(大連海事大學(xué) 航運(yùn)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院,遼寧 大連 116026)

1　引言

集裝箱運(yùn)輸需求是由貿(mào)易活動(dòng)派生的,集裝箱作為國(guó)際貿(mào)易的主要運(yùn)輸方式,在世界海運(yùn)中發(fā)揮著越來越重要的作用。20世紀(jì)80年代,我國(guó)集裝箱運(yùn)輸業(yè)進(jìn)入快速發(fā)展時(shí)期,以年均24.78%的速度快速增長(zhǎng),集裝箱吞吐量已從1981年的11.41萬TEU增長(zhǎng)到2015年的2.12億TEU,增長(zhǎng)了1858倍,集裝箱箱化率從5%提升到80%左右。自2002年首次超過美國(guó)以來,我國(guó)集裝箱吞吐量連續(xù)15年位居全球首位,2015年約占全球集裝箱吞吐量的27%。我國(guó)的集裝箱運(yùn)輸主要為對(duì)外貿(mào)易服務(wù),其中70%以上為外貿(mào)集裝箱量。從我國(guó)外貿(mào)集裝箱生成量的區(qū)域分布來看,東部地區(qū)、中部地區(qū)和西部地區(qū)的差異十分顯著,東部地區(qū)外貿(mào)集裝箱生成量占我國(guó)的92%以上,而中西部地區(qū)的比重僅在6%—8%之間。

隨著我國(guó)產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品的升級(jí),貨運(yùn)結(jié)構(gòu)中重化工業(yè)產(chǎn)品比重逐步減小,一般消費(fèi)品、輕質(zhì)化附加值和高附加值貨物比重不斷提高,對(duì)外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展帶來利好;另一方面由于全球貿(mào)易環(huán)境惡化,我國(guó)的對(duì)外貿(mào)易前景嚴(yán)峻,將制約外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。因此,需要對(duì)影響外貿(mào)集裝箱生成的因素進(jìn)行研究,同時(shí)應(yīng)充分考慮區(qū)域分布差異,這些將有利于預(yù)測(cè)外貿(mào)集裝箱生成量趨勢(shì),更好地指導(dǎo)未來我國(guó)的港口建設(shè)和布局。

貨運(yùn)需求是交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的動(dòng)力和基礎(chǔ),集裝箱生成是航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略制定和港口布局規(guī)劃的重要依據(jù)。長(zhǎng)期以來,國(guó)內(nèi)外學(xué)者從港口航運(yùn)業(yè)發(fā)展的角度重點(diǎn)關(guān)注集裝箱的生成問題,主要從以下三個(gè)方面進(jìn)行研究:一是集裝箱生成與腹地經(jīng)濟(jì)要素之間的關(guān)系。國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展是集裝箱生成的根源和基礎(chǔ),國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值和進(jìn)出口總額是最主要的影響因素之一[1-5],地方財(cái)政收入[1]、第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值[2]、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資和新增就業(yè)人口[3]等指標(biāo)對(duì)集裝箱生成有正向的促進(jìn)作用;利率[4]、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)重型化[5]等指標(biāo)則抑制其增長(zhǎng),政府政策指向[6]也是影響集裝箱生成的重要因素。二是集裝箱生成與集疏運(yùn)體系之間的聯(lián)系。港口所處的地理位置決定了港口所能輻射的腹地面積大小和經(jīng)濟(jì)圈的影響力,是外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)南葲Q條件[6,7];港口通貨能力、港口集疏運(yùn)體系等沿海交通基礎(chǔ)設(shè)施水平?jīng)Q定了港口貨物的吞吐能力,是港口集裝箱生成的重要影響因素[8]。三是目前的研究多采用回歸分析、主成分分析等傳統(tǒng)統(tǒng)計(jì)方法,具有不確定性和間接性;研究單元多為全國(guó)、單一省市或單一港口,研究結(jié)果受到一定的局限?？紤]到我國(guó)地域遼闊,由于不同地區(qū)的資源稟賦不同，經(jīng)貿(mào)發(fā)展水平和集疏運(yùn)系統(tǒng)等方面的發(fā)展水平存在著較大的不均衡性,因此應(yīng)將外貿(mào)集裝箱生成的區(qū)域差異作為研究的重點(diǎn),目前的研究方法無法反映不同影響因素在區(qū)域之間的差異問題。

面板數(shù)據(jù)是將所研究的不同觀測(cè)對(duì)象(橫截面數(shù)據(jù))的時(shí)間序列數(shù)據(jù)進(jìn)行組合而形成[9],面板數(shù)據(jù)模型既可以增加估計(jì)量的抽樣精度,又可以比單純的截面數(shù)據(jù)模型獲得更多的動(dòng)態(tài)信息。我國(guó)外貿(mào)集裝箱生成活動(dòng)是動(dòng)態(tài)的,在時(shí)間上具有記憶性,因此采用動(dòng)態(tài)面板數(shù)據(jù)模型可更好地反映不同地區(qū)之間的異質(zhì)性和動(dòng)態(tài)效應(yīng)。

本文通過對(duì)2009—2015年我國(guó)海關(guān)外貿(mào)集裝箱的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理和歸并,以我國(guó)省級(jí)行政單元為研究對(duì)象(未包括臺(tái)灣地區(qū)、香港特別行政區(qū)和澳門特別行政區(qū),下同),選取經(jīng)濟(jì)發(fā)展中影響我國(guó)外貿(mào)集裝箱生成的指標(biāo)與外貿(mào)集裝箱生成量建立動(dòng)態(tài)面板數(shù)據(jù)模型,量化各指標(biāo)在不同區(qū)域的影響程度，分析我國(guó)集裝箱生成的影響因素。

2　我國(guó)外貿(mào)集裝箱生成量空間分布

我們以我國(guó)(X、Y、外貿(mào)集裝箱生成量)為空間坐標(biāo),將所有省區(qū)市(X、Y、外貿(mào)集裝箱生成量)確定的點(diǎn)投影到一個(gè)東西向的正交平面和一個(gè)南北向的正交平面上,通過投影點(diǎn)做出最佳擬合線,得到三維透視圖(圖1)。

圖1　集裝箱生成量分布趨勢(shì)

從圖1可見,東西方向和南北方向的最佳擬合線并非一條水平直線,表明我國(guó)31個(gè)省區(qū)市在特定方向上存在一定的空間趨勢(shì)。在東西方向上,自東向西外貿(mào)集裝箱生成量逐步遞減,西部地區(qū)外貿(mào)集裝箱生成量非常少;在南北方向上,自南向北外貿(mào)集裝箱生成量逐步遞減,南方地區(qū)比北方地區(qū)的外貿(mào)集裝箱生成能力強(qiáng)。從我國(guó)東部地區(qū)、中部地區(qū)、西部地區(qū)三大區(qū)域來看,東部地區(qū)和中西部地區(qū)在外貿(mào)集裝箱生成水平上存在巨大差距。我國(guó)東部沿海地區(qū)是對(duì)外貿(mào)易的直接門戶,分布了大大小小的集裝箱港口,外貿(mào)集裝箱生成量占全國(guó)的比例高達(dá)92.40%,集裝箱生成的空間密度和集裝箱生成的經(jīng)濟(jì)強(qiáng)度分別高達(dá)57.87TEU/km2和179.19TEU/億元,是全國(guó)平均水平的6.85和1.60倍。中部地區(qū)和西部地區(qū)在86.51%的國(guó)土面積上僅產(chǎn)生了7.60%的外貿(mào)集裝箱生成量,且主要分布在貨運(yùn)鐵路線以及長(zhǎng)江、黃河、珠江等內(nèi)河航道沿線,集裝箱生成空間密度和集裝箱生成經(jīng)濟(jì)強(qiáng)度僅為東部地區(qū)的1.28%和11.32%。

3　影響因素分析及模型

3.1　影響因素選擇與設(shè)定

基于上述關(guān)于集裝箱生成影響變量的歸納與分析,結(jié)合外貿(mào)集裝箱生成機(jī)制與數(shù)據(jù)的可獲取性,本文設(shè)定我國(guó)外貿(mào)集裝箱生成的影響因素主要包括(表1):①外貿(mào)市場(chǎng)規(guī)模。該因素代表了一個(gè)地區(qū)對(duì)外貿(mào)集裝箱產(chǎn)生和消耗的總體需求,市場(chǎng)越大,外貿(mào)集裝箱生成量就越大。本文用貨物進(jìn)出口總值來衡量市場(chǎng)規(guī)模。②吸引外資的能力。一個(gè)地區(qū)外貿(mào)集裝箱生成能力取決于該地區(qū)參與國(guó)際化生產(chǎn)和分工的程度,吸引外資的能力是生產(chǎn)國(guó)際化和國(guó)際分工進(jìn)一步加深的體現(xiàn)。本文采用外商直接投資來衡量吸引外資的能力。③產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。第二產(chǎn)業(yè)是生成外貿(mào)集裝箱的最主要產(chǎn)業(yè),目前我國(guó)還處于工業(yè)化發(fā)展階段,工業(yè)產(chǎn)品的輸出和初級(jí)原材料的輸入對(duì)外貿(mào)集裝箱形成產(chǎn)生了很大的運(yùn)輸需求。本文用第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平來代表產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu),用第二產(chǎn)業(yè)人均值來衡量第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平。④勞動(dòng)力成本。集裝箱運(yùn)輸主要是工業(yè)制成品,很大一部分是勞動(dòng)力密集型產(chǎn)品,因此勞動(dòng)力成本是產(chǎn)生對(duì)外貿(mào)易和外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸需求的重要因素。勞動(dòng)力成本與外貿(mào)集裝箱生成應(yīng)存在一種負(fù)相關(guān)關(guān)系,本文用職工平均貨幣工資來衡量。⑤路徑依賴效應(yīng)。國(guó)外貿(mào)易者對(duì)東道國(guó)企業(yè)信息掌握相對(duì)欠缺,因此在貿(mào)易過程中存在“路徑依賴”,后期的貿(mào)易行為會(huì)受前期的影響。本文用前一期外貿(mào)集裝箱生成量來衡量外貿(mào)集裝箱生成的路徑依賴效應(yīng)。

表1　外貿(mào)集裝箱生成的影響因素

3.2　數(shù)據(jù)來源

本文從地區(qū)層面來分析外貿(mào)集裝箱生成的影響因素,選取2009—2015年我國(guó)31個(gè)省區(qū)市的面板數(shù)據(jù),并劃分為東部地區(qū)、中部地區(qū)、西部地區(qū)三大區(qū)域。由于我國(guó)中部地區(qū)和西部地區(qū)的外貿(mào)集裝箱生成量較小,因此將兩者進(jìn)行合并研究。外貿(mào)集裝箱生成量數(shù)據(jù)來源于2009—2015年我國(guó)海關(guān)信息中心的海關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),海關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中外貿(mào)集裝箱生成量數(shù)據(jù)的原始資料是我國(guó)600多個(gè)報(bào)關(guān)單元(每個(gè)報(bào)關(guān)單元對(duì)應(yīng)單獨(dú)的貨主地區(qū)單位代碼)進(jìn)口集裝箱和出口集裝箱的重箱量,通過對(duì)同一省區(qū)市內(nèi)的所有報(bào)關(guān)單元集裝箱重箱量加總獲得每個(gè)省區(qū)市的外貿(mào)集裝箱生成量;外貿(mào)集裝箱生成的影響因素?cái)?shù)據(jù)來源于2010—2016年的《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》和各省區(qū)市的統(tǒng)計(jì)年鑒。我們將進(jìn)出口總值和外商直接投資總額的數(shù)據(jù)以各年平均匯率將美元兌換為人民幣單位計(jì)算。

3.3　模型構(gòu)建

本文采用對(duì)數(shù)形式構(gòu)建動(dòng)態(tài)面板數(shù)據(jù)模型,具體模型為:

lnFCGit=α0+α1lnFCGi,t-1+α2lnIEVit+α3lnFDIit+α4lnPCIVit+α5lnWAGEit+ηi+εit

(1)

式中,εit為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng);ηi表示不隨時(shí)間變化的各省市截面的個(gè)體差異。

由于隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)本身不存在自相關(guān),但加入的解釋變量滯后項(xiàng)和隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)與此相關(guān),從而產(chǎn)生內(nèi)生性問題,這將使參數(shù)估計(jì)產(chǎn)生有偏性和不一致性,得不到可靠的結(jié)果[10]。動(dòng)態(tài)面板數(shù)據(jù)模型的估計(jì)方法主要有工具變量法(IV)和廣義矩估計(jì)法(GMM),本文采用GMM對(duì)模型進(jìn)行估計(jì)。Arellano、Bond、Bover和Blundell[11-13]提出了系統(tǒng)的廣義矩估計(jì)方法,其本質(zhì)是選擇原有模型中前定和內(nèi)生變量的一階差分滯后項(xiàng)作為工具變量。

模型估計(jì)后需要對(duì)估計(jì)結(jié)果進(jìn)行評(píng)價(jià),主要是對(duì)模型的設(shè)定和工具變量進(jìn)行檢驗(yàn)。Hansen檢驗(yàn)是用來考察模型中工具變量是否存在過度識(shí)別,原假設(shè)是否存在工具變量過度識(shí)別[14]。模型估計(jì)通過AR檢驗(yàn)來檢驗(yàn)擾動(dòng)項(xiàng)是否具有相關(guān)性,用差分轉(zhuǎn)換方程的AR(1)、AR(2)檢驗(yàn)原假設(shè)是否存在序列相關(guān)[15]。在經(jīng)過GMM估計(jì)之后,對(duì)估計(jì)方程的殘差項(xiàng)進(jìn)行單位根檢驗(yàn),通過殘差的平穩(wěn)性來判斷面板數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)是否平穩(wěn),以此保證GMM估計(jì)不是偽回歸[16],主要采用LLC檢驗(yàn)、Creitung檢驗(yàn)、IPS檢驗(yàn)等方法。

4　實(shí)證結(jié)果及分析

本文用我國(guó)31個(gè)省區(qū)市2009—2015年的數(shù)據(jù)分別對(duì)東部地區(qū)、中西部地區(qū)的動(dòng)態(tài)面板數(shù)據(jù)進(jìn)行GMM估計(jì),得到計(jì)算結(jié)果見表2。

表2　動(dòng)態(tài)面板模型GMM估計(jì)結(jié)果

注:***、**和*分別表示估計(jì)系數(shù)在1%、5%和10%的顯著性水平通過檢驗(yàn);括號(hào)內(nèi)數(shù)字為估計(jì)系數(shù)的t檢驗(yàn)值。

從表2的統(tǒng)計(jì)量來看:系數(shù)聯(lián)合顯著性的Wald檢驗(yàn)值都在1%的水平上顯著,說明模型對(duì)各個(gè)變量的系數(shù)估計(jì)結(jié)果至少具有99%的置信度;Hansen檢驗(yàn)結(jié)果均接受原假設(shè),表明工具變量的選擇是有效的;AR(1)和AR(2)統(tǒng)計(jì)量拒絕原假設(shè),表明模型估計(jì)的殘差不存在序列相關(guān),模型設(shè)定合理。從表3可知,所估計(jì)模型的面板殘差均至少在5%水平下通過顯著性檢驗(yàn),說明模型估計(jì)的面板殘差都是平穩(wěn)的,上述回歸不是偽回歸結(jié)果且滿足動(dòng)態(tài)面板的基本假設(shè)條件。因此,基于對(duì)模型的估計(jì)和檢驗(yàn),本文的動(dòng)態(tài)面板數(shù)據(jù)模型基本準(zhǔn)確地揭示了我國(guó)外貿(mào)集裝箱生成的影響效應(yīng),并且反映出了地區(qū)之間的差異性。

表3　面板殘差的平穩(wěn)性檢驗(yàn)

動(dòng)態(tài)面板模型GMM估計(jì)結(jié)果表明:外貿(mào)集裝箱生成與外貿(mào)市場(chǎng)規(guī)模、吸引外資能力、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和路徑依賴效應(yīng)呈現(xiàn)出顯著的正相關(guān)關(guān)系,且路徑依賴效應(yīng)的影響程度最大,其次是外貿(mào)市場(chǎng)規(guī)模,第三是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和吸引外資能力;外貿(mào)集裝箱生成與勞動(dòng)力成本呈現(xiàn)顯著的負(fù)相關(guān)關(guān)系。估計(jì)結(jié)果與預(yù)期基本一致,具體的影響因素分析如下:①路徑依賴效應(yīng)。外貿(mào)集裝箱生成在東部地區(qū)和中西部地區(qū)都表現(xiàn)出極其顯著的路徑依賴效應(yīng),是所有因素中影響程度最大的。外貿(mào)集裝箱生成量前期每增長(zhǎng)1%,東部地區(qū)和中西部地區(qū)外貿(mào)集裝箱生成量的當(dāng)期值分別增長(zhǎng)0.876%和0.750%,且東部地區(qū)的路徑依賴效應(yīng)大于中西部地區(qū)。東部沿海地區(qū)較早形成了外貿(mào)集聚經(jīng)濟(jì)并隨著時(shí)間推移逐步加強(qiáng),優(yōu)質(zhì)貨源與客戶關(guān)系集中在東部地區(qū),使中西部地區(qū)外貿(mào)集裝箱發(fā)展受到限制。②外貿(mào)市場(chǎng)規(guī)模。代表外貿(mào)市場(chǎng)規(guī)模的貨物進(jìn)出口總值在東部地區(qū)和中西部地區(qū)的系數(shù)都為正且高度顯著。貨物進(jìn)出口總值每增加1%,東部和中西部外貿(mào)集裝箱生成量分別增加0.109%和0.182%。進(jìn)出口貨物中適箱產(chǎn)品的比例直接決定外貿(mào)集裝箱生成量,目前我國(guó)進(jìn)出口商品主要以適合集裝箱運(yùn)輸?shù)墓I(yè)制成品為主,其中出口適箱產(chǎn)品比例占出口總值的70%左右,進(jìn)口適箱產(chǎn)品比例占進(jìn)口總值的40%左右。東部地區(qū)外貿(mào)市場(chǎng)的影響程度要低于中西部地區(qū),與預(yù)期并不相符,這主要是因?yàn)闁|部地區(qū)進(jìn)出口貨物的技術(shù)水平和附加值較高,單位產(chǎn)值產(chǎn)生的集裝箱量小于中西部地區(qū)。③產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。在實(shí)證結(jié)果中產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)在東部地區(qū)和中西部地區(qū)與外貿(mào)集裝箱生成均量呈現(xiàn)正相關(guān)關(guān)系,但只有東部地區(qū)結(jié)果顯著。由此可見,中西部地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)并不是產(chǎn)生外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸需求的主要因素。這主要是因?yàn)橹形鞑康貐^(qū)發(fā)展模式偏重高耗能、高污染、技術(shù)含量低的工業(yè)產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展,制造業(yè)水平有限,第二產(chǎn)業(yè)生成集裝箱能力較低。東部地區(qū)加工貿(mào)易發(fā)展迅速,工業(yè)結(jié)構(gòu)不斷調(diào)整和升級(jí),制造業(yè)水平持續(xù)提升,逐步轉(zhuǎn)為依托高技術(shù)生產(chǎn)具有高附加值的產(chǎn)品,第二產(chǎn)業(yè)生成集裝箱的能力進(jìn)一步加強(qiáng)。④吸引外資能力。外商直接投資在東部和中西部地區(qū)的系數(shù)都為正,但中西部地區(qū)結(jié)果顯著,東部地區(qū)不顯著。外商直接投資每增加1%,中西部外貿(mào)集裝箱生成量增加0.086%。外商直接投資促進(jìn)了我國(guó)外貿(mào)規(guī)模的快速發(fā)展;同時(shí)對(duì)貿(mào)易結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變也產(chǎn)生直接效應(yīng),促使我國(guó)出口結(jié)構(gòu)基本實(shí)現(xiàn)以初級(jí)產(chǎn)品出口為主向以制成品出口為主的根本性轉(zhuǎn)變;外商投資流入伴隨著技術(shù)引進(jìn),對(duì)提高制造業(yè)水平產(chǎn)生正向影響,使國(guó)產(chǎn)商品在國(guó)際上更具競(jìng)爭(zhēng)力。對(duì)中西部地區(qū),原有的外貿(mào)市場(chǎng)規(guī)模和外貿(mào)集裝箱需求較小,外商投資的流入將直接擴(kuò)大外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浽?起到一定的促進(jìn)作用;東部地區(qū)原本對(duì)外開放程度高、運(yùn)輸貨源充足,外資直接投資并不是外貿(mào)集裝箱生成的主要因素。⑤勞動(dòng)力成本。勞動(dòng)力成本因素在東部地區(qū)和中西部地區(qū)的系數(shù)都為負(fù)且高度顯著。職工平均貨幣工資每增加1%,東部地區(qū)和中西部地區(qū)外貿(mào)集裝箱生成量分別減少0.876%和0.750%,這說明勞動(dòng)力成本因素對(duì)外貿(mào)集裝箱生成的重要性。我國(guó)與發(fā)達(dá)國(guó)家相比不具備技術(shù)和市場(chǎng)規(guī)模等優(yōu)勢(shì),低廉的勞動(dòng)力成本是我國(guó)產(chǎn)品在國(guó)際上具有競(jìng)爭(zhēng)力的重要原因。改革開放后,我國(guó)憑借勞動(dòng)力成本優(yōu)勢(shì)吸引大量外資流入,建立起“世界工廠”,對(duì)我國(guó)外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展起到了極大的促進(jìn)作用。但隨著勞動(dòng)力成本上升,一些勞動(dòng)力密集型產(chǎn)業(yè)向東南亞等地區(qū)轉(zhuǎn)移,對(duì)適箱產(chǎn)品生產(chǎn)造成了消極影響。尤其是東部地區(qū),產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移現(xiàn)象更為嚴(yán)重,因此對(duì)勞動(dòng)力成本因素的敏感度高于中西部地區(qū)。

5　結(jié)論與啟示

本文利用我國(guó)31個(gè)省區(qū)市2009—2015年的數(shù)據(jù),運(yùn)用動(dòng)態(tài)面板數(shù)據(jù)模型研究了我國(guó)外貿(mào)集裝箱生成的影響因素,并將我國(guó)劃分為東部地區(qū)和中西部地區(qū),分析了不同因素在地區(qū)間的影響差異,主要得到以下結(jié)論與啟示:①外貿(mào)集裝箱生成驅(qū)動(dòng)力發(fā)生了明顯變化。金融危機(jī)前,我國(guó)外貿(mào)市場(chǎng)規(guī)模、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等經(jīng)濟(jì)因素是影響外貿(mào)集裝箱生成的最重要因素,經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的快速發(fā)展推動(dòng)了我國(guó)外貿(mào)集裝箱量的高速增長(zhǎng)。但金融危機(jī)后,世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易格局發(fā)生了變化,我國(guó)進(jìn)出口規(guī)模和結(jié)構(gòu)也做出了相應(yīng)調(diào)整,以刺激國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型升級(jí),經(jīng)濟(jì)因素的影響作用在減弱,貢獻(xiàn)率逐步減小,其他一些如路徑依賴、勞動(dòng)力成本等非經(jīng)濟(jì)因素的影響作用顯現(xiàn)并逐步增強(qiáng)。②本文首次引入路徑依賴效應(yīng)來分析外貿(mào)集裝箱生成量,且其影響最為顯著。雖然“一帶一路”戰(zhàn)略的推進(jìn)使中西部地區(qū)與絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶沿線國(guó)家經(jīng)濟(jì)聯(lián)系加強(qiáng),但陸路集裝箱運(yùn)輸水平有限,對(duì)外貿(mào)集裝箱生成能力的提升作用不大,東部地區(qū)在外貿(mào)集裝箱生成中的壟斷格局很難被打破,東西部差異有進(jìn)一步加大的趨勢(shì),我國(guó)外貿(mào)集裝箱生成的空間格局已形成,未來不會(huì)有較大規(guī)模的變動(dòng)。③吸引外資能力對(duì)外貿(mào)集裝箱生成的影響減弱。過去在我國(guó)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展階段,外貿(mào)和投資對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展拉動(dòng)作用十分顯著,引進(jìn)外資是促進(jìn)經(jīng)貿(mào)發(fā)展的重要手段。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)步入新常態(tài),經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)從要素投資驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向創(chuàng)新驅(qū)動(dòng),投資結(jié)構(gòu)發(fā)生轉(zhuǎn)變,原有吸引外資和對(duì)內(nèi)投資的趨勢(shì)逐步轉(zhuǎn)向?qū)ν馔顿Y,外商直接投資對(duì)GDP和進(jìn)出口總值的增長(zhǎng)影響逐步減小。因此，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段相對(duì)滯后的中西部地區(qū),外商直接投資對(duì)外貿(mào)集裝箱生成有一定的影響,而對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展較高的東部地區(qū)則影響甚微,未來這種影響程度將繼續(xù)減弱。④勞動(dòng)力成本上升與外貿(mào)集裝箱生成的矛盾顯現(xiàn)。人民福利水平的提高和勞動(dòng)力成本上升是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段高級(jí)化的必然現(xiàn)象。2009—2015年我國(guó)職工平均貨幣工資增長(zhǎng)了1.92倍,東部地區(qū)、中部地區(qū)、西部地區(qū)分別增長(zhǎng)了1.88倍、1.91倍和2.05倍,勞動(dòng)力成本上升已成為不可逆轉(zhuǎn)的事實(shí),伴隨而來的是勞動(dòng)力密集型產(chǎn)業(yè)向國(guó)外的大量轉(zhuǎn)移,外貿(mào)集裝箱貨源不斷流失。如何解決和平衡勞動(dòng)力成本上升對(duì)外貿(mào)集裝箱生成的消極影響是我國(guó)未來外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展至關(guān)重要的問題。

綜上所述,我國(guó)外貿(mào)集裝箱生成的動(dòng)力明顯不足,未來將進(jìn)入中低速增長(zhǎng)階段。2015年我國(guó)貨物進(jìn)出口總值下降7.09%,25個(gè)省區(qū)市出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng),外貿(mào)市場(chǎng)呈現(xiàn)整體疲軟;產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)中西部地區(qū)外貿(mào)集裝箱生成不顯著,而東部地區(qū)正逐步向服務(wù)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型,未來產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)轉(zhuǎn)型對(duì)外貿(mào)集裝箱生成驅(qū)動(dòng)力有限;投資對(duì)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易拉動(dòng)作用減弱,使外資對(duì)改善貿(mào)易環(huán)境和擴(kuò)大外貿(mào)集裝箱貨源的能力下降;隨著勞動(dòng)力成本上升,對(duì)外貿(mào)集裝箱生成的消極影響正日益顯著。我國(guó)外貿(mào)集裝箱吞吐量年均增長(zhǎng)率已由金融危機(jī)前的23.57%下降到10.53%,因此港口布局和集疏運(yùn)體系建設(shè)要充分考慮這一趨勢(shì),在規(guī)劃過程中明確港口的功能地位,避免盲目建設(shè)和惡性競(jìng)爭(zhēng)。