顧振宇

摘 要：經(jīng)濟的快速發(fā)展為城市居民的生活帶來了豐富的物質文化基礎。人們的生活水平越來越高。同時，城市機動車的數(shù)量也在增加。這使得這個城市的交通狀況變得非常嚴重，交通堵塞的情況越來越嚴重。在城市交通系統(tǒng)運行的過程中，最有可能的交通紊亂是城市道路的交叉。各路口是制約城市交通效率的關鍵因素。為此，有必要對路口車輛和行人的交通狀況進行分析，研究使路口交通便利的措施和方法，合理優(yōu)化設計路口。確保路口有足夠的容量，以紓緩市區(qū)道路交通擠塞，從而改善市民的生活質素及效率。

關鍵詞：城市道路；交叉口；城市規(guī)劃；道路規(guī)劃；交通安全

1 引言

城市道路交叉口是城市道路系統(tǒng)的重要組成部分。如何使車輛和行人安全、便捷地通過交叉路口，是提高城市交通效率、保障行車安全的關鍵。平交通道的設計除了以路口紅綠燈等交通管理手段控制車輛和行人外，對于提高道路和路口通行能力、緩解交通擁堵、減少交通事故等具有重要的現(xiàn)實意義。中國城市正經(jīng)歷著一個加速的城市化進程。在從工業(yè)向信息時代過渡的特殊時期，城市人口不斷增加，城市的交通擁擠狀況并不樂觀。道路交叉口是城市交通系統(tǒng)的港口和節(jié)點。如何解決交通順暢的交叉口問題將是一個關鍵問題。

2 當前我國城市道路交叉口規(guī)劃設計中存在的問題

目前，在城市交叉口規(guī)劃中缺乏對道路總體環(huán)境和交通特點的分析。缺乏對非機動交通、行人、老年人、病人和殘疾人等弱勢群體的考慮。同時，一般的橫向交叉管理措施還沒有到位，交叉路口的潛力還不能完全發(fā)揮出來，大的三維樞紐存在著占用過度和效率低下的問題。

3 我國城市道路交叉口規(guī)劃設計的未來發(fā)展趨勢

今后，城市交叉口規(guī)劃將得到完善和有效的實施，并將強調(diào)現(xiàn)有交叉口的改造潛力。注意管理措施，優(yōu)化路口設計；充分考慮非機動化交通流量對路口的影響；注意行人過馬路、老年人、病人、殘疾人等弱勢群體；節(jié)約土地，有利于環(huán)境保護，適應城市環(huán)境。

4 城市道路交叉口優(yōu)化設計的意義

近年來，隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市化進程的加快，城市交通得到了相應的改善。但是，隨著我國機動車數(shù)量的迅速增加，交通擁擠和由此引發(fā)的交通事故逐年增多，已成為城市特別是大城市面臨的最嚴重的“城市疾病”之一，嚴重影響了城市居民的正常使用。因此，如何改善交叉口交通秩序，提高路網(wǎng)容量，是城市發(fā)展中亟待解決的問題。我國是一個非機動車大國，機動車與非機動車的混合問題一直是我國城市交通管理與控制中的一個主要問題和難點。由于機動車、非機動車和混合交通的人流在路口內(nèi)反復改道、相互融合，造成路口混亂，車輛行車速度和交通安全下降，大大降低了城市交通的效率。為了使混合交通流由機動車交通流、非機動車交通流和行人交通流組成，必須對混合交通流進行合理的組織、管理和控制。路口設置交通燈，將相互沖突的交通流與時間分開，利用時間控制相互沖突的交通流，以保證各方向混合交通流的平穩(wěn)、安全流動。

5 交叉口優(yōu)化設計的內(nèi)容

5.1 立體交叉

三維交叉是由三維交通和周圍環(huán)境形成的統(tǒng)一協(xié)調(diào)的工程實體。其內(nèi)容指起點（終點）與行人、單車通道、巴士站由道路中間至可變行車線出入口所形成的空間。

5.2 平面交叉

平面交叉的最佳設計范圍是指各條道路與其出入口道路的交匯處，包括出入口道路的寬度和坡度部分，以及行人和自行車穿越街道設施所包圍的空間。平面交叉口的優(yōu)化設計在新建或改建工程的優(yōu)化設計中，必須對交叉口內(nèi)的道路和交叉路口的出入口道路的整體部分進行優(yōu)化。

6 交叉口優(yōu)化設計

6.1 規(guī)劃階段的優(yōu)化

根據(jù)城市規(guī)劃各階段選擇的交叉口類型，對交叉口區(qū)域內(nèi)的紅線進行優(yōu)化。在城市綜合交通規(guī)劃階段，應根據(jù)規(guī)劃的交叉口類型確定交叉口的優(yōu)化方案，以準確驗證規(guī)劃的交叉口紅線范圍。

6.2 立體交叉總體方案優(yōu)化

三維交叉的整體優(yōu)化應基于不同類型的三維交叉，采用不同的方法，并根據(jù)指定的匝道設計速度或匝道曲線半徑確定交叉形式。

6.3 平面交叉優(yōu)化

（1）進出口道部位優(yōu)化。①加寬的寬度，按照出入境路口規(guī)定的交通組織類型分類確定；②進出口通道紅線的寬度必須按照規(guī)定加寬；③對于b級換乘路口，將該路口改為信號控制路口時所需的寬度和長度應按要求予以保留；④當路段為丙級的單向單車道交會時，出入口道路應控制預留給額外車道寬度和長度的空間。；⑤d級環(huán)形交叉口，e級支路只允許右轉路口和平f信號控制進口道路不擴建路口，不論擴建與否。

（2）交叉口轉角部位優(yōu)化。路口轉角應優(yōu)化為切線斜線或圓曲線，必須滿足安全停車路口視覺三角形極限的要求。在視線三角界限內(nèi)，不得計劃在高楚公路平面上安放任何標高1.2米的物體。

6.4 優(yōu)化設計交通量

（1）交匯道的交通量規(guī)劃及設計：交匯道的規(guī)劃交通量必須配合主線交通量進行規(guī)劃和設計，同時確定規(guī)劃年度的預測高峰時段交通量。

（2）非信號控制水平規(guī)劃設計流量：非信號控制水平規(guī)劃設計流量可用于路口道路規(guī)劃設計流量；規(guī)劃階段使用的規(guī)劃設計交通量，應當區(qū)分直路交通量和左、右交通量。

（3）信號控制級規(guī)劃設計流量：信號控制級交叉口規(guī)劃和設計流量，在交通工程規(guī)劃階段的控制詳細規(guī)定或流量規(guī)劃階段應區(qū)分直流量、右流量和左流量；在設計交叉口的幾何形狀時，如出入口的車道數(shù)目，應采用高峰時間內(nèi)信號周期的平均到達時間；信號定時高峰時段15分鐘高峰的交通到達應在信道固定和信號相位時使用。

6.5 環(huán)形交叉口通行能力

環(huán)島的規(guī)劃和設計能力必須根據(jù)各環(huán)島公路的交叉路段進行估計。各環(huán)道互通段的容量取決于環(huán)道互通段的長度。循環(huán)的交叉部分的傳遞能力應該使用實際觀測來測量。

6.6 非機動車進口道通行能力

在平面交叉口的非機動車進氣道的規(guī)劃設計能力，可通過每米車道1小時的自走車數(shù)量作為計算單位。其他非機動車進入道路的能力，應當按照轉化為自行車等價物的轉化因子，轉化為自行車等價物的能力。

7 平面交叉口交通安全設施

7.1 交通島

交通島應規(guī)劃和鋪設在各方向交通流軌跡之外的交叉路口。在規(guī)劃和鋪設地平線內(nèi)各種交通島時，應當使交通島的布局和形狀能夠組織、引導和規(guī)范各種類型和方向的交通道路，并在交通流量的各種類型和方向的交叉點內(nèi)，減少沖突次數(shù)，縮小沖突范圍。它不影響正常的交通軌跡。島與島之間安全交通引導車道的寬度應適當，并應避免因寬度過大而造成的車輛平行行駛和搶路；右轉的車道應根據(jù)轉彎半徑加寬。交通島不應位于垂直曲線的頂部。當入口道路向右拓寬，而左轉車道直接從直車道開始，“魚肚”形狀的交通島（或線）應規(guī)劃在中央隔板的右側，以疏導交通流量，避免直接行駛。

7.2 行人過街安全設施

行人過路安全島：行人過路安全島必須設置在行人過路道路長度超過15米的中間。在人行橫道盡頭的人行橫道兩側的人行道應被規(guī)劃為設置人車分隔線。當角落交通島內(nèi)部有一條非信號控制的右轉車道時，應為島與人行道之間的行人通道上游規(guī)劃一個右轉彎減速設施和一個“讓行人先走”的標志和線路。

8 結束語

廣泛的實踐證明，通過合理的幾何設計和交叉口交通控制管理，將交叉口沖突的交通流分離出來，是提高城市交通安全和效率的有效途徑。對于交叉口能力的挖掘，在資源范圍內(nèi)的交叉口可以有效利用，大大提高了交叉口的運行能力。

參考文獻：

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