王榕彬

(北京全路通信信號研究設計院集團有限公司，北京 100070)

1 問題概述

由行車調度指揮人員臨時給出的列車限速，即為列車臨時限速。

新建CTCS-2級/CTCS-3級線路大部分采用ZPW-2000一體化軌道電路，站內及區(qū)間均由TCC控制編碼。對于存在臨時限速情況下的編碼，《列控中心技術條件》（TB/T 3439-2016）等相關文件有詳細規(guī)定，不再重復敘述。本文重點描述在工程中遇到的CTCS-2級線路采用繼電編碼方式，當存在臨時限速時，需降級發(fā)碼的場景及降級繼電器實現方式。

2 典型場景及應用

2.1 場景一（站內采用列控編碼，區(qū)間采用繼電編碼）

珞璜南為渝貴線和川黔線共線車站，信號機常態(tài)點燈，列車進路經過的道岔均為18號。站內采用25 Hz軌道電路疊加ZPW-2000A電碼化，由列控中心控制編碼。XL、XLN區(qū)間由繼電電路控制編碼。如圖1所示。

圖1 珞璜南站平面示意圖Fig.1 Plan sketch of Luohuang south station

當辦理XLN直向接車至4G的進路，且X4出站信號機開放側向至S口的發(fā)車進路時，當X4發(fā)車進路范圍內不存在低于80 km/h的臨時限速時，4G發(fā)送UUS碼，XLN接近區(qū)段發(fā)送U2S碼；當X4發(fā)車進路范圍內存在低于80 km/h的臨時限速時，4G發(fā)送UU碼，XLN接近區(qū)段發(fā)送U2碼。

由于XLN接近區(qū)段由繼電電路控制編碼，需要獲得U2S碼降級為U2碼的繼電器條件。站內列控需驅動X4_JJJ，作為XLN接近區(qū)段繼電編碼的條件，用于區(qū)分U2S/U2碼。

珞璜南站內25 Hz疊加ZPW-2000發(fā)送器示意，如圖2所示。當辦理了XLN向X4的接車進路，并辦理以X4為始端的側向發(fā)車進路，且發(fā)車進路上存在小于80 km/h的臨時限速時，驅動X4_JJJ落下。當進路解鎖或臨時限速取消后，X4_JJJ恢復吸起。XLN進站信號機顯示UU燈。

圖2 珞璜南站內25 Hz疊加ZPW-2000發(fā)送器示意圖Fig.2 Schematic diagram of 25 Hz + ZPW-2000 transmitter in Luohuang South station

2.2 場景二（站內采用繼電編碼、區(qū)間采用列控編碼）

站內除1、3、6道岔為18號外，其余為12號道岔；站內采用25 Hz軌道電路，直向接發(fā)車進路及到發(fā)線股道采用ZPW-2000發(fā)送器繼電編碼。XL和XLN口的改方由列控控制如圖3所示。

列控需驅動XI_JJJ，作為IG股道繼電電路編碼，用于區(qū)分股道發(fā)UUS/UU碼。

當聯鎖未辦理XI至XL的側向發(fā)車進路時，列控需驅動XI_JJJ按落下處理（有限速）。

當聯鎖辦理了XI至XL的側向發(fā)車進路后，XL口的離去區(qū)段不存在低于80 km/h的臨時限速，列控需驅動XI_JJJ吸起。發(fā)車進路首區(qū)段解鎖后，列控驅動XI_JJJ落下。

當XL口的離去區(qū)段存在低于80 km/h的臨時限速時，列控需驅動XI_JJJ落下；發(fā)車進路首區(qū)段解鎖后，列控保持驅動XI_JJJ的落下狀態(tài)。

2.3 場景三（站內、區(qū)間均采用繼電編碼）

本站為既有車站改造，站內新增一套列控中心，僅用于控制區(qū)間改方，站內信號機常態(tài)點燈；辦理IG、3G、4G的接發(fā)車進路，列車所經過的道岔為18號，其余道岔為12號。站內采用25 Hz軌道電路，直向接發(fā)車進路及到發(fā)線股道采用ZPW-2000發(fā)送器繼電編碼平面示意如圖4所示。

圖3 平面示意圖Fig.3 Plan sketch

圖4 高密客站平面示意圖Fig.4 Plan sketch of Gaomike station

當聯鎖辦理IG、3G、4G至本站發(fā)車口的發(fā)車進路時股道發(fā)送UUS碼，需增加臨時限速的檢查條件。

由于是繼電編碼，當聯鎖收到列控發(fā)來的限速命令后，需由聯鎖完成XI、X3、X4、SI、S3、S4信號機的XSJ的驅動和采集。例如：當聯鎖辦理XI、X4至S口的側向發(fā)車進路前，收到列控中心傳遞的限速命令，聯鎖需驅動XSJ落下；當聯鎖辦理X3至S、SN口的側向發(fā)車進路前，收到限速命令，聯鎖需驅動XSJ落下；當聯鎖辦理SI、S4至XN口的側向發(fā)車進路前，收到限速命令，聯鎖需驅動XSJ落下；當聯鎖辦理S3至X、XN口的側向發(fā)車進路前，收到限速命令，聯鎖需驅動XSJ落下。

3 降級繼電器實現原理

通過上面列舉的事例，當由繼電電路控制發(fā)碼，側向發(fā)車進路上有低于80 km/h的臨時限速時，側向發(fā)車信號開放后，由聯鎖或列控驅動相應降級繼電器，控制股道發(fā)送UU碼或用于接近區(qū)段區(qū)分U2S/U2碼。

3.1 列控驅動邏輯

降級繼電器JJJ常態(tài)落下（有限速落下）。

動作時機：當辦理側向發(fā)車進路，側線區(qū)、發(fā)車進路和L1范圍內不存在低于80 km/h的臨時限速時，驅動降級繼電器JJJ吸起。發(fā)車進路首區(qū)段解鎖后，驅動降級繼電器JJJ落下。

未辦理側向發(fā)車進路時，降級繼電器JJJ保持落下。

3.2 聯鎖驅動邏輯

XSJ限速繼電器：

1) 聯鎖收到限速信息，驅動XSJ落下；2) 聯鎖收到無限速信息，驅動XSJ吸起；3) 當辦理了相應的進路，信號延時3 s開放。

3.3 聯鎖、列控驅動的優(yōu)缺點

采用列控編碼的車站，列控中心在收到調度員下達的臨時限速后，由列控中心驅動降級繼電器JJJ落下；對于這樣的降級操作，優(yōu)點是列控可以直接控制對應區(qū)段降碼。

采用繼電編碼的車站，聯鎖在收到調度員下達的臨時限速后，由聯鎖驅動限速繼電器XSJ落下；對于這樣的降級操作，優(yōu)點是聯鎖可以直接控制對應信號機進行降燈顯示。勢，而列控執(zhí)行限速命令有降碼的優(yōu)勢，選用聯鎖設備，還是列控設備執(zhí)行降級命令，依據具體場景具體考慮。

4 結束語

隨著中國鐵路建設的發(fā)展，為進一步方便廣大旅客乘車，高鐵接入既有車站，對既有車站改造、升級采用新設備、新技術勢在必行。為適應各種特殊場景的不斷出現。在不影響既有車站軟件及考慮特殊情況的前提下，聯鎖執(zhí)行限速命令有降燈的優(yōu)