謝曉忠

（重慶市市政設(shè)計研究院，重慶 400020）

0 引言

將步行、自行車等慢速出行方式作為出行主體的行為和設(shè)施作為一個整體，即為城市慢行系統(tǒng)。在現(xiàn)階段以及將來的很長時間內(nèi)，慢行交通仍是城市居民主要的出行方式之一。改善城市慢行交通系統(tǒng)，可有效解決快慢交通沖突、慢行主體出行難等問題，是緩解城市交通擁堵的重要對策之一，也是改善城市交通出行環(huán)境、促進(jìn)城市品質(zhì)提升的必然要求。

1 主城區(qū)慢行交通系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題

1.1發(fā)展現(xiàn)狀

1）步行出行。隨著重慶主城區(qū)城市規(guī)模擴張和機動車保有量的增加，居民機動化出行需求和出行距離持續(xù)增長，步行出行所占比例依然較高，但呈逐年下降趨勢，已由2002年的62.7%下降到2017年的43.8%。

圖1 重慶主城區(qū)歷年步行出行分擔(dān)比例

2）人行通道。目前，重慶主城區(qū)人行通道主要依附于城市道路兩側(cè)建設(shè)。主城區(qū)現(xiàn)狀道路面積8290.95萬㎡，其中，人行道面積2608.37萬㎡，占比為31.46%。從道路斷面來看，城市快速路、主干路、次干路及支路等幾乎兩側(cè)都有可以步行的空間，但內(nèi)環(huán)以內(nèi)，部分區(qū)域城市空間狹窄，預(yù)留給步行的空間也相對狹小。

3）立體過街設(shè)施。近年來，重慶主城區(qū)結(jié)合快速路、主干路整治，建設(shè)了一批立體過街設(shè)施（含人行天橋和地下通道），大部分集中在人流聚集、行人過街需求旺盛的區(qū)域。目前，主城區(qū)建設(shè)投用人行天橋334座，地下通道290座[1]。

4）步行專用道。重慶主城區(qū)已建步道系統(tǒng)基本以休閑、觀景、健身為主，功能較為單一，主要集中在北濱路、南濱路、巴濱路等濱江區(qū)域，南山、歌樂山、鐵山坪、縉云山等沿山區(qū)域，以及照母山公園、鴻恩寺公園、龍頭寺公園等大型城市公園區(qū)域。

5）自行車道。目前，重慶主城區(qū)在具有建設(shè)條件的區(qū)域（如大學(xué)城和茶園片區(qū)），結(jié)合片區(qū)用地開發(fā)，建設(shè)了部分自行車道：大學(xué)城片區(qū)已建成自行車道長26.3km，完善了片區(qū)自行車道網(wǎng)絡(luò)；茶園片區(qū)已建成自行車道3km，位于通江大道兩側(cè)。

1.2存在問題

隨著城市規(guī)模的擴大、生活節(jié)奏加快以及機動車保有量不斷上升，近年來，城市交通系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)多以車為主、以車為重，大眾人群和弱勢群體的出行權(quán)利受到不同程度的忽視，城市慢行系統(tǒng)空間受到侵蝕、干擾甚至破壞，直接導(dǎo)致了市民出行比例下降。

1）步行出行比例逐漸下降，居民出行引導(dǎo)力不足。當(dāng)前，步行在與機動車爭奪城市道路空間資源過程中已日益退縮，在道路設(shè)計中出現(xiàn)的“車本位”思考模式，加之人行道疏于管理、步行環(huán)境較差、安全防護不足等原因，導(dǎo)致主城區(qū)步行出行比例在全方式中逐漸下降。

2）慢行設(shè)施精細(xì)化不足，未能體現(xiàn)人性關(guān)懷。一是由于近年來機動車高速增長以及道路資源高度緊張，非機動車道空間被日益壓縮，逐步不能滿足安全、順暢通行的要求，如枇杷山正街、渝魯大道定向匝道（建新東路方向）兩側(cè)人行道，由于受地形條件限制，道路寬度窄，人行道空間不足，最窄的路段人行道不足20cm寬，行人安全隱患大；二是無障礙設(shè)施形式單一或缺失，主城區(qū)立體過街設(shè)施自動扶梯或垂直電梯主要設(shè)置主要分布在商圈區(qū)域，商圈以外主干道過街設(shè)施基本未設(shè)置無障礙設(shè)施，人行道地面鋪裝參差不齊，盲道、無障礙設(shè)施設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的一致性不夠，導(dǎo)致無障礙設(shè)施“障礙”重重；三是慢行交通系統(tǒng)的導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)銜接不合理，導(dǎo)致繞行或亂穿馬路現(xiàn)象較多，步行舒適度較差。

3）慢行交通系統(tǒng)設(shè)施不完善，出行環(huán)境體驗較差。慢行交通系統(tǒng)大多僅作為通過性交通空間，狹窄、單調(diào)、綠化稀疏，缺乏休憩空間及設(shè)施，缺少可停憩的休息設(shè)施，相關(guān)附屬設(shè)施也配備不足或者配置不合理，如缺少垃圾桶、夜間照明、遮陽避雨設(shè)施等。部分地段平面過街系統(tǒng)位置設(shè)置欠佳，人行過街信號設(shè)置不合理，導(dǎo)致行人過街繞行較遠(yuǎn)、通過時間長。

4）慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃滯后，缺乏城市功能的整體性考慮。重慶市缺乏系統(tǒng)性的慢行系統(tǒng)規(guī)劃，無論是政府還是民間，普遍存在“忽視慢行交通系統(tǒng)”的傾向，特別是對步行系統(tǒng)，更多關(guān)注局部的點和線，如觀光休閑步道、商業(yè)步行街、立體過街設(shè)施等，主城區(qū)內(nèi)僅有渝中區(qū)、巴南區(qū)、兩江新區(qū)等少數(shù)片區(qū)編制了步行專用道、人行過街設(shè)施系統(tǒng)規(guī)劃，缺乏慢行交通系統(tǒng)的統(tǒng)一規(guī)劃。

例4：“I did notice you never brought friends home from school,” Mrs. Ellis said.(感知)

5）管理缺位加劇資源浪費，慢行交通出行環(huán)境安全隱患大。由于缺乏對人行道的管理，缺乏公共停車場，機動車非法侵占人行道空間停車的現(xiàn)象十分普遍，尤其在次干路和支路上問題更加突出；部分區(qū)域由于管理不到位，餐飲、洗車、買賣等商業(yè)活動侵占人行道空間經(jīng)營現(xiàn)象時有發(fā)生，既干擾了行人通行，也降低了步行空間品質(zhì)。另外，慢行交通系統(tǒng)設(shè)施缺乏必要的維護和修補，給市民出行帶來極大不便且存在安全隱患。

2 國內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗借鑒與總結(jié)

目前，慢行交通系統(tǒng)已經(jīng)進(jìn)入再發(fā)展的新時期，通過對國內(nèi)外的先進(jìn)性代表城市慢行系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)驗總結(jié)，可為重慶市慢行交通系統(tǒng)發(fā)展提供借鑒指引以及思考啟示。

2.1各城市對慢行交通系統(tǒng)的重視程度逐漸加強

近幾年來，隨著國內(nèi)交通擁堵現(xiàn)象的日趨嚴(yán)重和市民低碳環(huán)保意識的逐漸提升，城市慢行交通系統(tǒng)也日漸興起，甚至被多地政府列為政府實事工程，納入城市發(fā)展規(guī)劃當(dāng)中。2011年，國家住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部明確將重慶、杭州、昆明、濟南、昆山、常熟確定為全國首批步行和自行車示范項目建設(shè)城市，隨后又確定了第二批、第三批示范城市。城市不再僅僅為汽車考慮，而是注意到了作為城市真正主體的人的需求。從“以車為本”轉(zhuǎn)變?yōu)椤耙匀藶楸尽钡膶?dǎo)向，是城市發(fā)展的必然要求。

2.2慢行交通系統(tǒng)發(fā)展需立足自身特色，體現(xiàn)地域性

每個城市歷史背景、地理條件不同，慢行交通系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計需綜合考慮地形條件、自然環(huán)境和人文社會環(huán)境特色等，分區(qū)域、分層次因地制宜提出更適合自身城市發(fā)展的慢行交通模式與對策，即“一城一策”。上海弄堂街巷多，西安古城棋盤式的道路結(jié)構(gòu)，慢行交通系統(tǒng)發(fā)展應(yīng)有較大的差異發(fā)展；廣州因自身特殊的沿海地形和氣候條件，從而未形成自行車出行傳統(tǒng)，戶外步行體驗較差，但卻利用其豐富的自然環(huán)境營造了適合步行和自行車出行的環(huán)境——“綠道”模式。

2.3“公交主導(dǎo)＋慢行接駁”已成為大城市交通發(fā)展的最佳選擇

由于城市道路資源越來越趨于緊張，將小汽車作為未來出行的主要交通工具并不現(xiàn)實。在大型城市，市民出行距離較長，公共交通特別是軌道交通應(yīng)作為交通的主導(dǎo)出行方式，而在出行距離較短的舊城和新城，慢行交通應(yīng)作為解決市民“最后一公里出行”的主導(dǎo)方式。香港在全港地鐵站點500m半徑覆蓋范圍內(nèi)分布著50%以上的居住區(qū)，由于地鐵站點400m范圍內(nèi)建立了完整的步行廊道系統(tǒng)，“步行+地鐵”的出行方式占總出行量的50%以上[2]。在2009年世界氣候大會上，哥本哈根直接宣布將于2025年成為世界上第1個零排放的城市，并開始大力推行自行車計劃，從而使近一半的市民采用“自行車+地鐵方式”出行[3]。西安市政府提出了具有西安特色的“公交+慢行”交通發(fā)展策略，形成以公共交通和慢行交通為主的交通結(jié)構(gòu)。深圳市提出未來將以“道路+軌道+公交+慢行”四網(wǎng)融合的品質(zhì)化交通出行體系為核心，進(jìn)一步完善覆蓋全面、豐富便捷、綠色環(huán)保的公共出行環(huán)境。

2.4高度重視城市慢行交通系統(tǒng)環(huán)境品質(zhì)提升

新的一項調(diào)查研究顯示，在美國有超過3/4的市民將舒適的步行環(huán)境作為選址居住地的首要考慮因素，因此近年來美國政府十分重視步行系統(tǒng)環(huán)境品質(zhì)的提升。德國越來越多市民選擇慢行交通而放棄私家車出行，享受城市工作和生活，可以看出慢行交通系統(tǒng)之于城市的環(huán)境和生活的品質(zhì)的重要性。城市慢行交通系統(tǒng)不僅是環(huán)保、健康的出行模式，一個城市的慢行交通系統(tǒng)是否發(fā)達(dá)、規(guī)劃布局是否合理、配套設(shè)施是否完善，能直接體現(xiàn)出這個城市的人文精神與社會價值。高品質(zhì)的慢行系統(tǒng)能夠提供舒適的慢行環(huán)境以及豐富的慢行方式。

3 對策建議

中共中央、國務(wù)院于2016年2月印發(fā)的《關(guān)于進(jìn)一步加強城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》中，提出加強步行道系統(tǒng)建設(shè)，倡導(dǎo)綠色出行。同時，重慶《主城區(qū)解決交通擁堵三年行動方案》中明確提出要因地制宜打造山地特色步行廊道，形成安全、舒適、便捷的步行系統(tǒng)[4]，倡導(dǎo)綠色健康出行。慢行交通作為一種重要的出行方式，需要政府與群眾的共同重視。解決或改善現(xiàn)階段慢行交通系統(tǒng)存在的各種問題，需要從規(guī)劃、設(shè)計、管理、執(zhí)法等方面進(jìn)行全面的考慮，由政府層面自上而下、多方面推動實施。

3.1統(tǒng)一編制全市的慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃

結(jié)合重慶市交通發(fā)展白皮書與新一輪城市總體規(guī)劃編制，為適應(yīng)城市發(fā)展和交通服務(wù)的新趨勢，將慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)作為重要的交通策略和目標(biāo)任務(wù)，以科學(xué)性、前瞻性的規(guī)劃理念，統(tǒng)一編制全市慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃，并開展不同層次不同深度的慢行交通專項規(guī)劃，以指導(dǎo)城市慢行交通系統(tǒng)建設(shè)活動。

3.2推行“步行＋公交為主體”慢行交通系統(tǒng)發(fā)展模式

重慶主城區(qū)呈多中心組團式格局，組團之間在空間上距離較遠(yuǎn)。由于地形復(fù)雜、道路坡度大，慢行交通道路資源較少，居民繞行距離較遠(yuǎn)，重慶主城區(qū)公共交通出行“最后一公里”的問題實際上常常是“最后三公里”的問題。主城區(qū)特殊的地形條件決定了不具備將自行車發(fā)展成為主要出行方式的客觀條件。因此，積極發(fā)展步行交通，并將步行系統(tǒng)可作為公共交通的有效補充和銜接，推行“步行＋公交為主體”城市慢行交通系統(tǒng)發(fā)展模式[5]，解決市民“最后一公里”出行。

3.3構(gòu)建具有人文關(guān)懷的高品質(zhì)慢行交通系統(tǒng)

完善慢行交通系統(tǒng)精細(xì)化設(shè)計，打造高品質(zhì)慢行出行環(huán)境：對城市道路兩側(cè)人行道要保證其基本路權(quán)與空間資源，改善慢行設(shè)施的瓶頸段，減少慢行交通系統(tǒng)中的障礙物，保證慢行交通系統(tǒng)的連貫性；加強通道安全防護，規(guī)范標(biāo)志、標(biāo)線，保障行人安全；完善無障礙設(shè)施，結(jié)合用地資源，設(shè)置休憩、遮雨、綠化等，營造一個良好的慢行交通出行環(huán)境；建設(shè)多元化的步行廊道[6]、豐富的慢行出行方式，從而激發(fā)市民綠色出行的意愿和熱情。

3.4打造具有重慶特色的山城步道系統(tǒng)

順應(yīng)自然肌理，尊重重慶“兩江”、“兩山”自然基底，有效利用重慶特有山水立體空間，結(jié)合城市整體用地、交通設(shè)施布局和黑臭水體整治，因地制宜打造特色鮮明、功能復(fù)合、高效便捷的山城步道系統(tǒng)，樹立全新的城市名片。注重山城步道與城市功能設(shè)施的銜接，將山城步道向人文節(jié)點、商業(yè)節(jié)點、居住社區(qū)、交通樞紐以及大型文娛體育區(qū)等人流密集地區(qū)延伸，形成串聯(lián)各購物、交通、文娛、景觀節(jié)點的休閑或通勤走廊，并納入城市慢行交通系統(tǒng)中，以滿足市民休閑、健身、通勤、購物、旅游等不同的需要。

3.5制定全市慢行交通系統(tǒng)設(shè)計導(dǎo)則

當(dāng)前，城市的交通系統(tǒng)建設(shè)更多地為考慮機動車行為而設(shè)計，從而將非機動車或行人交通作為一種附屬結(jié)構(gòu)。車行交通與慢行交通應(yīng)該具有同等的地位，對城市交通中的慢行交通系統(tǒng)設(shè)計應(yīng)進(jìn)行明確規(guī)定，保證其合理性。在全市慢行交通系統(tǒng)調(diào)查基礎(chǔ)上，編制慢行交通設(shè)計指引手冊，統(tǒng)一設(shè)計理念，根據(jù)不同功能等級、路幅特征的道路，對人行道、非機動車道、立體過街設(shè)施以及其他人行設(shè)施、附屬設(shè)施的設(shè)置和設(shè)計提出明確設(shè)計要求或標(biāo)準(zhǔn)，保證慢行交通基本路權(quán)和系統(tǒng)連貫性。對于具有獨立路權(quán)的山城步道，明確其選線設(shè)計、路面鋪裝、設(shè)施配套以及街道界面等相關(guān)設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，保障步行環(huán)境體驗品質(zhì)。

3.6制定慢行交通系統(tǒng)評估與政策推廣

市級相關(guān)行業(yè)主管部門應(yīng)建立健全慢行交通系統(tǒng)評價體系，對其進(jìn)行指標(biāo)量化，包括通行速度、路面鋪裝、線性坡度、非直線系數(shù)以及便捷度、舒適度、滿意度等，將慢行交通系統(tǒng)設(shè)施建設(shè)考核一并納入城市基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)進(jìn)行考核；制定慢行交通政策，定期以多種方式對慢行交通系統(tǒng)設(shè)施使用者或體驗者進(jìn)行調(diào)研，對評價較高、反響較好的慢行交通政策予以推廣；加強對公眾的宣傳教育，努力使市民摒棄把步行、自行車當(dāng)作“慢”、“窮”等的思想觀念，積極培養(yǎng)健康、時尚、高品位的慢行文化。

3.7加強慢行交通系統(tǒng)設(shè)施管理與維護

城市慢行交通系統(tǒng)管理、維護難度大，需高度重視管理、維護工作：一是提升慢行交通系統(tǒng)設(shè)施管理水平，杜絕車輛亂停亂放、流動商販擺攤等占用人行道空間現(xiàn)象；二是加強慢行通道及附屬設(shè)施的養(yǎng)護和維修，定期對其進(jìn)行養(yǎng)護、維修，確保養(yǎng)護、維修工程質(zhì)量，保障慢行交通出行具有良好的通行條件。

4 結(jié)語

重慶主城區(qū)特殊的地形條件和道路條件，決定了步行在交通出行中的主要地位。但隨著城市的不斷擴張以及機動車保有量的快速增長，城市交通發(fā)展主要偏向于機動車發(fā)展，從而導(dǎo)致慢行交通受到忽視，慢行交通系統(tǒng)設(shè)施建設(shè)落后。由政府自上而下推動，從規(guī)劃到建設(shè)全面考慮，因地制宜地打造具有重慶特色、高品質(zhì)的慢行交通系統(tǒng)，不僅符合重慶市促進(jìn)城市品質(zhì)提升的要求，也符合建設(shè)山清水秀美麗之地的發(fā)展要求。本文對重慶市主城區(qū)現(xiàn)狀慢行交通系統(tǒng)存在的問題進(jìn)行了深入分析和研究，充分借鑒國內(nèi)外先進(jìn)建設(shè)經(jīng)驗，提出了針對性的對策建議，可供實踐參考。