子的汽車。對機(jī)動車來說,自行車又慢又礙事,政府的道路規(guī)劃也并沒有給自行車留出專門的位置。隨著機(jī)動車一點(diǎn)點(diǎn)擠掉自行車的活動空間,人們的騎行積極性也逐漸降低。同樣的問題幾乎同時發(fā)生在其他歐洲國家,在這段時間,自行車使用率的下降是個世界性的問題。

        騎行者驟然成了路上的弱勢群體。當(dāng)自行車喪失了路權(quán),隨2--起喪失的還有騎行者的安全感。專用的自行車道并不多,這就意味著自行車需要與風(fēng)馳電掣的機(jī)動車混行,想想就讓人心驚。

        環(huán)保單車的“第二春”

        倫敦之所以能成為“霧都”,路面上日益增加的汽車也脫不了干系。面對空氣污染造成的苦果,英國出臺了一系列促進(jìn)節(jié)能環(huán)保的政策。在交通方面,大力推廣清潔能源,提高用車成本,倫敦開征擁堵費(fèi)等,這都間接為自行車的“重出江湖”打下了基礎(chǔ)。

        直接著手在城市自行車系統(tǒng)上下功夫,是最近十幾年的事了。騎行被賦予了綠色環(huán)保、健康時尚的新理念,政策性的鼓勵重新點(diǎn)燃了英國人對自行車的熱情,其使用者比十年前增長了近一倍。就連前任倫敦市長鮑里斯·約翰遜(Boris Johnson)和前任首相戴維·卡梅倫(David Cameron)都是單車的忠實愛好者。他們的加入讓騎行“階級論”不攻自破。

        如今的英國,騎行不僅僅是一種交通方式,更是一種生活方式,甚至是表達(dá)方式。英國人騎得講究,玩得專業(yè),裸體騎行、復(fù)古騎行等主題騎行活動層出不窮。在非常出名的倫敦大騎行(Ride London)活動里,整整三天時間,數(shù)十萬人參與其中,可以說是相當(dāng)盛大了。

        雖然騎行終于擺脫了階級屬性,但在英國動輒百十來鎊的單車真不是誰都消費(fèi)得起。為了鼓勵學(xué)生或是上班族加入騎行行列,倫敦還引入了公共自行車——它是一種帶停車樁的共享單車,雖然沒有國內(nèi)時下正火的共享單車自由度高,但也在一定程度上滿足了倫敦市民的需求。

        除了單車本身,城市中的自行車硬件保障也越來越到位。2016年新上任的倫敦市長薩迪克·汗(Sadiq Khan)加大了政府對自行車系統(tǒng)的投入,承諾修建多條自行車快速路,并制定了一系列規(guī)章制度。

        這一系列制度非常詳細(xì)地給出了騎車、停車、鎖車甚至騎行裝備的各項規(guī)矩。比如,車2路,人先要從頭到腳裝備齊全,從頭盔到反光夾克,再到前白后紅的車燈,一樣都不能少。到了目的地,車不能隨便??浚抑浇鼘iT的自行車停車位,把車和鐵杠子鎖實了才行。一來是為了防盜,二來是怕亂停亂放影響市容。

        路權(quán)的回轉(zhuǎn)

        騎行體驗除了要依靠道路本身的硬件設(shè)施支撐,還依賴于行車中各種車輛的互動和駕駛者的素養(yǎng)。

        不論駕車還是騎行,英國都是一個行車禮儀十分出色的國家。在窄路上,即使自行車擋了汽車的路,司機(jī)大多時候也只是恭恭敬敬、慢慢悠悠地跟在自行車后面,不敢發(fā)出一聲催促。

        在英國,汽車鳴笛催促自行車是違法的。自行車主甚至可以把機(jī)動車主告上法庭!道路素養(yǎng)一方面靠自覺,另一方面也要靠法規(guī)的培養(yǎng)。傾向于弱者的法規(guī),對騎行者來說就是一顆定心丸。英國道路的設(shè)計和規(guī)則的制定并不傾向于強(qiáng)者的“速度與激情”,反而更多關(guān)注少數(shù)弱勢群體的舒服與便利。沒有哪條街上的車水馬龍只屬于汽車與摩托車,也沒有哪條規(guī)則的制定是只考慮機(jī)動車的利益與方便。

        在英國,只有行人享有隨時橫穿馬路的權(quán)利,即使在沒有斑馬線的地方,行人理論上講也是可以過馬路。畢竟,開車的司機(jī)下了車可能就是騎行者中的一員,騎行者鎖上車就加入了行人的行列。每個人都有成為相對弱者的時刻,在路上也就不難做到相互理解和體諒了。英國的汽車和自行車雖然并肩混行,但它們并不相互為敵。道路就像是海洋,騎行者像是邀游其中的一條小魚,身邊的龐然大物并不是張著血盆大口的鯊魚,它們同樣可以是伴你左右的藍(lán)鯨。

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