白云云，劉向龍 ，黃 悅，李 臣，萬學進

（1. 北京市交通信息中心，北京 100161；2. 交通運輸部科學研究院，北京 100029；3. 交通運輸部城市公共交通智能化技術重點實驗室，北京 100029；4. 北京市地鐵運營有限公司，北京 100044；5. 北京工業(yè)大學，北京 100124）

在國家倡導低碳出行、共享經濟加速發(fā)展、傳統城市租車系統與互聯網模式相結合的環(huán)境下，共享單車作為一種新型的交通出行方式，在城市交通領域的影響積極，改變了許多市民的出行方式?！肮蚕韱诬嚕壍澜煌ā钡哪Ｊ匠蔀橐环N綠色、便捷的出行方式，共享單車對軌道交通客流的影響成為軌道交通運營企業(yè)關注的問題。利用共享單車出行數據、軌道交通客流數據和地面公交客流數據，挖掘分析共享單車對軌道交通客流的影響，對加強政府對共享單車的監(jiān)管、完善軌道交通企業(yè)的運營管理具有重要意義。

1 北京市共享單車出行特征分析

1.1 短距離出行為主

根據共享單車企業(yè)發(fā)布的出行分析報告及出行數據統計分析顯示，2017年1～5月北京市共享單車2 km以內的出行占比為87%，共享單車以2 km以內的短距離出行為主，如表1所示。

表1 共享單車出行距離分布Tab. 1 Trip distance distribution of shared bicycles

1.2 早晚高峰，雙休日出行需求明顯

2017年ofo共享單車企業(yè)每日分時訂單數量變化趨勢顯示，共享單車用戶出行呈現早晚高峰特征，分別為早高峰 7：00—9：00，晚高峰 17：00—19：00，與公共交通出行的早晚高峰態(tài)勢一致，如圖1所示。此外，雙休日共享單車日均出行需求高于工作日。

1.3 用戶年齡群體偏年輕化

根據《2017第一季度中國主要城市騎行研究報告》，北京市共享單車企業(yè)的騎行用戶群體整體偏年輕化，主要用戶為23～40歲的上班人員，其中，18～25歲的人群占 10%，25～30歲的人群占 18%，30～40歲的人群占17.5%[1]。

圖1 2017年ofo共享單車每日分時訂單量變化趨勢Fig. 1 Quantity of ofo shared bicycle orders per hour in a day, 2017

1.4 接駁公共交通功能顯著

根據《2017年1～5月份摩拜共享單車數據分析報告》，分別選取公交站點200 m范圍及地鐵300 m范圍內的用戶騎行OD作為具有接駁功能的路線，對共享單車的公共交通接駁功能進行評估，如表2所示。數據顯示，共享單車出行接駁公共交通比例在工作日占45%，雙休日占43%，其中軌道交通接駁量少于地面公交接駁[2]。

表2 共享單車接駁軌道交通和地面公交的占比Tab. 2 Proportion of the shared bicycle connection to urban rail transit and ground public transit %

2 北京市軌道交通出行特征分析

2.1 客流增長特征

由于城市道路交通擁堵加劇、出行成本增加，凸顯了城市軌道交通作為綠色出行方式的優(yōu)勢，使城市軌道交通逐步成為城市交通體系中的骨干力量。自2007年起，北京市軌道交通進入快速發(fā)展的時期，每年開通1條或多條新線，逐步形成當前19條線路、345座車站、574 km的復雜城市軌道交通網絡。北京市軌道交通網絡形成之后，由于覆蓋面擴大，線路和車站數量增加，網絡的可達性逐漸提高，吸引越來越多的乘客選擇軌道交通出行，網絡客流呈現持續(xù)增長的特點，但近年有所放緩，如圖2所示。

2.2 客流分布特征

北京市軌道交通客流呈現分布不均衡的特點，主要體現在時間、空間和流向3個方面。

圖2 北京市軌道交通客流增長趨勢Fig. 2 Growth trend of the urban rail transit passenger flow in Beijing

2.2.1 客流時間分布不均衡

北京市軌道交通客流量在工作日早高峰和晚高峰期間相對高于全日的其他時段，早晚高峰線網客運量占全天客運量的 47%。進站量和出站量排名前20位的車站，早晚高峰進站量、出站量分別占全日總量的15%和20%以上，霍營、天通苑等遠郊車站的早晚高峰進站量比例甚至超過50%[3]。

2.2.2 客流空間分布不均衡

受城市總體規(guī)劃和功能布局的影響，北京市軌道交通客流空間分布不均衡主要體現在：工作日早高峰因通勤客流出行導致的居住區(qū)進站量、辦公區(qū)出站量明顯高于其他普通車站，晚高峰相反。工作日早高峰進站量超過10 000人次的車站僅占車站總數的17%，主要分布在靠近大型居住區(qū)的線網邊緣，如蘋果園、天通苑、勁松、回龍觀等車站；而工作日早高峰出站量超過10 000人次的車站也僅占車站總數的19%，集中在大型辦公區(qū)域附近，如西二旗、國貿、西直門、三元橋等車站[3]。

2.2.3 客流流向分布不均衡

北京市軌道交通客流流向不均衡主要表現在同一時間網絡中某一方向的客流偏高，而另一方向相對較低。工作日早高峰期間，線網整體呈現進城方向斷面客流量明顯高于出城方向，方向不均衡系數較高，容易造成單方向運輸壓力較大而反方向運力資源浪費。

2.3 出行運距特征

北京市軌道交通線網平均運距為16.59 km，根據計費里程，北京市軌道交通出行運距分布如表3所示。運距在6～22 km的出行占比已超過60%，其中，運距在12～22 km的出行占比最高，約為36%，運距在6～12 km的出行占比次之，約為23%。

表3 不同計費里程區(qū)間OD占比Tab. 3 OD proportion of different charged distances

在城市軌道交通系統，6 km以下出行為短距離出行，將6 km以下出行運距進行細分，占比如表4所示，隨著運距的增加，占比呈增長趨勢，5～6 km出行較多。

表4 6 km以下出行運距OD占比Tab. 4 OD proportion of the trip distance under 6 km

3 共享單車對軌道交通運營影響分析

2016年3月共享單車開始出現在北京，于2016年12月在北京市大規(guī)模投放，2017年共享單車投放量仍在繼續(xù)增長。相比2016年，2017年北京市軌道交通線網的客流變化影響因素主要有以下3方面：

1）新線開通。2017年的北京市軌道交通線網較2016年開通了16號線一期，因16號線一期線路位于五環(huán)外，與既有線網連通度較差，且客流仍處于培育期，因此16號線一期開通對既有線網的影響較小。

2）自然增長。根據北京市軌道交通客流增長特征，除去每年新線開通產生的客流，自然增長率約為2%。

3）共享單車。北京市的共享單車在2016年底迅速發(fā)展起來，因此2017年相比2016年，需考慮共享單車造成的影響。

綜上所述，因新線開通和自然增長對2017年線網客流影響較小，因此選取2016年第二季度和2017年第二季度的軌道交通客流數據進行對比分析，其變化可認為是由共享單車引起的。

3.1 共享單車對軌道交通客流量的影響

3.1.1 線網級進站量影響不明顯

2017年第二季度工作日北京市軌道交通線網進站量同比平均增長1.88%，考慮到16號線一期開通和自然增長，共享單車對軌道交通線網級進站量影響不顯著，如表5所示。

表5 2016年和2017年第二季度工作日北京市軌道交通線網日均進站量對比Tab. 5 Comparison of Beijing rail transit network average daily entry volume in the second quarter of 2016 and 2017

3.1.2 郊區(qū)線的線路進站量有一定增幅

2017年第二季度工作日北京市軌道交通各線路（不包括16號線和機場線）日均進站量與2016年同比的增幅如圖3所示。2017年工作日1號線、2號線、13號線、八通線的線路級日均進站量較2016年有所減少，減幅在 5%以內。其他線路的日均進站量有不同程度的增加，其中4號線、7號線、14號線、15號線、昌平線和房山線的線路級日均進站量增長均在10%以上。其中，4號線-大興線的分時客流增長規(guī)律較為明顯，主要集中于平峰時段。

圖3 北京市軌道交通各線路2017年第二季度工作日日均進站量與2016年同比Fig. 3 Rate of each line’s average daily entry volume change in 2017 workday compared with that in 2016

3.1.3 外圍車站進站量增幅較大

2016年和2017年第二季度工作日的軌道交通各車站進站量數據（不包括16號線和機場線車站）顯示：相比2016年，2017年工作日有65.71%的軌道交通站點客流呈現增長態(tài)勢，其中，增幅在5%～20%的車站占比為30%，如圖4所示。

來廣營、生物醫(yī)藥基地、昌平西山口、良鄉(xiāng)大學城、化工、通州北關、次渠南的全日進站量增幅甚至超過50%，如圖5（a）所示。超過50%增幅的站點大多分布于五環(huán)以外的城市外圍，如圖5（b）所示。次渠南增幅達 456.51%，由次渠南進站的客流在線網中的去向分布如圖6所示。

圖4 北京軌道交通站點全日客流同比增長情況Fig. 4 Passenger flow growth of Beijing rail transit stations

3.2 共享單車對軌道交通出行運距的影響

1）共享單車對軌道交通出行運距影響不明顯，0～6 km出行量略有下降。

2016年和2017年工作日的軌道交通乘客出行運距數據顯示，共享單車對軌道交通出行運距影響不明顯，其中，0～6 km運距的客流有減少趨勢，其他運距客流均有所增長，如表6所示。0～6 km和6～12 km運距客流占線網客流的比例均有下降，但下降幅度較小，如圖7所示。

圖5 北京軌道交通進站量增長的車站空間分布Fig. 5 Space distribution of the stations in Beijing rail transit with an increase of entry volume

圖6 次渠南進站客流在線網中的去向分布Fig. 6 Destination distribution of the passenger flow,whose origin station is Ciqunan

2）共享單車對2 km以內的軌道交通出行沖擊相對較大。

在6 km以內的出行中，4～6 km出行運距的客流有所增加，4 km以下出行運距的客流有所減少，其中2 km以內出行運距的客流減少最為明顯，如表7所示，這與共享單車主要服務2 km以內出行的特征吻合。

表6 2016年和2017年軌道交通不同運距里程客流量對比Tab. 6 Comparison of passenger flow volume on different trip distances in 2016 and 2017 人次

圖7 軌道交通不同運距里程的客流量占線網客流比例的變化趨勢Fig. 7 Passenger proportion change of different trip distances in 2017 compared with that in 2016

3.3 共享單車對軌道交通客運組織的影響

對于整個居民出行鏈而言，共享單車提高了居民出行的效率和方便性，接駁軌道交通的方式由從前的地面公交或步行向共享單車出行轉變，這對節(jié)約居民門到門出行時間起到了一定作用。隨著共享單車的大量投放，在其為出行帶來巨大便利的同時，共享單車的無秩序停放占用城市公共道路與空間為城市管理帶來了極大挑戰(zhàn)。對于軌道交通而言，共享單車已成為接駁軌道交通最后1 km的主要方式。早高峰期間，源源不斷的共享單車停在軌道交通車站外，不僅占用了城市道路，還占用了乘客進出和疏散的通道，不利于大客流車站的客運組織和應急情況下的客流疏散。面對這樣的挑戰(zhàn)，在相關部門出臺共享單車規(guī)范管理辦法、規(guī)劃共享單車停放區(qū)域的同時，軌道交通運營企業(yè)也應做好站外共享單車規(guī)范停放的引導和宣傳工作，減少因無序停放帶來的安全隱患。

表7 2016年和2017年軌道交通6 km以內不同運距里程客流量對比Tab. 7 Comparison of passenger flow volume on different trip distances under 6 km in 2016 and 2017 人次

4 結論

通過挖掘北京市共享單車訂單數據和軌道交通客流數據，分析共享單車和軌道交通的出行特征，以及共享單車出現后軌道交通車站級、線路級、線網級的進站量變化和運距變化情況，評估共享單車對軌道交通運營管理的影響，結果表明：

1）共享單車對軌道交通線網級進站量影響不明顯，郊區(qū)線的線路進站量有一定增幅，外圍車站增幅較大，部分站點進站量增幅超過50%。

2）共享單車對軌道交通乘客出行運距影響較小，6 km以下運距的客流略有減少，其中2 km以內出行運距的客流減少最為明顯。

3）共享單車的無序停放不利于大客流車站的客運組織和應急情況下的客流疏散，城市交通管理部門和軌道交通運營企業(yè)需共同加強對其的秩序化管理。