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自行車起源于歐洲大陸，卻在英國發(fā)揚(yáng)光大。從18世紀(jì)末自行車首次登上歷史舞臺(tái)到本世紀(jì)初，自行車在世界上已經(jīng)擁有超過10億的使用者——這個(gè)數(shù)字遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了汽車的使用者，可謂是“后來居上”。貴族的“玩具”成為代步工具

最早的自行車雛形無論是1791年法國人西夫拉克（Comte de Sivrac）制造的“木馬輪”，還是1817年德國人卡爾·德萊斯（Baron Karl von Drais）發(fā)明的能拐彎的木輪車，都有點(diǎn)像是小朋友的玩具，要靠雙腳蹬地來行進(jìn)。兩者都沒能真正實(shí)現(xiàn)自行車雙腳離地的代步功能。

不過，自行車的設(shè)計(jì)初衷也并不是用于代步，那時(shí)候的自行車并不是什么交通工具，只是歐洲貴族和富人用于消遣的玩具。

到了1839年，蘇格蘭鐵匠麥克米倫（Kirkpatrick Macmillan）讓自行車完成了從木質(zhì)到鐵質(zhì)的過渡，前輪大、后輪小，小輪通過曲柄連著腳蹬。這樣，人的雙腳終于離開了地面，自行車也終于“自行”了起來。

在從“玩具”發(fā)展為代步工具的過程中，人們對(duì)自行車的速度又有了更高的要求。在自行車還沒有鏈條的時(shí)候，為了提高速度，只能增加前輪的直徑。如此一來，速度倒是越來越快，可輪子也越來越大。自行車哪里還能安全代步，儼然成了馬路上的雜耍！

這樣的尷尬直到19世紀(jì)七八十年代才被改寫。1874年，英國人亨利·羅松（Henry Lawson）嘗試著在自行車上采用鏈條傳動(dòng)結(jié)構(gòu)，為之后解決速度和前輪大小的相互掣肘打下了基礎(chǔ)。到19世紀(jì)90年代，自行車的發(fā)展迎來了它的黃金時(shí)代。

英國的約翰·斯塔利（John Kemp Starley）對(duì)之前的自行車做了一系列改進(jìn)，此時(shí)的自行車有著菱形骨架，前后輪等大，還配上橡膠輪胎，再加上車閘……改造后的自行車已經(jīng)與我們現(xiàn)在看到的沒有太大差別。

兩年后，愛爾蘭獸醫(yī)約翰·鄧祿普（John Boyd Dunlop）在為牛治療胃氣膨脹的過程中受到啟發(fā)，把自己的自行車換上充氣橡膠輪胎，大大提升了騎行速度和舒適性。自此，現(xiàn)代自行車的雛形基本形成。

當(dāng)自行車兼具了速度與安全性，它就不再只是貴族的“玩具”，買不起馬車與汽車的普通人開始把它當(dāng)作代步工具。兩個(gè)輪子的自行車成了當(dāng)時(shí)普通百姓探索世界的翅膀，雖然速度慢，但它真切地改變了大眾的生活方式。

值得一提的是，荷蘭有一套讓其他國家望塵莫及的騎行系統(tǒng)。在20世紀(jì)30年代的荷蘭，自行車的使用占據(jù)了城市交通的70%～90%，而在同時(shí)代的英國曼城，即使是處于自行車的巔峰時(shí)期，自行車也只占了城市交通的25%。

在英國，每個(gè)愛騎車的人都羨慕荷蘭的騎行體系。據(jù)說早在自行車剛剛問世的19世紀(jì)90年代，荷蘭就修建了第一條自行車專用道。不過當(dāng)時(shí)的自行車專用道并不是用來保障騎行者不受汽車威脅的，而是用于把當(dāng)時(shí)的“快車”自行車，與其他更慢的馬車與行人分隔開來。

自20世紀(jì)五六十年代起，英國的自行車使用率直線下滑。一方面，在自行車的黃金時(shí)代，道路基礎(chǔ)設(shè)施面臨著超負(fù)荷的壓力，很大程度上限制了騎行群體的發(fā)展壯大。另一方面，在英國古板森嚴(yán)的階級(jí)觀念中，只有工人階級(jí)才把騎車作為出行方式，對(duì)于貴族們來說，它只是個(gè)“玩具”。

20世紀(jì)60年代的英國，道路的主人不再是兩個(gè)輪子的自行車，而變成了四個(gè)輪子的汽車。對(duì)機(jī)動(dòng)車來說，自行車又慢又礙事，政府的道路規(guī)劃也并沒有給自行車留出專門的位置。隨著機(jī)動(dòng)車一點(diǎn)點(diǎn)擠掉自行車的活動(dòng)空間，人們的騎行積極性也逐漸降低。同樣的問題幾乎同時(shí)發(fā)生在其他歐洲國家，在這段時(shí)間，自行車使用率的下降是個(gè)世界性的問題。

騎行者驟然成了路上的弱勢群體。當(dāng)自行車喪失了路權(quán)，隨2--起喪失的還有騎行者的安全感。專用的自行車道并不多，這就意味著自行車需要與風(fēng)馳電掣的機(jī)動(dòng)車混行，想想就讓人心驚。

環(huán)保單車的“第二春”

倫敦之所以能成為“霧都”，路面上日益增加的汽車也脫不了干系。面對(duì)空氣污染造成的苦果，英國出臺(tái)了一系列促進(jìn)節(jié)能環(huán)保的政策。在交通方面，大力推廣清潔能源，提高用車成本，倫敦開征擁堵費(fèi)等，這都間接為自行車的“重出江湖”打下了基礎(chǔ)。

直接著手在城市自行車系統(tǒng)上下功夫，是最近十幾年的事了。騎行被賦予了綠色環(huán)保、健康時(shí)尚的新理念，政策性的鼓勵(lì)重新點(diǎn)燃了英國人對(duì)自行車的熱情，其使用者比十年前增長了近一倍。就連前任倫敦市長鮑里斯·約翰遜（Boris Johnson）和前任首相戴維·卡梅倫（David Cameron）都是單車的忠實(shí)愛好者。他們的加入讓騎行“階級(jí)論”不攻自破。

如今的英國，騎行不僅僅是一種交通方式，更是一種生活方式，甚至是表達(dá)方式。英國人騎得講究，玩得專業(yè)，裸體騎行、復(fù)古騎行等主題騎行活動(dòng)層出不窮。在非常出名的倫敦大騎行（Ride London）活動(dòng)里，整整三天時(shí)間，數(shù)十萬人參與其中，可以說是相當(dāng)盛大了。

雖然騎行終于擺脫了階級(jí)屬性，但在英國動(dòng)輒百十來鎊的單車真不是誰都消費(fèi)得起。為了鼓勵(lì)學(xué)生或是上班族加入騎行行列，倫敦還引入了公共自行車——它是一種帶停車樁的共享單車，雖然沒有國內(nèi)時(shí)下正火的共享單車自由度高，但也在一定程度上滿足了倫敦市民的需求。

除了單車本身，城市中的自行車硬件保障也越來越到位。2016年新上任的倫敦市長薩迪克·汗（Sadiq Khan）加大了政府對(duì)自行車系統(tǒng)的投入，承諾修建多條自行車快速路，并制定了一系列規(guī)章制度。

這一系列制度非常詳細(xì)地給出了騎車、停車、鎖車甚至騎行裝備的各項(xiàng)規(guī)矩。比如，車2路，人先要從頭到腳裝備齊全，從頭盔到反光夾克，再到前白后紅的車燈，一樣都不能少。到了目的地，車不能隨便?？?，要找著附近專門的自行車停車位，把車和鐵杠子鎖實(shí)了才行。一來是為了防盜，二來是怕亂停亂放影響市容。

路權(quán)的回轉(zhuǎn)

騎行體驗(yàn)除了要依靠道路本身的硬件設(shè)施支撐，還依賴于行車中各種車輛的互動(dòng)和駕駛者的素養(yǎng)。

不論駕車還是騎行，英國都是一個(gè)行車禮儀十分出色的國家。在窄路上，即使自行車擋了汽車的路，司機(jī)大多時(shí)候也只是恭恭敬敬、慢慢悠悠地跟在自行車后面，不敢發(fā)出一聲催促。

在英國，汽車鳴笛催促自行車是違法的。自行車主甚至可以把機(jī)動(dòng)車主告上法庭！道路素養(yǎng)一方面靠自覺，另一方面也要靠法規(guī)的培養(yǎng)。傾向于弱者的法規(guī)，對(duì)騎行者來說就是一顆定心丸。英國道路的設(shè)計(jì)和規(guī)則的制定并不傾向于強(qiáng)者的“速度與激情”，反而更多關(guān)注少數(shù)弱勢群體的舒服與便利。沒有哪條街上的車水馬龍只屬于汽車與摩托車，也沒有哪條規(guī)則的制定是只考慮機(jī)動(dòng)車的利益與方便。

在英國，只有行人享有隨時(shí)橫穿馬路的權(quán)利，即使在沒有斑馬線的地方，行人理論上講也是可以過馬路。畢竟，開車的司機(jī)下了車可能就是騎行者中的一員，騎行者鎖上車就加入了行人的行列。每個(gè)人都有成為相對(duì)弱者的時(shí)刻，在路上也就不難做到相互理解和體諒了。英國的汽車和自行車雖然并肩混行，但它們并不相互為敵。道路就像是海洋，騎行者像是邀游其中的一條小魚，身邊的龐然大物并不是張著血盆大口的鯊魚，它們同樣可以是伴你左右的藍(lán)鯨。