劉穗杰

摘 要： 列車延誤在國內地鐵時有發(fā)生，高峰時段重大延誤會引起乘客群體性負面情緒，造成各方經濟損失并影響政府部門、公交系統(tǒng)、媒體輿論的連鎖反應。各城市地鐵運營單位對列車延誤的重視程度很高，但控制實效不盡理想，如何采取有效措施對列車延誤進行全面系統(tǒng)的分析診斷和管控，減少列車延誤事件的發(fā)生，筆者結合目前地鐵現狀，提出一些針對性和可實施的工作方案，供同行業(yè)研究探討。

關鍵詞： 延誤分析；管控

地鐵列車延誤（晚點）在日常的運營過程中時有發(fā)生，世界地鐵協會（CoMET）將列車服務可靠度按照5分鐘延誤的萬車公里/件進行換算，并對協會內30多世界主要城市地鐵列車服務可靠度進行評比排名。因此，從技術和管理層面建立系統(tǒng)的晚點延誤分析和成果運用機制，減少晚點特別是較大晚點發(fā)生，是值得地鐵部門深入探討的課題。

1 列車延誤定義及等級

1.1凡按運行圖計劃時間運行，到達終點站時間誤差超過一個界定時間的列車為延誤列次。國內地鐵計算延誤的最小時間單位一般以線路最小行車間隔為依據，普遍在2～3分鐘起計算，也有部分新開地鐵以5分鐘作為最小界定的延誤標準。

1.2按國內地鐵統(tǒng)計慣例，以廣州地鐵為例，列車延誤等級分為：2（含）～3分鐘，3（含）～5分鐘，5（含）～1～15分鐘，15（含）～30分鐘；30分鐘及以上。

1.3延誤等級可以隨著地鐵裝備技術等情況調整，目前國內已經出現2分鐘以下的行車間隔的運營線路，因此列車延誤等級有可能細分至2分鐘以下的秒數單位進行統(tǒng)計。

1.4在CoMET組織的指標計算中，以5分鐘及以上延誤件數為列車服務可靠度統(tǒng)計單位。

2 列車延誤原因

2.1 內部原因：地鐵設備設施故障，可劃分車輛、信號、線路、供電、機電設備故障；人員操作失誤，司機、調度、站務、檢修在正常作業(yè)中出現錯誤操作；應急處置不當，在緊急事件的處理中不懂不會不熟，造成延誤或造成小問題大延誤。

2.2 外部原因：地鐵外部單位違規(guī)違章違例鉆探挖掘，破壞了地鐵隧道部分或結構；地面線路上方公共管、線、纜、架、槽等垮塌墜落侵入線路；地鐵高架線周邊樓盤、建筑工地墜落飄落異物侵入地鐵；地鐵跨江橋梁受到船舶撞擊，周邊碼頭船舶吊臂裝卸侵限等。

2.3綜合類其它原因：主要體現在乘客行為造成延誤的事件上，作為一個有合約的服務對象，乘客不能簡單歸納為內部或外部，是一個重要程度和綜合處理復雜度高的其它類原因。包括乘客進入地鐵線路隧道；觸動地鐵緊急裝置；在列車上病倒病故；故意阻礙車門關閉耽誤運行；打架斗毆引起群體性恐慌等。乘客原因中也包含了部分地鐵宣傳、引導、控制、監(jiān)管、調解等組織不當原因。此外還有風雪雨霧、地震、水災等自然災害的原因。

3 延誤造成的損失后果

3.1造成列車運行紊亂，列車產生不規(guī)則間隔空擋，高峰時段車站出現客流積壓，乘客出行不暢并產生投訴退票退費等事件；

3.2在途乘客出行時間被耽誤，加大了乘客在地鐵旅行時間，延誤了與其它交通工具換乘，引起有責客運事件或退費補償等糾紛；

3.3地鐵各項技術指標受到影響，受延誤列車運行周期加大，需要增開或抽線調整運行，增加了列車數和司機，形成運能和人力浪費。

3.4 地鐵經濟效益造成損失，據國內專業(yè)機構研究，在一線城市高峰時段，每發(fā)生一起20分鐘的列車延誤，客票收入損失約合14萬元。

4 延誤指標的計算方法

4.1 單線：上線列車日運營總里程/當日5分鐘晚點事件數=萬車公里/件（車單位根據車型不同，由列單位換算，下同）；

4.2 線網：∑線網各線列車運營總里程/∑當日各線5分鐘晚點事件數=萬車公里/件；

4.3 在指標計算中，對于延誤事件責任，無論內外部責任及原因，一旦發(fā)生均按照屬地列入發(fā)生線路的指標計算，避免了在責任區(qū)分上進行回避。

4.4 在部分行車間隔大的線路，考慮到乘客候車的感受，會將中途產生的最大延誤納入計算，將其與終點延誤進行比選，將最大延誤列入指標統(tǒng)計。

5 列車延誤情況的現狀

列車延誤在目前國內地鐵時有發(fā)生，高峰時段一旦發(fā)生嚴重延誤會引起乘客群體性負面情緒，并影響政府部門、公交系統(tǒng)、媒體輿論的連鎖反應。因此各城市地鐵運營單位對列車延誤的重視程度不亞于對運營安全事件的控制。

同時，世界地鐵協會（CoMET）每年均對世界主要地鐵城市的列車運行可靠度指標進行排名對比，使該指標也成為反映各國城市地鐵運作質量和管理水平的重要依據之一。目前我國廣州、臺北、北京在該項指標上排名靠前。

6 列車延誤控制策略

6.1建立有效的管理制度。建立健全列車延誤分析定責管理辦法，將所有延誤進行收集分類分析，按照內部和外部責任的區(qū)分，內部問題內部落實問責整改；外部問題歸類分析建檔，定期與地鐵外部單位聯絡通報，要求其關注改進。所有問題進行全面綜合性透析，從全方位查找列車延誤的觸發(fā)點和時機，不斷提升列車運行質量和正點控制能力。

6.2建立質量目標考核機制。根據地鐵列車延誤的歷史數據及主要行車設備的運作質量表現，將指標換算為日常統(tǒng)計的量化數，即列車晚點件數，建立分解目標將指標劃分到車站、乘務、調度、車輛、行車、通號等各個生產部門，在日常安全績效中進行考核，在年度績效中進行加減分，落實列車運行質量管理責任制。

6.3 全面綜合分析方法。設定延誤統(tǒng)計數據庫，將發(fā)生的日期、線別、地點、時段、概要、延誤時間、列次、最大延誤時間、延誤等級、原因、責任部門、責任承擔比例等分門別類建立數據庫，定期匯總分析，技術管理人員據此對技術裝備本身質量及維檢修工作質量、人員操作水平、應急處置能力及特定條件下（極端環(huán)境和氣候）的運作質量等作出分析判斷。

6.4 地鐵設備設施保護部門和車站屬地管理部門，依據數據庫資料，定期在線路周邊公共事業(yè)單位、地方屬地部門、商業(yè)樓宇管理部門進行溝通聯絡，對于這些外部單位造成的延誤給予通報并陳述利弊，督促進行整改，必要時向政府管理部門公安、城管進行舉報，杜絕周邊干擾源無序侵入危害地鐵列車安全運行。

7 列車延誤內部控制

7.1加強設備質量管理，落實行車主要設備如信號、車輛、線路、供電接觸網（軌）、屏蔽門及隧道內風水電設備的日常精檢細修責任制，對于設備的搶修搶險組織建立預案，并定期開展設備故障搶修演練，訓練設備維檢修力量的快速反應能力。

7.2 編制車輛、信號、屏蔽門等設備故障應急處理指南，對站務、司機、調度及現場維保人員加強培訓演練，保證第一現場操作人員能熟練采取有效的應急處置措施按“先通后復”的原則恢復行車。

7.3建立各專業(yè)技術人員對延誤數據的技術分析制度，對不同性質不同等級的延誤不斷積累完善故障處理手段，根據故障性質按照立即處理、下線處理、終點站處理、邊運營邊處理、運營結束后處理等區(qū)別組織搶修，盡可能減少干擾正常運營秩序。對于車站、司機、調度人員進行設備故障應急保底措施訓練，即設備旁路、降級、全人工操作等技術原理的操作訓練，覆蓋所有現場操作人員。

7.4在調度組織上，線網各線路延誤數據庫資料建立共享，對于列車延誤做到有預見性準確判斷并廣泛采用：越站（飛站）、備用車替開、小交路折返、站前折返、扣點、抽線、早發(fā)、退車等調度指揮手段調節(jié)運行。隨著信息數據化處理的升級，會有更多的輔助性手段在列車延誤的處理中被應用，如：時刻表數據導航、運行圖虛擬運行線等均出現在技術人員的研究設計中，即將得到開發(fā)應用。

8 結束語：

地鐵列車延誤情況決定了地鐵運營服務可靠度質量指標，是一個對服務和行車產生重大影響的技術數據。采取科學有效的控制策略和手段，還有賴于專業(yè)技術管理人員的精心研究和分析決策。我們認為減少地鐵列車延誤，是衡量一個地鐵組織安全運營和全面質量管理水平的一個重要參數，在地鐵線網不斷壯大的條件下，深入持久透徹的分析研究和成果轉換，將引領我們取得更嚴謹高質的服務可靠度。

參考文獻

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