樊一凡

(重慶交通大學土木工程學院，重慶 400074)

1 地層巖性

經詳勘查明，本項目走線范圍內自上而下揭露的地

層為:①素填土②砂質泥巖③砂巖。具體描述如下:填土（Q4ml）：雜色,稍濕,成份以砂、泥巖碎塊及粘性土組成，部分由廠區(qū)地面修建回填、公路人行道回填，極少數由少量建筑垃圾組成；結構為稍密～中密；孔頂高程為

221.46～257.88m，頂層厚為19.95～56.65m；該層在沿線分布較均勻。②砂質泥巖（J2s）: 紫紅色，粉砂泥質結構，主要由粘礦物組成，中厚層狀構造，上部強風化較破碎，下部巖體完整，層厚為0.80～45.30m。③砂巖（J2s）：

灰色，少數青灰色，細中粒結構，中厚層狀構造，鈣質膠結，主要由長石、云母、石英等礦物成分組成，層厚為

1.10～34.00m。

2 不良地質作用

2.1 滑坡

巖體受應力作用相對微弱，巖體層面結合較差，巖體受應力作用相對微弱，巖體層面結合較差，場區(qū)位于強風化帶，中風化帶處，巖層呈單斜產出，砂泥巖界面（層面）結合較差，為軟弱結構面。地內斜坡地帶巖土界面較陡，傾角在15°～40°之間。且勘察區(qū)屬亞熱帶溫濕季風氣候區(qū)，具雨量充沛的特點。因此暴雨時節(jié)極易發(fā)生滑坡現象，在設計施工中應做好監(jiān)測和防護，確保施工安全。

2.2 危巖和崩塌

工程區(qū)地處四川盆地東南部，構造上屬川東弧形褶皺帶，位于龍王洞背斜東翼，原始地貌為構造剝蝕斜坡地貌。巖質較軟，巖體較完整，巖體層面結合較差。由于地處城市地帶，人類工程活動對地形和地貌都有較大的改變。部分場區(qū)坡度較陡，易發(fā)生崩塌現象。在設計中應加強監(jiān)控和防護，要確保施工安全和質量。

3 特殊性巖土

填土：處于第四系全新統(tǒng)人工填土，侏羅紀中統(tǒng)沙溪廟組區(qū)域，場地屬強風化帶和中風化帶，根據鉆孔勘測資料反饋，其巖芯較破碎，地層主要由砂、泥巖碎塊和粘土組成，巖質較軟。根據資料可知回填時間也大于5～10年。符合填土特征。

4 圍巖分級

擬建區(qū)間分為高架段、明挖段、路基段及暗挖段，暗挖部分的圍巖基本分級按《鐵路隧道設計規(guī)范》J449-2005附錄A執(zhí)行，圍巖基本分級由圍巖堅硬程度（飽和抗壓強度）和巖體完整程度（巖體縱波速值）確定。根據巖石物理力學測試成果及聲波測試成果資料，砂巖圍巖基本分級為Ⅲ級，砂質泥巖圍巖基本分級為Ⅳ級，由于本車站的圍巖以砂質泥巖為主，基本分級主要為Ⅳ級，局部為Ⅲ級。在進行圍巖定級時，主要考慮通道起拱線以上至拱頂2倍或2.5倍壓力拱高范圍內的巖體特征和地下水地應力的狀態(tài)，給出一個修正后的圍巖分級值，但對于施工期間的人為因素（如施工爆破）則未考慮。

深埋通道與淺埋通道的劃分原則：根據《鐵路隧道設計規(guī)范》TB10043-2005， IV～VI級圍巖原則上按2.5倍洞頂巖石塌落高度為劃分標準；對I～III級圍巖原則上按2倍洞頂巖石塌落高度為劃分標準，圍巖壓力計算高度h按下式計算：

i——以B=5m的圍巖垂直均布壓力為準，B每增減1m時的圍巖壓力增減率，當B＞5m，取i=0.1。隧道寬度B=22.4m，i取0.1；隧道寬度：出入通道B=7.02～7.40m，i取0.1。

S——圍巖基本級別；

ω——寬度影響系數,ω=1+i(B-5)；

B——隧道寬度（m）。

5 工程地質評價

5.1 場地穩(wěn)定性及適宜性評價

擬建工程場地附近存在滑坡的可能，巖層呈單斜產出，泥巖與砂巖層面結合較差，是軟弱結構面，滑體的滑動對滑床中隧道頂部的圍巖產生擠壓和牽引作用，隧道上方的滑面對隧道偏壓受力存在相當大的影響，當出現暴雨或者地震等工況，將導致滑坡面軟化，滑坡發(fā)展，作用在襯砌上的壓力顯著增加。在滑體范圍內，隧道山墻和靠山側拱腰出現縱向裂縫和斜向裂縫；根據沿線地質測繪調查，基巖內裂隙較發(fā)育，巖體呈塊狀結構，沿線未發(fā)現斷層通過可能出現危巖落石的不良地質現象。通過斜坡地段的隧道，洞口邊坡和進口段圍巖受外界干擾大，節(jié)理裂隙較發(fā)育，在施工過程中易出現邊坡失穩(wěn)等病害，在施工過程中應著重注意；構造上屬川東弧形褶皺帶，位于龍王洞背斜東翼，地貌形態(tài)較好，場地穩(wěn)定性總體一般。需注意避開滑坡及不穩(wěn)定邊坡造成的的影響。

根據場地水文地質條件、環(huán)境工程地質條件、建筑物安全等級、巖土構成、地震基本烈度等因素綜合平鍵場地建筑適宜性為適宜類別。