胡映東，陶 帥

(北京交通大學(xué)建筑與藝術(shù)學(xué)院，北京100044)

0 引言

TOD(Transit-Oriented Development)是以公共交通為導(dǎo)向、公共交通車站為中心的多種密度、混合使用的開發(fā)模式[1]。1993年，TOD概念首次在美國被提出，隨即迅速發(fā)展并在世界范圍被廣泛實(shí)踐。20世紀(jì)90年代末，隨著新城市主義思想、TOD概念被引入中國，其提倡的緊湊、混合的功能布局和公共空間設(shè)計(jì)思想為中國城市特別是大城市的結(jié)構(gòu)布局、土地利用模式的調(diào)整提供了新視角[2]。

中國化的TOD理論與實(shí)踐尚不成熟，存在一些誤區(qū)，如將TOD簡單理解為車站周邊地區(qū)的開發(fā)，即公共交通毗鄰發(fā)展(Transit Adjacent Development,TAD)。TAD社區(qū)也是以公共交通車站為核心的高密度開發(fā)模式，但對(duì)內(nèi)不注重與核心車站的聯(lián)系與協(xié)調(diào)，對(duì)外缺乏區(qū)域統(tǒng)籌的理念和措施，產(chǎn)生了沿線運(yùn)力不均衡、分布不合理等問題，難以實(shí)現(xiàn)公共交通與開發(fā)價(jià)值的共贏[3]。因此，本文分析TOD模式在美國的歷史演進(jìn)、類型學(xué)劃分和各類TOD社區(qū)的設(shè)計(jì)原則，以期為中國TOD模式的經(jīng)驗(yàn)借鑒、理論架構(gòu)與發(fā)展提供參考。

1 TOD模式發(fā)展沿革

TOD社區(qū)的雛形可追溯至19世紀(jì)末至20世紀(jì)初[4]，美國郊區(qū)鐵路和電車興起時(shí)期在有軌電車車站周邊形成商業(yè)和住宅聚集，例如里士滿市(Richmond,VA)第十七大道[5]、波特蘭市(Portland,OR)MLK大道[6]。

20世紀(jì)30年代開始，小汽車成為美國居民的主導(dǎo)出行方式。20世紀(jì)50年代，人們即意識(shí)到城市蔓延(Urban Sprawl)的弊端[2]；20世紀(jì)70年代，小汽車進(jìn)一步普及使藍(lán)領(lǐng)也能遷往近郊居住，中產(chǎn)階級(jí)搬向更遠(yuǎn)的郊區(qū)，城市進(jìn)一步擴(kuò)張[7]。此時(shí)，一系列針對(duì)城市蔓延的改善方案和設(shè)計(jì)原則被提出，其中包括新城市主義(New Urbanism)，它倡導(dǎo)“借鑒傳統(tǒng)城鎮(zhèn)，塑造緊湊、有活力的社區(qū)”[2]。20世紀(jì)80年代以后，新建的廠區(qū)、辦公園區(qū)也紛紛遷往郊區(qū)[8]。直到兩次能源危機(jī)，公共交通引導(dǎo)的發(fā)展模式才被祭出，以解決城市蔓延。美國TOD概念的演變過程和相關(guān)概念總結(jié)如圖1所示。

圖1 TOD模式理論發(fā)展階段演變Fig.1 Evolution of TOD theory

1.1 孕育時(shí)期(1992年及以前)：步行口袋理念與次級(jí)區(qū)域概念的生成

新城市主義的領(lǐng)軍人物彼得·卡爾索普(Peter Calthorpe)1989年提出了步行口袋(Pedestrian Pocket)的理念。步行口袋是“在交通系統(tǒng)1/4英里(約400 m)步行半徑范圍內(nèi)，由住宅、零售商業(yè)和辦公組成一個(gè)集群建筑的規(guī)劃策略，旨在解決土地使用方式、交通擁堵、空氣污染、住房類型單一和過度依賴汽車等社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境問題……步行口袋是一項(xiàng)綜合土地利用戰(zhàn)略，它試圖將土地使用和公共交通規(guī)劃聯(lián)系起來，以助力靈活可控的持續(xù)發(fā)展”[12]。步行口袋模型在公共交通車站周邊布置中高密度建筑，首層是商店，上層為辦公，社區(qū)之間以軌道交通為主的快速公共交通系統(tǒng)相連。該理論也有局限：方格路網(wǎng)仍有大量盡端道路，且概念被局限在400 m步行范圍內(nèi)。在更大城市尺度的后續(xù)項(xiàng)目中，研究者加入了10 min步行半徑和次級(jí)區(qū)域兩項(xiàng)要素，即將周邊的學(xué)校、公園、輕工業(yè)和獨(dú)戶住宅等低密度用地納入模型，加深了公共交通系統(tǒng)對(duì)區(qū)域形態(tài)和個(gè)體鄰里結(jié)構(gòu)意義的思考[9]。

1.2 理論框架初定時(shí)期(1993—1999年)：TOD與3D原則

1993年，卡爾索普在《未來美國大都市：生態(tài)·社區(qū)·美國夢(mèng)》[9]中提出以TOD替代郊區(qū)蔓延的發(fā)展模式，并基于TOD策略制訂了一套詳盡的土地利用準(zhǔn)則：1)在區(qū)域規(guī)劃的層面上組織增長，使之成為緊湊、由公共交通系統(tǒng)支撐的城鎮(zhèn)模式；2)在公共交通車站周圍適于步行的范圍內(nèi)布置商業(yè)、居住、就業(yè)崗位和公共設(shè)施；3)創(chuàng)造適于步行的道路網(wǎng)絡(luò)，營造適合行人心理感受的街道空間；4)在目的地之間提供便捷、直接的聯(lián)系通道；5)提供多種價(jià)格、密度的住宅類型；6)保護(hù)生態(tài)敏感區(qū)、濱水區(qū)及高質(zhì)量的開敞空間；7)使公共空間成為人們活動(dòng)的中心，最佳的地段設(shè)置建筑而非停車場(chǎng)；8)鼓勵(lì)在交通線路周邊進(jìn)行嵌入式開發(fā)和改造。

同年，在美國亞歷山德里亞(Alexandria)召開了第一屆新城市主義大會(huì)，這標(biāo)志著新城市主義運(yùn)動(dòng)的確立和理論體系的成熟。新城市主義的兩大理論傳統(tǒng)鄰里社區(qū)發(fā)展理論(Traditional Neighborhood Development,TND)和TOD各有側(cè)重。TND模式注重建筑細(xì)節(jié)、街區(qū)設(shè)計(jì)及社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境的影響，偏于城市設(shè)計(jì)層面，強(qiáng)調(diào)歷史感；而TOD模式側(cè)重于在更大區(qū)域?qū)用嫠茉炝己玫某鞘薪Y(jié)構(gòu)，關(guān)注居住、商業(yè)單元間的緊湊開發(fā)，重視區(qū)域間的交通聯(lián)系[13]。TOD模式被認(rèn)為是解決城市蔓延的有效途徑之一。

1997年，伯尼克(Bernick)和賽維羅(Cervero)在卡爾索普的基礎(chǔ)上總結(jié)出3D原則：密度(Density)、多樣化(Diversity)和城市設(shè)計(jì)(Design)[14]。1993—1999年，在新城市主義思想的影響下，涌現(xiàn)了多個(gè)以公共交通為核心興建的TOD社區(qū)，如里士滿的中央大街車站(Main Street Station)社區(qū)，阿靈頓縣的克拉倫登車站(Clarendon Station)社區(qū)[15]。

1.3 接續(xù)階段(2000—2007年)：精明增長下的TOD

這一階段自上而下的精明增長接替新城市主義成為TOD模式的指導(dǎo)思想，使得TOD模式的范疇延展：由節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)而更強(qiáng)調(diào)與城市整體規(guī)劃的緊密關(guān)聯(lián)[7]。2000年，美國規(guī)劃協(xié)會(huì)聯(lián)合60家公共團(tuán)體組成了美國精明增長聯(lián)盟(Smart Growth America)，確定精明增長的核心內(nèi)容是：1)用足城市存量空間，減少盲目擴(kuò)張；2)加強(qiáng)社區(qū)重建，重新開發(fā)廢棄、污染工業(yè)用地，以節(jié)約基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)成本；3)城市建設(shè)相對(duì)集中，空間緊湊，混合用地功能，鼓勵(lì)乘坐公共交通工具和步行，保護(hù)開放空間，創(chuàng)造舒適的環(huán)境，通過鼓勵(lì)、限制和保護(hù)措施，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)、環(huán)境和社會(huì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。精明增長指導(dǎo)下的TOD模式不同之處在于：精明增長強(qiáng)調(diào)政府的調(diào)控作用，通過引導(dǎo)性、限制性政策法規(guī)實(shí)現(xiàn)，具有政策依賴性，而新城市主義則更依賴市場(chǎng)；精明增長起源于城市規(guī)劃領(lǐng)域，從宏觀城市管理的角度解決問題，新城市主義源于城市設(shè)計(jì)領(lǐng)域，是以微觀角度對(duì)宏觀策略予以落實(shí)[10]。

圖2 高頻活動(dòng)影響下的核心區(qū)與車站、線路位置關(guān)系Fig.2 Relationship between core areas and stations and routes with high frequency activities

在美國，精明增長由聯(lián)邦政府、州政府和地方政府三個(gè)層面推進(jìn)，針對(duì)TOD各有政策和解讀。以TOD社區(qū)的規(guī)模半徑為例，華盛頓特區(qū)的規(guī)定是TOD社區(qū)核心車站1/2英里(約800 m)內(nèi)、普通車站1/4英里(約400 m)內(nèi)，圣地亞哥(San Diego)則是核心車站3/8英里(約600 m)內(nèi)。

1.4 延展時(shí)期(2008年至今)：交通走廊模式和綠色生態(tài)理念

2008年后，交通走廊模式和綠色生態(tài)理念對(duì)TOD的設(shè)計(jì)理念產(chǎn)生新的影響。猶他大學(xué)的里德·尤因(Reid Ewing)和卡爾索普在原有原則基礎(chǔ)上增加了兩個(gè)新原則[16]，分別是基于車站節(jié)點(diǎn)的空間影響拓展“距離”(distance to transit)原則和基于公共交通走廊與區(qū)域功能發(fā)展的“目的地可達(dá)性”(destination accessibility)原則，將3D原則擴(kuò)展到5D?；诮煌ㄗ呃鹊目蛇_(dá)性拓展反映出交通與土地使用的互動(dòng)關(guān)系對(duì)TOD理論發(fā)展的影響，即以整體開發(fā)替代了車站獨(dú)立開發(fā)的模式。2010年，賽維羅指出TOD發(fā)展的新趨勢(shì)是與綠色建筑、綠色城鎮(zhèn)化相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)公共交通走廊的低碳化與生態(tài)化。通過縮減防滲地表(impervious surfaces)、利用太陽能、增加開放空間和配套綠化、促進(jìn)非機(jī)動(dòng)車和新能源汽車使用等途徑，綠色TOD計(jì)劃減少約35%的碳排放[11]。TOD的理論和實(shí)踐正邁向多元化。區(qū)域主義與生態(tài)主義對(duì)TOD理念的影響日益顯現(xiàn)；同時(shí)，越來越多的學(xué)者和規(guī)劃師將TOD理念與城市更新(復(fù)興)、步行社區(qū)建設(shè)相結(jié)合[7]。

2 不同時(shí)期TOD特征比較

2.1 規(guī)模

TOD社區(qū)通常以核心車站為中心的1/2英里(約800 m)半徑來圈定，但形態(tài)并非正圓，而由步行可達(dá)邊界決定；TOD核心區(qū)是商業(yè)、辦公等復(fù)合行為的高頻發(fā)生區(qū)域(見圖2)。不同等級(jí)、區(qū)位和類型的TOD影響范圍差異較大。例如，金融商務(wù)型TOD社區(qū)從沿線各型TOD社區(qū)吸引大量的通勤者和消費(fèi)人群，其輻射范圍遠(yuǎn)超過普通居住型社區(qū)。

不同時(shí)期，TOD社區(qū)的規(guī)模也有所差異，經(jīng)歷了波動(dòng)增長、分類細(xì)化的過程(見圖3)。2013年，蓋拉(Erick Guerra)和賽維羅在TOD節(jié)點(diǎn)現(xiàn)狀調(diào)研后發(fā)現(xiàn)，TOD向心性在日益增強(qiáng)，車站1/4英里(約400 m)范圍內(nèi)商業(yè)和辦公功能的比例和密度遠(yuǎn)高于1/4～1/2英里(約400～800 m)，住宅則差異不大，結(jié)論是辦公和居住應(yīng)分別布置在1/4和1/2英里范圍內(nèi)[17]。

圖3 TOD模式規(guī)模演變Fig.3 Evolution of TOD models

2.2 密度

TOD的建筑密度和容積率在不斷提高。1993年，卡爾索普將TOD定義為區(qū)域規(guī)劃層面上組織緊湊、有公共交通系統(tǒng)支撐的城鎮(zhèn)模式。2000年以后，由于“用足城市空間，減少盲目擴(kuò)張，加強(qiáng)現(xiàn)有社區(qū)重建”的精明增長方針，開發(fā)強(qiáng)度進(jìn)一步提高。TOD走廊時(shí)期，隨著平均站間距縮小，沿線土地得到深度利用，開發(fā)強(qiáng)度繼續(xù)提高并趨于飽和(見圖4)。

圖4 以波特蘭和丹佛為例的TOD社區(qū)容積率變化Fig.4 Changes of plot ratio in TOD communities at Portland and Denver

2.3 交通方式

與TOD模式演進(jìn)的背景相符，對(duì)待小汽車的態(tài)度經(jīng)歷了3個(gè)時(shí)期：“減少依賴、鼓勵(lì)少用”，“增加出行選擇和不排除使用”，最終重回“鼓勵(lì)少用”。TOD的最初目標(biāo)之一是扭轉(zhuǎn)因小汽車濫用而導(dǎo)致的城市蔓延；當(dāng)這一狀況得到有效遏制之后，便不再一味強(qiáng)調(diào)減少小汽車使用，而是作為多種交通方式之一以供選擇；進(jìn)入精明增長和綠色TOD時(shí)期，再次面對(duì)能源供給與環(huán)境污染的突出矛盾，則鼓勵(lì)乘坐公共交通和步行出行。

2.4 步行環(huán)境

對(duì)步行系統(tǒng)的依賴和側(cè)重同樣經(jīng)歷起伏，包含從“行人友好、適于步行”到“適用于行人和自行車”，再到“多種交通工具使用并重”三個(gè)階段。步行口袋注重步行而缺乏換乘的交通工具；TOD將次級(jí)公共交通引入社區(qū)，豐富了換乘選擇；此后，更強(qiáng)調(diào)與TOD社區(qū)功能、活動(dòng)相匹配的步行環(huán)境及效率，既有將活動(dòng)聚焦的豐富的步行和自行車系統(tǒng)，也有將居民送達(dá)外圍住所的高通達(dá)性步行走廊。完善的步行系統(tǒng)配合層次化的車行選擇塑造了今日的TOD交通骨架。

3 TOD社區(qū)分類

TOD概念提出初期，卡爾索普僅按車站等級(jí)做了簡單分類，分為城市TOD和鄰里TOD[9]，依據(jù)是主要交通線路的等級(jí)。“城市等級(jí)TOD直接坐落在公共交通網(wǎng)絡(luò)的主干線上，而鄰里等級(jí)的TOD則位于地區(qū)性輔助公共交通線路上，到達(dá)主要交通線路不超過3英里”[9]。實(shí)踐應(yīng)用對(duì)TOD理論模型的適用性和分類指導(dǎo)提出更高要求。有必要基于精明增長和綠色TOD的理念，以類型學(xué)為指導(dǎo)，對(duì)規(guī)劃目標(biāo)進(jìn)行綜合比較，進(jìn)一步劃分TOD社區(qū)，避免簡單、機(jī)械、片面化地理解和照搬基本模型。根據(jù)美國非營利組織“重新連接美國”(Reconnecting America)的報(bào)告《站區(qū)規(guī)劃：如何做TOD社區(qū)》[21]，按社區(qū)主要功能可分為中心型(center)、區(qū)域型(district)和走廊型(mix-corridor)。中心型TOD社區(qū)以商業(yè)活動(dòng)和綜合辦公等為核心功能，輔以居住功能，具有明確的向心性；區(qū)域型TOD社區(qū)以居住為主，商業(yè)活動(dòng)為居住提供服務(wù)，區(qū)內(nèi)開發(fā)強(qiáng)度相對(duì)均勻；走廊型TOD社區(qū)是包含上述兩種類型、沿交通線布局并相互連接的多核心結(jié)構(gòu)。根據(jù)區(qū)位、開發(fā)強(qiáng)度、功能等可細(xì)分為8小類(見圖5和表1)。此外，還有若干種類劃分方法：如區(qū)分為城市型和郊區(qū)型兩大類，再如根據(jù)發(fā)展?jié)摿澐郑饕糜跒橥顿Y者提供具體項(xiàng)目的投資咨詢。

圖5 TOD社區(qū)的區(qū)位和關(guān)系示意Fig.5 Locations and relationships of the TOD communities

表1 TOD社區(qū)分類及要素Tab.1 Classification and elements of TOD communities

3.1 中心型TOD社區(qū)

1）區(qū)域中心(Regional Center)。

區(qū)域中心是地區(qū)經(jīng)濟(jì)和文化活動(dòng)的首要中心，全區(qū)開發(fā)強(qiáng)度極高，具有高密度建筑、多種就業(yè)類型、零售和娛樂(見圖6a)，包含多種交通方式，如大容量的跨區(qū)軌道交通、公共汽車及社區(qū)巴士。區(qū)域中心內(nèi)居住功能比例相對(duì)較小，但由于歷史原因、人口結(jié)構(gòu)和居住習(xí)慣，美國市區(qū)的區(qū)域中心有少量高層住宅。

2）城市中心(Urban Center)。

城市中心是就業(yè)、零售和娛樂、住宅等多用途混合的TOD類型(見圖6b)，密度和強(qiáng)度通常低于區(qū)域中心，它是周邊鄰里TOD居民的通勤目的地。城市中心的交通方式包括跨區(qū)軌道交通、高頻公共汽車、BRT及社區(qū)巴士。城市中心核心區(qū)為商業(yè)綜合功能，外圍有少量居住建筑。

3）郊區(qū)中心(Suburban Center)。

郊區(qū)中心也是就業(yè)、零售、娛樂和住宅用途的組合(見圖6c)。與區(qū)域中心相比，郊區(qū)中心遠(yuǎn)離市中心，密度和強(qiáng)度小，既可以是通勤目的地，也可以是通往城市中心的通勤換乘點(diǎn)或居住地。其車站通常與區(qū)域公共交通網(wǎng)絡(luò)相連接，交通方式為區(qū)域性軌道交通、BRT和高頻的地方公共汽車的混合。密度接近的情況下與城市中心比較，郊區(qū)中心的商業(yè)和混合功能雖然具有相當(dāng)規(guī)模，但比例偏小且更集中，并容納更多單一用途的就業(yè)區(qū)和居住區(qū)。

4）鎮(zhèn)中轉(zhuǎn)中心(Transit Town Center)。

鎮(zhèn)中轉(zhuǎn)中心是距離市區(qū)最遠(yuǎn)的中心型TOD社區(qū)，更多是為地方經(jīng)濟(jì)和社區(qū)活動(dòng)服務(wù)，因而從次級(jí)區(qū)域吸引的居民少，核心區(qū)規(guī)模小，強(qiáng)度低，接駁換乘的公共汽車線路少，發(fā)車頻率較低。居住建筑比例進(jìn)一步提高，但商業(yè)仍向交通核心聚集(見圖6d)。社區(qū)外圍的居住密度通常遠(yuǎn)小于前三類，但土地混合使用程度仍很高，包含獨(dú)棟、多戶住宅以及零售、小規(guī)模就業(yè)在內(nèi)的混合公共建筑。

3.2 區(qū)域型TOD社區(qū)

1）城市鄰里(Urban Neighborhood)。

城市鄰里是與區(qū)域中心或城市中心保持良好連接的高密度住宅區(qū)域(見圖7a)。商業(yè)多為小型企業(yè)、本地服務(wù)與零售，通常為商住混合。商業(yè)活動(dòng)分散且規(guī)模小，多沿公共交通網(wǎng)絡(luò)展開。因此，相比中心型TOD社區(qū)，其核心車站角色較弱，向心性不明確，甚至某些車站與商業(yè)行為的實(shí)際發(fā)生地完全脫離。全區(qū)建筑密度相對(duì)均勻，主交通車站附近稍高。

2）郊區(qū)中轉(zhuǎn)鄰里(Transit Neighborhood)。

郊區(qū)中轉(zhuǎn)鄰里是單一功能的住宅區(qū)。相比城市鄰里，其密度小很多。由于缺乏足夠的住宅密度支撐集中商業(yè)，常以分散的小規(guī)模零售節(jié)點(diǎn)形式出現(xiàn)，經(jīng)濟(jì)和生活行為也并非集中在車站附近，而是散落在區(qū)域各處成簇布局。全區(qū)建筑密度均勻(見圖7b)。郊區(qū)中轉(zhuǎn)鄰里具有較大的發(fā)展空間，能適應(yīng)居住、零售、就業(yè)以及流動(dòng)性等多種可能與方式。

3）特殊用途或就業(yè)區(qū)(Special Use/Employment District)。

特殊用途或就業(yè)區(qū)是單一用途的TOD類型，常為中低密度的就業(yè)中心或集中設(shè)置的大型機(jī)構(gòu)(見圖7c)，如大學(xué)或體育場(chǎng)。全區(qū)為某一類功能服務(wù)，建筑密度較均勻，車站并非活動(dòng)的焦點(diǎn)。如有居住配套需求，常通過接駁交通在區(qū)域外圍形成混合功能。

3.3 走廊型TOD社區(qū)

沿交通線網(wǎng)形成的走廊型TOD社區(qū)，包含交通沿線所有車站輻射的步行范圍(見圖8)。其特征包括：1)站間距縮短、聯(lián)系增強(qiáng)，站間距常不足800 m，TOD核心區(qū)被拉長并互相連接，并在走廊垂直方向上以車站為中心呈指狀延伸，由單一TOD的點(diǎn)狀核心演變?yōu)檠鼐€平行方向延伸、寬度約800 m的帶狀核心區(qū)域，提供了良好的功能混合發(fā)展機(jī)會(huì)；2)帶狀區(qū)域是經(jīng)濟(jì)和社區(qū)活動(dòng)的活力區(qū)域，車站缺乏明顯的向心性；3)中等密度的混合開發(fā)沿主要交通線路分布，緊鄰走廊兩側(cè)為商業(yè)、就業(yè)等混合功能，居住分布于外圍，適用有軌電車、BRT等車站較密集的公共交通形式[21]。建筑密度低、站間距過大的鎮(zhèn)中轉(zhuǎn)中心、中轉(zhuǎn)社區(qū)以及特殊用途區(qū)或就業(yè)區(qū)的TOD社區(qū)難以形成走廊。

根據(jù)在交通網(wǎng)絡(luò)中的定位和功能，走廊型TOD社區(qū)可細(xì)分為三類：1)目的地型TOD走廊連接就業(yè)、醫(yī)療、商業(yè)中心、高校等多個(gè)中心，以確保沿線均有高頻活動(dòng)；2)通勤型TOD走廊服從并服務(wù)于核心CBD；3)區(qū)域循環(huán)型是圍繞商業(yè)、醫(yī)療或高校等某一核心功能形成的一類TOD走廊[22]。

圖6 中心型TOD社區(qū)案例Fig.6 Center level of TOD communities

4 結(jié)論與啟示

4.1 美國TOD社區(qū)的發(fā)展特征

TOD概念的提出已逾20年，其意義、范疇和目標(biāo)發(fā)生了重大轉(zhuǎn)變。隨著在美國的一系列實(shí)踐，TOD已由對(duì)抗郊區(qū)蔓延的社區(qū)設(shè)計(jì)新手法和大膽假設(shè)轉(zhuǎn)變?yōu)橐环N切實(shí)有效的交通站域復(fù)合開發(fā)模式和重視公共空間的城市設(shè)計(jì)方法[2]，躍升為一種城市功能結(jié)構(gòu)調(diào)整的理念和城市發(fā)展的主流思想。總結(jié)美國TOD模式的發(fā)展軌跡，具有以下3點(diǎn)特征。

圖7 區(qū)域型TOD社區(qū)案例Fig.7 District level of TOD communities

圖8 走廊型TOD社區(qū)案例—明尼阿波利斯維多利亞站Fig.8 Mix-corridor level of TOD communities:Victoria Station,Minneapolis

1）不同TOD類型的社區(qū)中心具有向心與分散性差異。TOD區(qū)域的實(shí)際活動(dòng)中心與車站幾何中心不一定重合。TOD并不排除私人汽車的使用，也不能簡單理解為以單一大運(yùn)力交通車站的單中心輻射。向心性和社區(qū)形態(tài)差異十分顯著：中心型TOD社區(qū)具有圍繞車站的向心性和明確層次，區(qū)域型TOD社區(qū)商業(yè)比例小，更多采用多層級(jí)中心分散布局為區(qū)域內(nèi)部服務(wù)，核心車站并非其活動(dòng)中心；走廊型TOD社區(qū)內(nèi)串聯(lián)的幾何中心相連形成活躍經(jīng)濟(jì)帶。有實(shí)際中心的TOD社區(qū)具有強(qiáng)烈的吸引力和凝聚力，土地價(jià)值、路網(wǎng)密度、商業(yè)辦公等比例均有所增加；反之，則不具備對(duì)區(qū)外的吸引力，活動(dòng)中心分散難以形成新的集聚[23]。

2）可持續(xù)的發(fā)展定位。并非每個(gè)TOD社區(qū)都要躍升為更高等級(jí)的社區(qū)。TOD走廊要求大型商業(yè)中心、劇場(chǎng)等同類公共建筑應(yīng)保持足夠距離，以避免分流客源。單一車站開發(fā)應(yīng)遵從定位，服從走廊整體規(guī)劃。

3）區(qū)位效率與場(chǎng)所塑造并重。多種交通方式選擇、復(fù)合功能的緊湊開發(fā)提升了TOD的區(qū)位效率(Location Efficiency)并創(chuàng)造新價(jià)值，塑造場(chǎng)所空間對(duì)提升社區(qū)吸引力也至關(guān)重要，兩者須協(xié)調(diào)。

4.2 美國TOD社區(qū)的經(jīng)驗(yàn)借鑒

作為城市可持續(xù)發(fā)展的重要理念和方法，TOD在美國仍備受推崇。據(jù)調(diào)查，2030年將有近1/4美國人選擇在TOD社區(qū)居住，全美4 000座公共交通車站附近將產(chǎn)生各2 000套住房的開發(fā)需求[23]。越來越多的千禧一代選擇搬回市區(qū)。沒有跡象顯示TOD會(huì)在可預(yù)見的未來消亡，TOD開發(fā)需求將持續(xù)走高[24]。背景、任務(wù)和現(xiàn)狀的差異使得美國TOD模式難以直接復(fù)制，但縱觀其經(jīng)驗(yàn)和趨勢(shì)，仍然為TOD中國化提供不少借鑒。

1）交通走廊是未來的重要方向。區(qū)別于TAD，TOD模式不是單個(gè)車站周邊的城市設(shè)計(jì)，而強(qiáng)調(diào)其作為城市整體設(shè)計(jì)的一部分，增強(qiáng)各自在整個(gè)區(qū)域的影響力和活力；在交通走廊的影響下，TOD設(shè)計(jì)的整體性進(jìn)一步加強(qiáng)。中國在TOD開發(fā)時(shí)應(yīng)更重視交通走廊整體的公共交通運(yùn)能、開發(fā)差異、持續(xù)使用和吸引力[25]；

2）郊區(qū)TOD是未來發(fā)展的重點(diǎn)，盡管TOD未能有效限制郊區(qū)居民使用小汽車。針對(duì)波特蘭地鐵的研究表明，具有多種公共交通選擇的城市居民的汽車使用比例(58%)遠(yuǎn)低于郊區(qū)居民(87%)[23]。城市TOD社區(qū)的空間與結(jié)構(gòu)趨于穩(wěn)定，部分功能將遷至衛(wèi)星城；郊區(qū)TOD社區(qū)將提升密度，結(jié)構(gòu)更趨合理，并形成新的商業(yè)和辦公中心。中國城市的中心城區(qū)結(jié)構(gòu)早已成型，大規(guī)模更新難以實(shí)施[26]，應(yīng)以原有城區(qū)規(guī)劃為基礎(chǔ)，探索適合國情的開發(fā)和彈性控制方法，大城市郊區(qū)和中小城市則應(yīng)盡早進(jìn)行混合TOD走廊的整體規(guī)劃。

3）TOD既可以是自上而下的政策產(chǎn)物，也可能由若干私人開發(fā)積聚促成。建議有條件的地方先行開發(fā)，多方參與，引導(dǎo)政策后續(xù)完善。

4）小街區(qū)、密路網(wǎng)有利于密度提升和優(yōu)化交通流，提供了步行、自行車等多種交通方式和路徑選擇。主干路+支路模式助長小汽車的使用[27]，破壞了連續(xù)的步行環(huán)境。未來新建街區(qū)的尺度和站間距將減小，6車道以上的道路可改造為單向二分路[27]。