劉海洋

摘 要： 隨著我國城市軌道交通的迅猛發(fā)展，我國許多城市地鐵運(yùn)營都將邁入網(wǎng)絡(luò)化階段。本文分析了地鐵運(yùn)營控制中心現(xiàn)狀， 探討了地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營集中式控制中心架構(gòu)方案。以此地鐵控制中心架構(gòu)設(shè)計(jì)合理化提供可靠依據(jù)。

關(guān)鍵詞： 地鐵；網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營；控制中心架構(gòu)

地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營下的集中式控制中心架構(gòu)設(shè)計(jì)，應(yīng)首先建立線網(wǎng)層面的管理核心，將各運(yùn)營主體有機(jī)關(guān)聯(lián)，實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)內(nèi)統(tǒng)一的運(yùn)營協(xié)調(diào)、應(yīng)急處置與信息共享。因此，地鐵由單線向線網(wǎng)運(yùn)營過渡時(shí)期，應(yīng)充分考慮控制中心建設(shè)形式與規(guī)模，優(yōu)化調(diào)整既有控制中心架構(gòu)，使其符合網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營需求的行車組織工作，實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)管理模式轉(zhuǎn)變。

一、地鐵運(yùn)營控制中心現(xiàn)狀分析

運(yùn)營控制中心（OCC）又稱為調(diào)度所，是列車運(yùn)行的調(diào)度指揮機(jī)構(gòu)。每條地鐵線路均應(yīng)設(shè)置調(diào)度所，以指揮全線列車安全運(yùn)行。我國地鐵起步較晚，在運(yùn)營控制中心建設(shè)方面缺乏經(jīng)驗(yàn)，尚處在摸索階段。對地鐵運(yùn)營控制中心設(shè)計(jì)中存在的一些缺點(diǎn)，現(xiàn)在宜及時(shí)總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，為各地正在建設(shè)的數(shù)十個(gè)運(yùn)營控制中心提供經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)一步提高控制中心的管理水平和設(shè)計(jì)水平，降低工程投資。目前地鐵運(yùn)營控制中心存在以下幾個(gè)問題。

1、設(shè)計(jì)主導(dǎo)思想不明確

運(yùn)營控制中心的主要角色是管理列車運(yùn)行的調(diào)度，按工作崗位分有值班主任（調(diào)度長）、行車調(diào)度員、電力調(diào)度員、環(huán)控防災(zāi)調(diào)度員，有的城市還設(shè)有維修調(diào)度員。調(diào)度員們借助中心設(shè)備機(jī)房提供的信號、通信設(shè)備及綜合監(jiān)控平臺，對全線的列車進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，保證安全運(yùn)行。運(yùn)營控制中心設(shè)計(jì)應(yīng)該以行車管理為主導(dǎo)，了解調(diào)度所的管理模式和工作需求。理清調(diào)度所的組織架構(gòu)、工作人員崗位編置、生產(chǎn)定員人數(shù)、調(diào)度員的生產(chǎn)生活用房數(shù)量等作為控制中心設(shè)計(jì)的依據(jù)。目前所見的運(yùn)營控制中心設(shè)計(jì)文件，大都對控制中心的管理模式問題只字不提，采取規(guī)避的態(tài)度，把設(shè)計(jì)的重點(diǎn)放在設(shè)備機(jī)房布置和建筑等方面。由此出現(xiàn)了一些問題。

2、不重視控制中心管理模式研究

集中式運(yùn)營指揮和控制中心是指把整個(gè)城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營指揮、控制集中到一處，對線網(wǎng)內(nèi)所有線路的行車、供電、消防及環(huán)控、運(yùn)營服務(wù)組織和信息收發(fā)等各環(huán)節(jié)進(jìn)行集中指揮和控制，修建一座規(guī)模能滿足城市近期路網(wǎng)規(guī)劃要求的指揮和控制中心。集中式運(yùn)營控制中心能夠?qū)?shù)條線路集中在一個(gè)調(diào)度大廳進(jìn)行指揮，便于各條線之間的工作協(xié)調(diào)，提高工作效率?？珊喕芾韺哟危啓C(jī)構(gòu)。同時(shí)有利于實(shí)行人力資源共享，減少調(diào)度定員人數(shù)。四是可以降低工程投資和管理成本。但集中式運(yùn)營控制中心存在的缺點(diǎn)：一是土建工程一次建成，因線網(wǎng)建設(shè)期限較長，部分面積閑置時(shí)間長。二是當(dāng)某一線路發(fā)生問題進(jìn)行處置時(shí)，對其他調(diào)度員有一定影響。

3、人力資源共享重視不夠

現(xiàn)在就一條地鐵線來說，已經(jīng)把電力監(jiān)控、環(huán)控防災(zāi)、門禁等子系統(tǒng)整合為綜合監(jiān)控平臺，實(shí)現(xiàn)了設(shè)備資源共享；但對于控制中心的人力資源共享，尚未引起重視。參考國內(nèi)外地鐵控制中心人力資源共享的經(jīng)驗(yàn)，行車調(diào)度員負(fù)責(zé)監(jiān)控一條線上幾十個(gè)列車的運(yùn)行，工作繁忙，每條線需專設(shè)一個(gè)行車調(diào)度臺。而電力調(diào)度員、環(huán)控防災(zāi)調(diào)度員的操作量很少，維修調(diào)度員和值班主任不參加操作，按照滿負(fù)荷工作原則，他們可以兼管幾條線路。

二、地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營集中式控制中心架構(gòu)方案分析

依據(jù)集中式控制中心功能定位，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營條件下，需在線網(wǎng)層面建立一個(gè)統(tǒng)籌機(jī)構(gòu)，承擔(dān)起線網(wǎng)運(yùn)營監(jiān)視、協(xié)調(diào)、應(yīng)急指揮、信息共享等職責(zé)。伴隨著新線開通，線路控制中心架構(gòu)也需做出相應(yīng)調(diào)整。同時(shí)，控制中心架構(gòu)調(diào)整還需相應(yīng)物理?xiàng)l件的支持，即應(yīng)在工藝布局上進(jìn)行專門設(shè)計(jì)。

1、建立線網(wǎng)運(yùn)營協(xié)調(diào)與應(yīng)急指揮中心

首先，架構(gòu)方案。為實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)運(yùn)營協(xié)調(diào)、計(jì)劃調(diào)整，以及緊急情況下的應(yīng)急指揮、信息共享，控制中心在線網(wǎng)層面應(yīng)設(shè)置線網(wǎng)運(yùn)營協(xié)調(diào)與應(yīng)急指揮中心。線網(wǎng)中心作為地鐵線網(wǎng)運(yùn)營最高管理機(jī)構(gòu)，采用集中指揮方式，對線網(wǎng)運(yùn)營“只監(jiān)不控”。其主要職責(zé)有：

（1） 監(jiān)視線網(wǎng)運(yùn)營情況，主要包括行車、客流、設(shè)備狀態(tài)、運(yùn)力運(yùn)量匹配等；

（2） 對內(nèi)負(fù)責(zé)向各運(yùn)營相關(guān)方報(bào)送線網(wǎng)運(yùn)營信息，協(xié)調(diào)線網(wǎng)運(yùn)營計(jì)劃；

（3 ） 應(yīng)急情況下，負(fù)責(zé)應(yīng)急處置決策與指揮，指導(dǎo)各線執(zhí)行應(yīng)急預(yù)案，快速調(diào)動線網(wǎng)應(yīng)急資源，攤薄應(yīng)急事件在線網(wǎng)內(nèi)的影響；

（4） 發(fā)布乘客共享信息，引導(dǎo)乘客出行。線網(wǎng)中心設(shè)總調(diào)度、信息調(diào)度、維修調(diào)度三個(gè)崗位，采用四班兩運(yùn)轉(zhuǎn)班制。其中，總調(diào)度整體負(fù)責(zé)線網(wǎng)運(yùn)營協(xié)調(diào)管理與應(yīng)急決策指揮 ；信息調(diào)度是運(yùn)營生產(chǎn)體系的重要一環(huán)，代表控制中心與各上下級單位接口；維修調(diào)度是運(yùn)營生產(chǎn)體系的重要一環(huán)，代表控制中心與各設(shè)備維保部門接口。

其次，工藝布局方案。集中式控制中心以線網(wǎng)中心為管理核心，工藝布局宜采用圓形或扇形結(jié)構(gòu)，線路中心圍繞線網(wǎng)中心分散布局。

2、調(diào)整線路控制中心架構(gòu)方案

地鐵新線的開通將帶來線路層崗位數(shù)目的增加，為此，控制中心線路層架構(gòu)需相應(yīng)做出調(diào)整。

線路控制中心作為行車組織的執(zhí)行層，其架構(gòu)采用分組控制方式 ，具體方案如下 ：

（1）線路控制中心分組。依據(jù)增加管理層級、增強(qiáng)線路分組執(zhí)行力的思路，線路層架構(gòu)調(diào)整時(shí)，將各線進(jìn)行合理分組，建立不同的調(diào)度組。例如可將行車相關(guān)性強(qiáng)、車輛型號相同的線路設(shè)置為同一調(diào)度組，便于應(yīng)急情況下的行車組織，同時(shí)為線路間運(yùn)用車輛的互聯(lián)互通預(yù)留基本條件 。

（2）設(shè)置綜合監(jiān)控調(diào)度組。綜合監(jiān)控調(diào)度崗工作內(nèi)容相對固定，負(fù)荷量較低，架構(gòu)調(diào)整時(shí)，考慮到人力資源充分利用的原則，在線路分組的基礎(chǔ)上，將同一調(diào)度組內(nèi)各線綜合監(jiān)控調(diào)度崗合并為綜合監(jiān)控調(diào)度組，取消每條線均固定多名綜合監(jiān)控調(diào)度員的配置，由若干名綜合監(jiān)控調(diào)度員共同管理調(diào)度組內(nèi)全部線路。同時(shí)，綜合監(jiān)控調(diào)度組工作臺獨(dú)立布局，與行車調(diào)度工作臺分開設(shè)置。

（3）各線設(shè)置調(diào)度班長。為加強(qiáng)各線行車控制，快速制定統(tǒng)一的控制措施，調(diào)整后的架構(gòu)將在各線分別設(shè)置調(diào)度班長崗位。調(diào)度班長以競聘形式選拔業(yè)務(wù)能力較強(qiáng)的行車調(diào)度員擔(dān)任，不作為管理層級，而是線路控制措施的把控者。調(diào)度班長崗位的設(shè)置符合適當(dāng)引入競爭機(jī)制的原則，有利于激發(fā)行車調(diào)度員提升業(yè)務(wù)技能的積極性。

基于調(diào)整優(yōu)化后的控制中心架構(gòu)，線網(wǎng)行車管理模式優(yōu)化為“三級管理 ，三級控制”模式。線網(wǎng)中心是三級管理的第一級，負(fù)責(zé)線網(wǎng)整體行車管理工作，線路控制中心是三級管理的第二級與三級控制的第一級，負(fù)責(zé)本線行車管理，執(zhí)行應(yīng)急指揮中心決策，并具備本線行車控制的最高權(quán)限。

三、結(jié)束語

綜上所述，根據(jù)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的發(fā)展，線網(wǎng)運(yùn)營控制中心集中式構(gòu)架設(shè)計(jì)，結(jié)合控制中心協(xié)調(diào)指揮應(yīng)急處理功能，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理、協(xié)調(diào)、資源共享，提高對突發(fā)事件的處理能力，確保軌道交通多條線路的列車安全、可靠和高效運(yùn)行，對其運(yùn)營過程實(shí)施全面的集中監(jiān)控和管理。分析網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營條件下集中式控制中心的建設(shè)模式、功能布局，提出所需的關(guān)鍵設(shè)計(jì)需求。通過分析城市軌道交通綜合控制中心的功能布局、設(shè)計(jì)思路，實(shí)現(xiàn)軌道交通控制中心統(tǒng)一調(diào)度指揮、信息共享以及協(xié)調(diào)應(yīng)急處理的綜合模式。

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