侯冠平

(海南熱帶海洋學(xué)院，海南三亞 572022)

城鄉(xiāng)收入差距一直是困擾我國經(jīng)濟學(xué)界與經(jīng)濟社會的重要問題。城鄉(xiāng)收入差距作為我國“二元經(jīng)濟結(jié)構(gòu)”問題的一個表現(xiàn)，隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展具有不斷擴大的趨勢。另外，市場機制導(dǎo)致的勞動力工資差異，使農(nóng)村勞動力不斷流向城鎮(zhèn)，從而使城鄉(xiāng)收入差距具有不斷縮小的趨勢。2種趨勢的較量結(jié)果為城鄉(xiāng)收入差距擴大的趨勢略占優(yōu)勢。事實上，一些綜合素質(zhì)較好的農(nóng)村居民到了城鎮(zhèn)，成為比農(nóng)村居民收入更高的城鎮(zhèn)居民；綜合素質(zhì)較低的農(nóng)村居民仍然留在農(nóng)村，收入相對較低[1]。

為擴大內(nèi)需、促進農(nóng)村剩余勞動力順利轉(zhuǎn)移到城鎮(zhèn)，我國政府實行了城鎮(zhèn)化。城鎮(zhèn)化是指農(nóng)村人口相對下降、城鎮(zhèn)人口不斷上升，以及城鎮(zhèn)向其周邊擴張和農(nóng)村轉(zhuǎn)化為城鎮(zhèn)的過程。城鎮(zhèn)化發(fā)展也帶來了一系列問題，它不但沒有縮小城鄉(xiāng)收入差距，反而在擴大城鄉(xiāng)收入差距。此外，隨著城鎮(zhèn)化的推進，農(nóng)村具有被邊沿化的趨勢[2]。

進入21世紀(jì)后，物流業(yè)作為第三利潤源泉而倍受重視。我國加入世界貿(mào)易組織(World Trade Organization，簡稱WTO)后，國際商品物流深刻影響著物流產(chǎn)業(yè)變革和物流業(yè)發(fā)展。物流產(chǎn)業(yè)集群的出現(xiàn)促進了物流產(chǎn)業(yè)資源優(yōu)化與功能組合，大大提高了物流經(jīng)濟效率。與此同時，我國經(jīng)濟的外向性日趨明顯，這種外向性使得我國和世界其他國家的經(jīng)濟聯(lián)系更加緊密?！耙粠б宦贰背h把我國引向更為開放和包容的經(jīng)濟體系，也使物流業(yè)發(fā)展面臨新的機遇和挑戰(zhàn)，同時，它通過影響經(jīng)濟狀況來影響我國城鎮(zhèn)化進程和城鄉(xiāng)居民收入的增長。

進入21世紀(jì)，擺脫貧困、扶貧攻堅成為中國共產(chǎn)黨和我國經(jīng)濟工作者面臨的特殊使命。習(xí)近平在對脫貧攻堅工作的重要指示中強調(diào)：“全黨全社會要再接再厲、扎實工作，堅決打贏脫貧攻堅戰(zhàn)，在全面建成小康社會的征程上不斷創(chuàng)造新的業(yè)績?！币虼?，研究“一帶一路”背景下，我國物流業(yè)發(fā)展與城鎮(zhèn)化、城鄉(xiāng)收入差距之間的關(guān)系，對引導(dǎo)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展，推進城鎮(zhèn)化的健康發(fā)展，縮小城鄉(xiāng)收入差距，以及消除我國存在的“不平衡不充分的發(fā)展”具有重要意義。

1 文獻述評

15世紀(jì)以前，經(jīng)濟思想處于一種“道德哲學(xué)”時代，沒有形成比較完整的體系與流派。從16世紀(jì)開始，貿(mào)易逐漸成為經(jīng)濟生活的重要組成部分，重商主義也因此逐漸產(chǎn)生，但其骨子里塞滿了貿(mào)易保護主義的脊髓。1776年亞當(dāng)·斯密《國富論》的出版，敲響了貿(mào)易保護主義占統(tǒng)治地位的喪鐘，自由貿(mào)易逐步成為國際社會貿(mào)易思想的主流；亞當(dāng)·斯密一開始就以生產(chǎn)大頭針為例，闡述分工帶來勞動生產(chǎn)率的提高，并以此擴展到國際分工[3]。他的國際貿(mào)易理論被稱為絕對優(yōu)勢理論。

托馬斯·孟在《英國得自對外貿(mào)易的財富》中提到，通過對外貿(mào)易，商人用自己的船將商品從一國運輸?shù)搅硪粐?，不僅會彌補貨物在本國售價的不足，而且還會獲得扣除保險費、運輸費等運往國外的所有費用之外的商業(yè)利潤，價值大幅度提高，這大概是西方學(xué)者最早的關(guān)于物流創(chuàng)造價值的表述[4]。托馬斯·孟將物流作為對外貿(mào)易中的一個環(huán)節(jié)來分析物流在對外貿(mào)易中的位移作用與增值作用。

1953年，阿瑟·劉易斯提出了二元經(jīng)濟結(jié)構(gòu)模型。他假定傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)部門的邊際生產(chǎn)率為0或負數(shù)，勞動者以最低工資水平提供勞動；經(jīng)濟社會由一個弱小的現(xiàn)代資本主義工業(yè)部門和一個強大的傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)部門組成，其中工業(yè)部門工資比農(nóng)業(yè)部門高，并假定工資水平不變。2個部門的工資差異使得農(nóng)業(yè)剩余勞動力日益向城市工業(yè)部門轉(zhuǎn)移。當(dāng)剩余勞動力逐漸消失，農(nóng)村勞動的邊際生產(chǎn)率也就提高了；當(dāng)農(nóng)村勞動的邊際生產(chǎn)率與工業(yè)達到一致時，經(jīng)濟中的二元結(jié)構(gòu)也就消失了[5]。劉易斯的二元經(jīng)濟結(jié)構(gòu)模型是一個用于解決欠發(fā)達國家二元經(jīng)濟結(jié)構(gòu)問題的模型，從勞動力轉(zhuǎn)移方面看，也是一個人口城鎮(zhèn)化的模型：農(nóng)業(yè)部門勞動力向工業(yè)部門轉(zhuǎn)移，農(nóng)村人口轉(zhuǎn)變?yōu)槌擎?zhèn)人口，從而實現(xiàn)城鎮(zhèn)化；從提高農(nóng)村勞動生產(chǎn)率來看，也是一個提高農(nóng)村居民收入的過程。

關(guān)于物流業(yè)發(fā)展和城鎮(zhèn)化、城鄉(xiāng)收入差距以及它們之間的關(guān)系，我國學(xué)者也作了許多有益的探索。

關(guān)于物流業(yè)與城鎮(zhèn)化。王之泰認(rèn)為，推進城鎮(zhèn)化必須重視物流業(yè)發(fā)展，要利用現(xiàn)代信息技術(shù)改變物流業(yè)的落后狀況，促進物流業(yè)的更新與升級，并提出以物流園區(qū)為抓手，打造智慧物流[6]。魏洪茂對我國1991—2012年間的城鎮(zhèn)化率與單位國內(nèi)生產(chǎn)總值(gross domestic product，簡稱GDP)物流需求系數(shù)數(shù)據(jù)進行了分析。他認(rèn)為，城鎮(zhèn)化建設(shè)與物流業(yè)發(fā)展具有很強的關(guān)聯(lián)度，城鎮(zhèn)化對物流業(yè)的推動作用在短期內(nèi)并不明顯，但從長期來看，能帶動物流業(yè)發(fā)展[7]。賀興東認(rèn)為，物流業(yè)可促進產(chǎn)業(yè)分工，吸引產(chǎn)業(yè)集聚，提高城鎮(zhèn)居民的生活質(zhì)量，促進經(jīng)濟增長，擴大就業(yè)數(shù)量，從而帶動城鎮(zhèn)化發(fā)展[8]。張廣勝等通過分析1997—2011年的數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，城鎮(zhèn)化與農(nóng)產(chǎn)品物流高度相關(guān)，促進農(nóng)產(chǎn)品物流的根本動力是人均GDP[9]。曾慧敏認(rèn)為，城鎮(zhèn)化對農(nóng)民收入的直接效應(yīng)與間接效應(yīng)都是正向的；除西部地區(qū)不明顯外，我國農(nóng)產(chǎn)品流通效率的提高有利于農(nóng)民收入水平的增加；東、中、西部地區(qū)城鎮(zhèn)化對農(nóng)民收入的影響大于農(nóng)產(chǎn)品流通效率對農(nóng)民收入的影響，其中，東、中部地區(qū)城鎮(zhèn)化對農(nóng)民收入的間接效應(yīng)大于直接效應(yīng)，而西部地區(qū)的間接效應(yīng)小于直接效應(yīng)[10]。羅永華通過研究廣東省的數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，城鎮(zhèn)化與港口物流具有較強的關(guān)聯(lián)性，兩者之間相互促進，是一種協(xié)調(diào)聯(lián)動關(guān)系[11]。付東明認(rèn)為，物流產(chǎn)業(yè)集群作為一種新型空間組織形式，可通過發(fā)揮產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)和規(guī)模效應(yīng)來促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、就業(yè)結(jié)構(gòu)、空間結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變，帶動人口集聚、產(chǎn)業(yè)集聚、空間集聚，進而推動城鎮(zhèn)化進程，促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展[12]。黃偉軍等認(rèn)為，作為生活必需品的農(nóng)產(chǎn)品，隨著城鎮(zhèn)化的推進，其物流也從傳統(tǒng)物流業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)變，但其物流體系建設(shè)明顯滯后，物流效率偏低，制約著農(nóng)業(yè)和農(nóng)村經(jīng)濟的發(fā)展[13-14]。

在物流與二元經(jīng)濟結(jié)構(gòu)方面。白茹茹認(rèn)為，加快農(nóng)村商貿(mào)流通業(yè)的發(fā)展，建立城鄉(xiāng)雙向流動的商貿(mào)流通體系，有利于降低生產(chǎn)、經(jīng)營成本，縮小城鄉(xiāng)收入差距，解決“三農(nóng)”問題[15]。張廣勝研究發(fā)現(xiàn)，農(nóng)村經(jīng)濟和農(nóng)產(chǎn)品物流之間存在長期的協(xié)整關(guān)系，農(nóng)村物流業(yè)的發(fā)展可以推動農(nóng)村經(jīng)濟的發(fā)展[16]。李先玲等認(rèn)為，物流溢出效應(yīng)可以縮小城鄉(xiāng)收入差距，而產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)渠道和城鎮(zhèn)商流溢出效應(yīng)可擴大城鄉(xiāng)收入差距，信息流不影響城鄉(xiāng)收入差距[17]。姚冠新等認(rèn)為，農(nóng)村物流可以提高農(nóng)民收入，增加農(nóng)民就業(yè)渠道，調(diào)整農(nóng)村產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，優(yōu)化農(nóng)村的投資環(huán)境，從而促進農(nóng)村經(jīng)濟的發(fā)展[18]。王靜通過將我國農(nóng)產(chǎn)品物流與歐美發(fā)達國家進行對比認(rèn)為，目前我國的農(nóng)產(chǎn)品物流與農(nóng)村經(jīng)濟制度變遷存在供需結(jié)構(gòu)、區(qū)域結(jié)構(gòu)失衡問題，缺乏可持續(xù)性[19]。梁雯等認(rèn)為，城鄉(xiāng)一體化可以通過農(nóng)村物流和農(nóng)村金融的中介作用對農(nóng)民收入產(chǎn)生影響，城鄉(xiāng)一體化、農(nóng)村物流和農(nóng)村金融協(xié)同促進農(nóng)民增收[20]。

上述研究可在一定程度上反映物流業(yè)發(fā)展與城鎮(zhèn)化、城鄉(xiāng)收入差距之間的關(guān)系，對制定我國物流業(yè)發(fā)展和經(jīng)濟發(fā)展應(yīng)對策略具有一定的指導(dǎo)作用。但在這些論述中，大部分缺乏嚴(yán)密的邏輯推理和數(shù)據(jù)支撐，因而有些結(jié)論讓人難以信服，他們的結(jié)論之間甚至相互矛盾。物流業(yè)發(fā)展與城鎮(zhèn)化、城鄉(xiāng)收入差距之間的關(guān)系研究不夠深入。因此，進一步研究物流經(jīng)濟效應(yīng)，對于解決我國經(jīng)濟發(fā)展、城鄉(xiāng)“二元物流結(jié)構(gòu)”和城鄉(xiāng)“二元經(jīng)濟結(jié)構(gòu)”問題顯得非常重要，尤其是在“一帶一路”背景下，厘清物流產(chǎn)業(yè)和城鎮(zhèn)化以及城鄉(xiāng)收入差距之間的關(guān)系顯得更為緊迫。

2 “一帶一路”對我國物流業(yè)的影響

“一帶一路”的實質(zhì)是發(fā)展對外貿(mào)易、加強國際經(jīng)濟往來，促進我國與其他國家和地區(qū)的經(jīng)濟交流，從而促進經(jīng)濟社會的發(fā)展和人們福祉的提高?！耙粠б宦贰睂ξ覈锪鳟a(chǎn)業(yè)也將產(chǎn)生重大影響。

首先，“一帶一路”對物流業(yè)的直接影響是促進我國物流業(yè)務(wù)進一步國際化，增加進出口物流業(yè)務(wù)，從而增加物流業(yè)利潤。其次，“一帶一路”對我國物流業(yè)的間接影響是促進物流理論與實踐的國際交流，從而促進我國物流技術(shù)的改進和物流業(yè)管理水平的提升，進而促進物流業(yè)的發(fā)展。最后，物流業(yè)的發(fā)展會降低物流費用在產(chǎn)品價值形成中所占的比重，從而降低物流費用在國內(nèi)生產(chǎn)總值中所占的比重。

事實上，“一帶一路”對物流業(yè)發(fā)展的影響是顯著的，引入虛擬變量表示“一帶一路”的前后變化，采用物流業(yè)指標(biāo)和國民收入指標(biāo)進行適當(dāng)處理后回歸，可以看出，虛擬變量的顯著性檢驗水平非常高，說明虛擬變量的存在具有合理性?？赡茉蛑饕校?1)“一帶一路”后的運輸路線發(fā)生優(yōu)化，減少了每單位國內(nèi)經(jīng)濟產(chǎn)值所需要的物流運輸量。如大量基礎(chǔ)設(shè)施(公路、鐵路、物流園區(qū)等)的建設(shè)，客觀上縮短了貨物運輸線路，為貨物運輸提供了便利。(2)物流運輸?shù)慕M織、設(shè)備、技術(shù)或運輸系統(tǒng)與基礎(chǔ)設(shè)施等在“一帶一路”后得到了改進，節(jié)省了物流運輸?shù)墓ぷ髁颗c運輸成本。(3)物流運輸資源與區(qū)域間的物流在“一帶一路”后得到了更好地整合，使得各個物流資源得以充分整合利用，跨區(qū)域間的物流組合更加合理。

此外，物流業(yè)發(fā)展會對社會經(jīng)濟結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響，因此，在“一帶一路”背景下，研究物流業(yè)發(fā)展對城鎮(zhèn)化和城鄉(xiāng)收入差距的影響，對于改善農(nóng)民收入狀況，“打贏脫貧攻堅戰(zhàn)”，全面建設(shè)小康社會具有重要意義[21]。

3 “一帶一路”背景下的物流經(jīng)濟效應(yīng)分析

當(dāng)今世界貿(mào)易保護主義有所抬頭，而我國的“一帶一路”倡議給世界自由貿(mào)易注入了新的生機。盡管我國努力捍衛(wèi)自由貿(mào)易的大旗，但近幾年的國際貿(mào)易還是有所下降，國際貿(mào)易進出口總額有所減少。具體來說，進口總額和出口總額都有不同程度地減少，前者由2013年的121 037.46億元減少至2015年的104 336.10億元，后者由2014年的143 883.75億元降至2016年的138 455.00億元(以上進出口數(shù)據(jù)均沒有剔除物價上漲因素的影響，核算貨幣為人民幣；數(shù)據(jù)來源于國家統(tǒng)計局)。但我國經(jīng)濟增長勢頭仍然強勁，供給側(cè)改革、去產(chǎn)能、“一帶一路”都將給優(yōu)化我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)帶來正面影響。我國物流業(yè)也將搭上“一帶一路”的順風(fēng)車，對我國社會經(jīng)濟結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響。“一帶一路”和對外貿(mào)易對物流業(yè)的發(fā)展具有推動作用，物流企業(yè)在參與對外貿(mào)易時，可以學(xué)習(xí)并借鑒國外先進的物流技術(shù)、管理經(jīng)驗和管理方法，促進物流業(yè)務(wù)的規(guī)范化與國際化。與此同時，物流業(yè)的發(fā)展對經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和社會結(jié)構(gòu)將產(chǎn)生深刻影響，考察“一帶一路”背景下物流業(yè)發(fā)展帶來的社會經(jīng)濟結(jié)構(gòu)變遷具有重要意義。但由于社會經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的指標(biāo)太多，因此，只選擇具有代表性的城鎮(zhèn)化和城鄉(xiāng)收入差距進行研究。

3.1 物流業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系

物流業(yè)發(fā)展和經(jīng)濟發(fā)展之間存在非常密切的聯(lián)系。物流業(yè)是經(jīng)濟系統(tǒng)的血脈，是經(jīng)濟發(fā)展的潤滑劑，物流業(yè)的發(fā)展對經(jīng)濟的發(fā)展具有促進作用，同時，經(jīng)濟發(fā)展會加大對物流的需求，為物流業(yè)發(fā)展提供經(jīng)濟保障，推進物流業(yè)發(fā)展。但物流業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展不是完全同步的，在經(jīng)濟發(fā)展的初級階段，由于物流技術(shù)與物流過程的組織、管理還有待完善，因此物流費用在國內(nèi)生產(chǎn)總值中所占的比重較大；隨著經(jīng)濟的不斷發(fā)展，物流管理水平和物流技術(shù)會在經(jīng)濟發(fā)展中不斷完善與提高，使物流成本或物流費用在國內(nèi)生產(chǎn)總值中所占的比重隨著物流技術(shù)的進步與物流管理水平的提高而不斷降低。因此，物流業(yè)的發(fā)展與經(jīng)濟的發(fā)展是相互促進、相互制約的。

選擇貨物周轉(zhuǎn)量為被解釋變量，國內(nèi)生產(chǎn)總值為解釋變量。用TM表示貨物周轉(zhuǎn)量，單位為億t·km；GDP表示以1978年為基期的不變價格指數(shù)平減后的我國國內(nèi)生產(chǎn)總值，單位為億元；選取1990—2016年的年度數(shù)據(jù)(數(shù)據(jù)來源于國家統(tǒng)計局)為研究對象。對由TM和GDP構(gòu)建的一元二次方程用最小二乘法進行回歸，所得方程殘差存在一階自相關(guān)和一階偏相關(guān)的問題，采用其他估計方法仍然不能消除該問題，且會導(dǎo)致更嚴(yán)重的其他問題。因此，考慮采用半對數(shù)模型，將貨物周轉(zhuǎn)量取自然對數(shù)，用LTM表示TM取對數(shù)后的變量，考慮方程為：

式中：c0、c1、c2、n均為待估參數(shù)，用試錯法估計方程中指數(shù)n的值，在各項檢驗指標(biāo)能夠通過的情況下，使擬合優(yōu)度盡可能好，用μ1表示隨機干擾項，用最小二乘法進行回歸可得：

(492.9482) (38.6938) (-24.9842)

(1)

R2=0.997 3，調(diào)整R2=0.997 1；F=4 486.701；DW=1.395 8；T=26(1990—2016年)

檢查殘差序列的相關(guān)圖[AC(autocorrelation)、PAC(partial correlation)]可以看出，殘差序列已經(jīng)不存在自相關(guān)和偏相關(guān)。

(2)

說明貨物周轉(zhuǎn)量增長率隨著國內(nèi)生產(chǎn)總值的增大呈逐漸下降的趨勢。當(dāng)然，這一模型適合于研究期間的GDP規(guī)模以及GDP變動不大的情況，和其他任何模型一樣，如果GDP變動太大會使擬合情況變差，進而使模型變得不合適。

3.2 物流發(fā)展對城鎮(zhèn)化和城鄉(xiāng)收入差距的影響分析

如前所述，經(jīng)濟發(fā)展促進物流業(yè)發(fā)展，物流業(yè)的發(fā)展反過來加速經(jīng)濟發(fā)展。但是，物流業(yè)發(fā)展對不同經(jīng)濟因素的影響也不盡相同，它具有不平衡性。另外，物流業(yè)發(fā)展會通過經(jīng)濟發(fā)展直接或間接影響城鎮(zhèn)化進程和城鄉(xiāng)收入差距。城鎮(zhèn)化和城鄉(xiāng)收入差距是反映社會經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的2個重要指標(biāo)，因此，在“一帶一路”背景下通過研究物流業(yè)發(fā)展對城鎮(zhèn)化和城鄉(xiāng)收入差距的影響來分析社會經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的變遷。

3.2.1 “二元物流結(jié)構(gòu)”的形成與城鎮(zhèn)化和城鄉(xiāng)收入差距之間的關(guān)系 我國物流業(yè)發(fā)展是不平衡的，這種不平衡性不僅表現(xiàn)在區(qū)域發(fā)展的不平衡上，而且還表現(xiàn)在對城鄉(xiāng)收入差距和城鎮(zhèn)化的影響上。農(nóng)村物流落后、物流基礎(chǔ)設(shè)施匱乏且物流效率低下，阻礙了農(nóng)村經(jīng)濟產(chǎn)品的商品化進程，也降低了農(nóng)村居民的生活水平。流通成本過高，流通不方便使得農(nóng)業(yè)產(chǎn)品難以轉(zhuǎn)化成商品銷售出去，也降低了農(nóng)村居民的收入水平；同時，農(nóng)村居民需要獲得生活用品和生產(chǎn)資料，也需要商品流通，但農(nóng)村落后的流通條件阻礙了城鄉(xiāng)的經(jīng)濟交流，導(dǎo)致城鄉(xiāng)生活水平和收入差距進一步擴大。因此，加大農(nóng)村物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、發(fā)展農(nóng)村物流、減少流通環(huán)節(jié)、降低農(nóng)村流通費用可以縮小城鄉(xiāng)差距。另外，較低的農(nóng)村生活水平和農(nóng)村居民收入以及農(nóng)村相對的人稀地廣，導(dǎo)致農(nóng)村物流需求不足，從而難以形成規(guī)模[22]。小的物流規(guī)模導(dǎo)致高額流通成本，也阻礙農(nóng)村物流經(jīng)濟的發(fā)展。

城市與農(nóng)村這種物流業(yè)的不平衡性導(dǎo)致我國城鄉(xiāng)“二元物流結(jié)構(gòu)”格局的形成且影響非常嚴(yán)重。城鄉(xiāng)“二元物流結(jié)構(gòu)”是指城鎮(zhèn)與農(nóng)村之間存在的一種物流供給以及供給能力的顯著差距，主要表現(xiàn)在物流基礎(chǔ)設(shè)施(運輸、倉儲以及運輸通道、運輸?shù)缆返?、物流功能、物流服務(wù)的供給質(zhì)量和供給能力等方面。城鄉(xiāng)“二元物流結(jié)構(gòu)”的另一個表現(xiàn)是城鄉(xiāng)之間對物流服務(wù)消費的數(shù)量差距。據(jù)國家統(tǒng)計局公布的數(shù)據(jù)顯示，1997年，運輸倉儲郵政、信息傳輸、計算機服務(wù)和軟件業(yè)用于城鎮(zhèn)居民消費的金額是農(nóng)村居民消費金額的3.07倍，而運輸倉儲郵政、信息傳輸、計算機服務(wù)和軟件業(yè)用于每位城鎮(zhèn)居民消費的金額是每位農(nóng)村居民消費金額的1.44倍；到2012年，運輸倉儲郵政、信息傳輸、計算機服務(wù)和軟件業(yè)用于城鎮(zhèn)居民消費的金額達到農(nóng)村居民消費金額的4.16倍，而運輸倉儲郵政、信息傳輸、計算機服務(wù)和軟件業(yè)用于每位城鎮(zhèn)居民消費的金額達到每位農(nóng)村居民消費金額的3.76倍(數(shù)據(jù)來源于中華人民共和國國家統(tǒng)計局網(wǎng)站)。運輸倉儲郵政、信息傳輸、計算機服務(wù)和軟件業(yè)居民消費金額的城鄉(xiāng)比如圖2所示。

從圖2可以看出，我國“二元物流結(jié)構(gòu)”已經(jīng)非常明顯，運輸倉儲郵政等的城鄉(xiāng)對比非常懸殊，而且總體呈加深態(tài)勢。運輸倉儲郵政、信息傳輸、計算機服務(wù)和軟件業(yè)平均用于每位居民消費金額的城鄉(xiāng)比在2005年度達到6.08倍，同年用于居民消費總額的城鄉(xiāng)比達到4.59倍。由于2005年10月提出社會主義新農(nóng)村建設(shè)之后，用于農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金大幅度增加，因此，該比值在2007年迅速下降。盡管如此，這些比值仍維持在非常高的水平。農(nóng)村具有廣袤的土地，且很多地方地形地貌復(fù)雜，農(nóng)村居民居住分散，產(chǎn)品的市場化程度不高，這些因素導(dǎo)致農(nóng)村物流成本高昂，從而給物流業(yè)在農(nóng)村的發(fā)展帶來困難。

城鎮(zhèn)化意味著比農(nóng)村有更好的基礎(chǔ)設(shè)施，好的基礎(chǔ)設(shè)施可為物流業(yè)發(fā)展提供基礎(chǔ)。城鎮(zhèn)化也意味著物流需求的擴大，由于城鎮(zhèn)化后的人口需要更多的商品交流，因而更離不開物流。從滿足日常生活最基本需要的蔬菜大米和油鹽醬醋，到生活居住所需要的家電家具，再到工作生活的各個方面都離不開物流。與此同時，物流業(yè)的發(fā)展也為城鎮(zhèn)化鋪平了道路，有了基本的物流才能保證城鎮(zhèn)居民的基本生活，人們才能夠安居樂業(yè)，生活才會幸福。此外，每位農(nóng)村居民對物流的需求相對較少，且農(nóng)村的物流需求比較分散，加上落后的基礎(chǔ)設(shè)施，導(dǎo)致較大的流通成本，這既阻礙了農(nóng)村生活的改進，也不利于物流業(yè)在農(nóng)村的發(fā)展。

因此，物流業(yè)與城鄉(xiāng)收入差距、城鎮(zhèn)化之間存在錯綜復(fù)雜且非常密切的聯(lián)系，研究物流業(yè)發(fā)展，消除城鄉(xiāng)“二元物流結(jié)構(gòu)”對推進城鎮(zhèn)化進程和縮小城鄉(xiāng)收入差距具有重要意義。

3.2.2 數(shù)據(jù)選擇與處理 為研究物流經(jīng)濟的社會結(jié)構(gòu)效應(yīng)，分析物流對城鄉(xiāng)收入差距和城鎮(zhèn)化產(chǎn)生的影響，可以選擇恰當(dāng)?shù)闹笜?biāo)加以分析。其中，物流以貨物周轉(zhuǎn)量來表示，單位為億t·km；城鎮(zhèn)化率(UR)用城市人口占總?cè)丝诘陌俜謹(jǐn)?shù)表示；城鄉(xiāng)收入差距(GUR)即城鎮(zhèn)居民人均可支配收入與農(nóng)村居民人均可支配收入之差，單位為元；財政支出(FE)、進出口(IE)的單位均為億元。出于數(shù)據(jù)獲取可能性原因，選擇1978—2016年的數(shù)據(jù)為研究對象，對模型涉及到的價值指標(biāo)均用以1978年為基期的零售商品價格指數(shù)平減，并對除城鎮(zhèn)化率外的指標(biāo)取自然對數(shù)。取自然對數(shù)后，貨物周轉(zhuǎn)量用LTM表示；城鄉(xiāng)收入差距、財政支出、進出口總額分別用LGUR、LFE、LIE表示。選擇LTM、LGUR、UR為內(nèi)生變量，LFE、LIE為外生變量來建立向量自回歸模型(vector autoregression model，簡稱VAR)[23]。所有數(shù)據(jù)來源于中華人民共和國國家統(tǒng)計局網(wǎng)站。

3.2.3 數(shù)據(jù)分析與檢驗 采用ADF檢驗法進行單位根檢驗，以檢驗變量數(shù)據(jù)是否同階平穩(wěn)[24-25]。選用最大滯后階數(shù)為5，檢驗結(jié)果如表1所示。

表1 ADF檢驗法單位根檢驗結(jié)果

注：“*”表示在5%的顯著性水平上是I(0)序列；“**”表示在10%的顯著性水平上是I(0)序列；其他在1%的顯著性水平上為I(0)序列。

從表1可以看出，內(nèi)生變量ΔLTM、ΔLGUR在5%的顯著性水平上都是I(0)序列，內(nèi)生變量ΔUR和外生變量ΔLFE在10%的顯著性水平上是I(0)序列，外生變量ΔLIE在1%的顯著性水平上是I(0)序列。因此，模型中所涉及到的變量在10%的顯著性水平上都是同階平穩(wěn)的。

數(shù)據(jù)的同階平穩(wěn)是建立模型的一個基本條件，要構(gòu)建VAR模型，還需要變量數(shù)據(jù)協(xié)整且具有相關(guān)關(guān)系。以LTM、LGUR、UR為內(nèi)生變量，LFE、LIE為外生變量，采用約翰森協(xié)整檢驗方法檢驗這些數(shù)據(jù)組的協(xié)整性，檢驗結(jié)果如表2所示。

協(xié)整檢驗結(jié)果表明，內(nèi)生變量LTM、LGUR、UR與外生變量LFE、LIE之間在5%的顯著性水平上存在2個協(xié)整方程，即這些數(shù)據(jù)組之間存在協(xié)整關(guān)系，變量之間存在長期均衡關(guān)系。

3.2.4 模型構(gòu)建 根據(jù)上述分析，構(gòu)建以LTM、LGUR、UR為內(nèi)生變量，LFE、LIE為外生變量的VAR模型。要構(gòu)建VAR模型，

表2 協(xié)整檢驗

注：“*”表示拒絕假設(shè)。p1表示拒絕原假設(shè)的概率，表5同。

還需要先確定滯后階數(shù)，即確定n值[26]。采用赤池信息量準(zhǔn)則(Akaike information criterion，簡稱AIC)和施瓦茨(Schwartz，簡稱SC)準(zhǔn)則選擇滯后期的n值，用Eviews 9.0軟件求出各滯后期(n)的AIC和SC，選擇兩者均最小的那一期作為滯后期。

由表3可知，滯后期(n)為4時的AIC值最小，但滯后期(n)為1時的SC值最小，因此，需要用似然比(likelihood ratio，簡稱LR)確定滯后期的n值。

假設(shè)模型滯后期為1，則似然比檢驗統(tǒng)計量LR的值為：

LR=-2[lnl(1)-lnl(4)]=-2(126.354 6-164.934 8)=77.160 4。

本研究中，VAR(4)和VAR(1)的估計參數(shù)之差為36。在Eviews 9.0軟件中使用“genr”計算檢驗原假設(shè)成立的伴隨概率p2=1-@cchisq(77.1604，36)=7.96×10-5<0.05。所以拒絕原假設(shè)，選擇滯后期為4，即構(gòu)建VAR(4)模型。該模型檢驗結(jié)果如表4所示。

表3 VAR模型的滯后期選擇結(jié)果

注：lnl表示對數(shù)似然函數(shù)值；FPE為最終預(yù)測誤差準(zhǔn)則；HQ為漢南-奎因準(zhǔn)則；“*”表示該列最小值。

表4 VAR方程檢驗結(jié)果

表4中的3部分(LTM方程、LGUR方程、UR方程)依次表示模型各方程參數(shù)估計結(jié)果和F檢驗值、各子方程的檢驗結(jié)果、VAR模型的整體檢驗結(jié)果。

要進一步分析該VAR(4)模型，還須要進一步檢驗。先檢驗VAR模型各方程內(nèi)生變量的Granger因果關(guān)系[27]。利用Eviews 9.0軟件可以得出VAR方程的Granger因果關(guān)系檢驗結(jié)果(表5)。

表5 VAR方程的Granger因果關(guān)系檢驗

在LTM方程中，LGUR不能Granger引起LTM被拒絕，說明城鄉(xiāng)收入差距對物流具有Granger影響，可能的原因是城鄉(xiāng)收入差距的擴大會使得農(nóng)村對物流需求相對不足，從而也不利于農(nóng)村物流的發(fā)展。UR不能Granger引起LTM被接受，即城鎮(zhèn)化貨物周轉(zhuǎn)量在Granger意義下影響不顯著。LGUR、UR不能同時Granger引起LTM在10%的顯著性水平上被拒絕，說明城鄉(xiāng)收入差距和城鎮(zhèn)化在90%的置信度水平下至少有1個對物流具有Granger影響。

在LGUR方程中，LTM不能Granger引起LGUR、UR不能Granger引起LGUR分別在10%、5%的顯著性水平下被拒絕，兩者不能同時Granger引起LGUR在1%的顯著性水平下被拒絕，說明物流、城鎮(zhèn)化分別在10%、5%的顯著性水平上對城鄉(xiāng)收入差距具有Granger影響，在99%的置信度水平上兩者至少有1個對LGUR具有Granger影響?？赡茉蚴?1)物流業(yè)的發(fā)展主要發(fā)生在城鎮(zhèn)區(qū)域，促進了該區(qū)域商品流通速度的加快，提高了資金運作效率，從而提高了城鎮(zhèn)居民的收入水平；(2)農(nóng)村物流發(fā)展滯后使農(nóng)村生產(chǎn)的產(chǎn)品難以成為商品進行出售，即使能在城鄉(xiāng)流通，其物流成本也非常高，流通時間非常長；農(nóng)村物流高昂的成本也會阻礙農(nóng)村經(jīng)濟的發(fā)展，從而擴大城鄉(xiāng)收入差距。城鄉(xiāng)物流發(fā)展的不平衡性形成了城鄉(xiāng)“二元物流結(jié)構(gòu)”。這種城鄉(xiāng)“二元物流結(jié)構(gòu)”使城鄉(xiāng)收入差距擴大，城鄉(xiāng)生活水平差距拉大。因此，城鄉(xiāng)物流業(yè)的不平衡發(fā)展和城鎮(zhèn)化可能會導(dǎo)致城鄉(xiāng)收入差距的擴大。從城鎮(zhèn)化對城鄉(xiāng)收入差距的Granger影響來看，城鎮(zhèn)化使城鎮(zhèn)居民在各方面具有優(yōu)越的條件，在創(chuàng)業(yè)和尋找就業(yè)機會，將自己勞動力的使用價值得以實現(xiàn)并轉(zhuǎn)化為價值等方面有著得天獨厚的優(yōu)勢，進而促進城鎮(zhèn)居民收入的提高，擴大城鄉(xiāng)收入差距。兩者的合力更會影響城鄉(xiāng)收入差距。

在UR方程中，LTM不能Granger引起UR被接受，說明物流對城鎮(zhèn)化在Granger意義下影響不顯著。改革開放之后，我國物流業(yè)跟其他產(chǎn)業(yè)一樣逐步走向市場化，而利益導(dǎo)向是市場經(jīng)濟最明顯的特點。物流也因此將追逐利益作為幾乎唯一的目標(biāo)，而城鎮(zhèn)化是一個農(nóng)村人口轉(zhuǎn)變?yōu)槌擎?zhèn)人口，農(nóng)村區(qū)域縮小和城市區(qū)域擴大以及由農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)向第二、第三產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變過程。物流業(yè)作為利益的追逐者，只會在城鎮(zhèn)化過程中扮演服務(wù)的功能。因而導(dǎo)致LTM不能Granger引起UR被接受。LGUR不能Granger引起UR被拒絕，說明城鄉(xiāng)收入差距對城鎮(zhèn)化具有Granger意義的影響，可能的原因是城鄉(xiāng)收入差距的存在使得收入低的農(nóng)村居民流向收入高的城市，從而促進城鎮(zhèn)化的發(fā)展。LTM、LGUR不能同時Granger引起UR被拒絕，說明物流和城鄉(xiāng)收入差距對城鎮(zhèn)化具有Granger意義的影響。

特征根檢驗結(jié)果(圖3)表明，特征根都在單位圓內(nèi)，即其倒數(shù)絕對值都小于1。因此，該VAR模型是穩(wěn)定的[28]。

3.2.5 脈沖響應(yīng)函數(shù) 引入廣義脈沖響應(yīng)函數(shù)，為了研究方便，選擇時期長度為60年。由圖4可知，從總體上看，對新息的響應(yīng)盡管有的為正向，有的為負向，但該廣義脈沖響應(yīng)函數(shù)具有共同特點，即在最初幾期有一定較短周期的波動，且這些較短周期圍繞長周期變動趨勢而波動，即長周期中有短周期，短周期包含在長周期內(nèi)。經(jīng)過幾個短周期的波動后，所有的響應(yīng)都具有非常明顯的長周期性，這些長周期均圍繞橫軸逐漸衰減，并逐漸趨向于0。但每一響應(yīng)又都有自身的特點。

由圖4-a可知，LTM對自身一個標(biāo)準(zhǔn)差的沖擊為正向響應(yīng)，經(jīng)過3個短暫小幅的圍繞長周期的周期波動后，從第7期開始波動變得平滑，在第14期轉(zhuǎn)為負值，在第19期達到最低點后開始回升，并在第26期重新轉(zhuǎn)為正值后不斷上升，至第31期達到最高點，完成第1個長周期，該長周期為24年。第2個周期振幅明顯減弱，且逐漸向0的方向緩慢衰減，時長也為24年。

LTM對LGUR一個標(biāo)準(zhǔn)差的沖擊為負向響應(yīng)，在第2期迅速衰減，經(jīng)過幾個較短周期的波動后，在第7期達到最低點，然后開始上升，在第14期轉(zhuǎn)為正值后不斷上升，至第19期達到最高點，然后開始下降并在第31期達到極低點，完成第1個長周期，該周期時長為24年。然后開始第2個周期，第2個長周期時長也為24年。整個過程周期性非常明顯，且以衰減的趨勢向0波動。

LTM對UR一個標(biāo)準(zhǔn)差的沖擊為負向響應(yīng)，在第2期略有回升后迅速衰減，在第4期達到極小值，經(jīng)過2個較短周期的波動后，在第7期達到最低點，然后開始上升，在第12期轉(zhuǎn)為正值后不斷上升，至第18期達到最高點，完成第1個長周期，該周期時長為18年。然后始下降并在第29期達到極低點，然后開始上升，并在第41期達到極大值，完成第2個長周期，第2個長周期時長也為23年。整個過程周期性非常明顯，且振幅以衰減的趨勢圍繞0波動，并逐漸趨向于橫軸。

通過對圖4-a的分析可知，刺激物流、城鄉(xiāng)收入差距和城鎮(zhèn)化的沖擊在短期內(nèi)會使得物流業(yè)發(fā)生波動，但從長期來看，經(jīng)過周期性波動后振幅逐漸衰弱并趨向于0。

由圖4-b可知，LGUR對LTM一個標(biāo)準(zhǔn)差的沖擊為負向響應(yīng)，且在第2期降低到最低點，經(jīng)過第3、4期緩慢變化后開始迅速反彈，第5期轉(zhuǎn)為正值，第7期達到最大值，經(jīng)過幾個周期圍繞長周期的波動后，在第13期后短周期逐漸消失，長周期趨勢明顯，第18期轉(zhuǎn)為負值，并在第23期達到極低點，完成第1個長周期。然后開始第2個周期，第2個長周期時長為24年。整個響應(yīng)過程長周期中包含小周期，周期性非常明顯。長周期的振幅以衰減的趨勢圍繞橫軸波動，并逐漸趨向于0。

LGUR對自身一個標(biāo)準(zhǔn)差的沖擊為正向響應(yīng)，在第2期迅速下降并在第3期略有回升后繼續(xù)迅速下降，在第6期達到負值，第9期達到極低點，經(jīng)過小幅波動后在第13期達到最低點，然后開始反彈，并在第18期轉(zhuǎn)為正向響應(yīng)，到第23期達到極大值，完成第1個長周期，該長周期時長為23年。進入第2周期后振幅繼續(xù)衰減，第2個周期時長為24年。整個響應(yīng)過程周期性比較明顯，開始時長周期中有短周期，從第13期后短周期漸漸消失。長周期圍繞橫軸波動，且振幅逐漸衰減，逐漸趨向于橫軸。

LGUR對UR一個標(biāo)準(zhǔn)差的沖擊為正向響應(yīng)，在第2期達到負值后第3期又轉(zhuǎn)為正值，第4期再次迅速衰減至負值后，第8期達到最小值，然后開始反彈，并在第16期轉(zhuǎn)為正值后在第20期達到極大值，完成第1個長周期；第1個周期時長為20年。然后繼續(xù)圍繞橫軸以衰減的趨勢波動，并在第45期完成第2個長周期，第2個長周期時長為25年。整個響應(yīng)過程周期性比較明顯，開始時長周期中包含短周期，從第13期后短周期漸漸消失。然后繼續(xù)圍繞橫軸波動，且周期振動幅度呈逐漸衰減的趨勢，逐漸收縮于橫軸。

通過對圖4-b的分析可知，刺激物流、城鄉(xiāng)收入差距和城鎮(zhèn)化的沖擊在短期內(nèi)會使城鄉(xiāng)收入差距發(fā)生波動，并呈明顯的長周期性影響。從長期來看，所有的周期振幅逐漸衰減，并圍繞橫軸收縮性波動，且逐漸收縮于橫軸。

由圖4-c可知，UR對LTM一個標(biāo)準(zhǔn)差沖擊為負向響應(yīng)，經(jīng)過幾年總體趨勢向下的波動后，在第8期達到最低點，然后開始上升，到第12期轉(zhuǎn)為正向響應(yīng)，并在第17期達到最高點后開始下降，到第24期響應(yīng)轉(zhuǎn)為負值，并在第29期達到極低點；從第8期至此完成1個周期，該周期時長為21年。下1個周期在第52期結(jié)束，時長為23年，但振幅逐漸衰弱，逐漸趨向于0。

UR對LGUR一個標(biāo)準(zhǔn)差的沖擊為正向響應(yīng)，并開始上升，到第6期達到最大值后開始衰減，到第12期轉(zhuǎn)為負值并在第17期達到最小值，然后開始反彈，在第24期轉(zhuǎn)為正值并在第29期達到極高點；從第6期到第29期為第1個周期，該周期時長為23年。然后以衰減的態(tài)勢進入下1個周期，下1個周期的時長為23年。以后每個周期的振幅逐漸衰減并圍繞橫軸趨向于0。

UR對自身一個標(biāo)準(zhǔn)差的沖擊為正向響應(yīng)，在第4期達到最大值后開始衰減，在第10期轉(zhuǎn)為負值并在第15期達到最小值，然后開始逐漸反彈，在第22期轉(zhuǎn)為正值并在第26期達到極大值；從第4期到第26期完成1個周期，時長為22年；然后以衰減的趨勢開始進入下1個周期，下1個周期到第50期完成，時長為24年；以后每個周期的振幅逐漸衰減，并圍繞橫軸趨向于0。

通過對圖4-c的分析可知，刺激物流和城鄉(xiāng)收入差距、城鎮(zhèn)化的沖擊在短期內(nèi)會使得城鎮(zhèn)化產(chǎn)生波動，但從長期來看，振幅都會趨向于0。

3.2.6 方差分解 對VAR方程2進行方差分解，Cholesky順序為LTM、LGUR、UR，選擇時期為60期。

由圖5-a可知，LTM對自身標(biāo)準(zhǔn)差的貢獻度從第1期的100%迅速降到第2期的87.3%，然后緩慢而平緩降低，到第12期降低到70.0%后仍緩慢下降，最后向65.8%靠近。LGUR的貢獻度從第1期為0迅速上升到第2期的10.4%然后繼續(xù)緩慢上升，到第9期上升到26.1%后變得更加平緩，最后向28.9%緩慢逼近。UR的貢獻度從第1期的0上升到第2期的2.3%，經(jīng)過緩慢而平緩的上升后，最后維持在5.2%左右。因此，不管是在短期還是在長期，對LTM標(biāo)準(zhǔn)差的貢獻度主要是LTM自身，長期仍能維持在65.8%的高水平，LGUR的貢獻度也是比較大的，大約能達到28.9%，而UR的貢獻度始終是非常小，最終維持在5.2%左右。

由圖5-b可知，LTM對LGUR標(biāo)準(zhǔn)差的貢獻度從第1期的20.6%迅速上升到第2期的32.6%，到第10期達到46.3%，然后緩慢增長，逐漸逼近49.2%。LGUR對自身的貢獻度從第1期為79.4%迅速下降到第2期的58.5%，再經(jīng)過緩慢的下降后，到第9期下降到45.9%，然后逐漸平穩(wěn)下降，在第50期下降到42.7%。UR的貢獻度從第1期的0迅速上升到第2期達9.0%，然后略帶波動性的下降，最后基本穩(wěn)定在 8.1% 左右。因此，在短期內(nèi)對LGUR標(biāo)準(zhǔn)差的貢獻度主要是LGUR自身，其次是LTM，而UR的貢獻度比較小。從長期來說，對LGUR標(biāo)準(zhǔn)差的貢獻度主要是LTM，其貢獻度將近達到 49.2%，其次是LGUR自身，達42.7%，UR的貢獻度始終比較小，約為8.1%。

由圖5-c可知，LTM對UR標(biāo)準(zhǔn)差的貢獻度在第1期為 2.9%，經(jīng)過較平穩(wěn)的上升階段后在第19期達到30.3%，然后轉(zhuǎn)為平緩上升，第32期達到34.1%，然后繼續(xù)緩慢上升，到第50期逼近35.0%。LGUR的貢獻度在第1期為18.9%，然后迅速上升，到第9期達到最大值，且逼近40.0%，然后緩慢下降，并逐漸穩(wěn)定在37.4%。UR對自身的貢獻度從第1期的78.2%迅速下降到第9期的43.2%，然后經(jīng)過幾期平緩的波動后，從第13期的43.9%下降到第20期的30.7%，然后開始平穩(wěn)細微的下降，到第50期降至27.7%。因此，從短期來說，對UR標(biāo)準(zhǔn)差的貢獻度主要是UR自身，其次是LGUR，而LTM的貢獻度較小。從長期來說，對UR標(biāo)準(zhǔn)差的貢獻度主要是LGUR，達到37.4%；其次是LTM，逼近35.0%；最后是UR自身，約為27.7%。

4 結(jié)論與啟示

“一帶一路”的實質(zhì)是發(fā)展對外貿(mào)易，加強國際經(jīng)濟往來，促進我國與其他國家和地區(qū)的經(jīng)濟交流，從而促進經(jīng)濟社會的發(fā)展和人們福祉的提高。在世界貿(mào)易保護主義有所抬頭的今天，“一帶一路”倡議給世界自由貿(mào)易注入了新的生機，同時，對我國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和包括城鎮(zhèn)化、城鄉(xiāng)收入差距等在內(nèi)的社會結(jié)構(gòu)問題產(chǎn)生重大影響。

物流業(yè)是經(jīng)濟系統(tǒng)的血脈，是經(jīng)濟發(fā)展的潤滑劑，物流業(yè)的發(fā)展對經(jīng)濟發(fā)展具有促進作用，同時，經(jīng)濟發(fā)展會加大對物流的需求，從而推進物流業(yè)發(fā)展。但是，我國物流業(yè)發(fā)展對不同經(jīng)濟因素的影響也不盡相同，它具有不平衡性。另外，物流業(yè)發(fā)展會通過經(jīng)濟發(fā)展直接或間接影響城鎮(zhèn)化進程、城鄉(xiāng)收入差距。農(nóng)村物流基礎(chǔ)設(shè)施落后、物流需求分散、物流成本高、效率低下，阻礙了農(nóng)村經(jīng)濟產(chǎn)品的商品化進程，也降低了農(nóng)村居民的生活水平，導(dǎo)致城鄉(xiāng)生活水平、收入差距和物流差距的進一步擴大。

我國物流業(yè)發(fā)展的不平衡性導(dǎo)致我國形成城鄉(xiāng)“二元物流結(jié)構(gòu)”格局，城鎮(zhèn)與農(nóng)村的物流供給以及供給能力存在顯著差距，這對物流服務(wù)的消費需求也存在巨大差異。

我國“二元物流結(jié)構(gòu)”已經(jīng)非常明顯，運輸倉儲郵政等的城鄉(xiāng)對比非常懸殊，城鎮(zhèn)在運輸倉儲郵政等方面的消費不管是總體消費還是人均消費都遠高于農(nóng)村，而且這一差別總體上呈擴大態(tài)勢。我國“二元物流結(jié)構(gòu)”和城鄉(xiāng)“二元經(jīng)濟結(jié)構(gòu)”相互糾結(jié)在一起，成為制約農(nóng)村居民收入提高的障礙。因此，解決我國“二元物流結(jié)構(gòu)”問題是提高農(nóng)村居民收入，改善農(nóng)村生活現(xiàn)狀，解決我國“二元經(jīng)濟結(jié)構(gòu)”問題的關(guān)鍵。所以，要縮小城鄉(xiāng)收入差距，就要加大農(nóng)村物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、發(fā)展農(nóng)村物流、減少流通環(huán)節(jié)、降低農(nóng)村流通費用，尤其是要發(fā)展農(nóng)村旅游物流，吸引城市居民到鄉(xiāng)村旅游消費，增加農(nóng)村居民的收入。

城鎮(zhèn)化意味著比農(nóng)村更好的基礎(chǔ)設(shè)施，好的基礎(chǔ)設(shè)施可以為物流業(yè)發(fā)展提供基礎(chǔ)。城鎮(zhèn)化也意味著物流需求的擴大，由于城鎮(zhèn)化后的人口需要更多的商品交流，因而產(chǎn)生更多的物流需求。與此同時，物流業(yè)的發(fā)展也為城鎮(zhèn)化鋪平了道路，有了基本的物流，才能保證城鎮(zhèn)居民的基本生活，人們才能夠安居樂業(yè)，生活才會幸福。此外，每位農(nóng)村居民對物流的需求相對較少，而且農(nóng)村地廣人稀，物流需求比較分散，加上落后的基礎(chǔ)設(shè)施，導(dǎo)致較大的流通成本，這既阻礙了農(nóng)村生活的改進，也不利于物流業(yè)在農(nóng)村的發(fā)展。

協(xié)整檢驗結(jié)果表明，外生變量LFE、LIE與內(nèi)生變量LTM、LGUR、UR之間在5%的顯著性水平下存在協(xié)整關(guān)系，變量之間存在長期均衡關(guān)系。

從Granger因果關(guān)系來看，LGUR不能Granger引起LTM和UR均被拒絕；LTM不能Granger引起LGUR被拒絕，且不能Granger引起UR被接受；UR不能Granger引起LTM被接受，且UR不能Granger引起LGUR被拒絕；任何2個變量不能同時Granger引起另一變量被拒絕。城鄉(xiāng)收入差距與物流發(fā)展之間互為Granger因果關(guān)系，兩者之間存在密切的聯(lián)系，一方的發(fā)展會引起另一方的變化，因此必須妥善處理好兩者之間的關(guān)系；城鄉(xiāng)收入差距和城鎮(zhèn)化之間也互為Granger因果關(guān)系，兩者之間同樣存在密切聯(lián)系；物流發(fā)展和城鎮(zhèn)化之間不存在Granger因果關(guān)系，但這并不是說他們兩者互不關(guān)聯(lián)，事實上，城鎮(zhèn)化發(fā)展為物流業(yè)發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，物流業(yè)發(fā)展為城鎮(zhèn)化發(fā)展鋪平了道路；物流業(yè)、城鄉(xiāng)收入差距和城鎮(zhèn)化中的任意兩者一起都是另一因素的Granger原因，因此，正確處理好這三者之間的關(guān)系，對于縮小城鄉(xiāng)收入差距、促進物流業(yè)發(fā)展和城鎮(zhèn)化進程具有重大意義。

從脈沖響應(yīng)函數(shù)分析來看，對新息的響應(yīng)盡管有的為正向，有的為負向，但該模型的廣義脈沖響應(yīng)函數(shù)具有共同特點，即在最初幾期有一定較短周期的波動，而這些較短周期的波動圍繞長周期變動趨勢而波動，即長周期中有短周期，短周期包含在長周期內(nèi)。經(jīng)過幾個短周期的波動后，短周期消失，所有的響應(yīng)都具有非常明顯的長周期性，這些長周期的振幅均圍繞橫軸逐漸衰減，并逐漸趨向于0。1個長周期為22～26年。刺激物流、城鄉(xiāng)收入差距和城鎮(zhèn)化任一變量的沖擊，在短期內(nèi)會使經(jīng)濟社會的物流、城鄉(xiāng)收入差距和城鎮(zhèn)化發(fā)展發(fā)生波動，但從長期來看，經(jīng)過周期性波動后振幅逐漸衰弱并趨向于0。

因此，對物流、城鄉(xiāng)收入差距和城鎮(zhèn)化的沖擊在短期內(nèi)是有效的，都會引起自身和其他因素的波動，但從長期來說，所有沖擊帶來的波動都將趨于0。

從方差分解來看，不管是在短期還是在長期，對LTM標(biāo)準(zhǔn)差的貢獻度主要是LTM自身，長期仍能維持在65.8%的高水平，LGUR的貢獻度也是比較大的，在長期約能達到28.9%，UR的貢獻度始終是非常小，最終維持在5.2%左右。在短期內(nèi)，對LGUR標(biāo)準(zhǔn)差的貢獻度主要是LGUR自身，其次是LTM，而UR的貢獻度比較小；但從長期來說，對LGUR標(biāo)準(zhǔn)差的貢獻度主要是LTM，其貢獻度約為49.2%，其次是LGUR自身，達42.7%，而UR的貢獻度始終較小，約為8.1%。從短期來說，對UR標(biāo)準(zhǔn)差的貢獻度主要是UR自身，其次是LGUR，而LTM的貢獻度較??；但從長期來說，對UR標(biāo)準(zhǔn)差的貢獻度主要是LGUR，達37.4%；其次是LTM，逼近35.0%；最后是UR自身，約為27.7%。簡單來說，對物流業(yè)的貢獻度主要在物流業(yè)自身，城鄉(xiāng)收入差距也占有很大的比重，而城鎮(zhèn)化所占的比重非常微小；對城鄉(xiāng)收入差距的貢獻度主要在于物流，城鄉(xiāng)收入差距自身次之，城鎮(zhèn)化的貢獻度不大，但不容忽視；對城鎮(zhèn)化的貢獻度，三者差異不大，但與物流和城鄉(xiāng)收入差距相比，城鎮(zhèn)化自身的貢獻度略低。

因此，要提高我國農(nóng)村物流服務(wù)質(zhì)量和物流服務(wù)效率，降低物流成本，須加大農(nóng)村與農(nóng)業(yè)物流的投入力度，加強農(nóng)村物聯(lián)網(wǎng)建設(shè)，提高農(nóng)村物流信息化程度，逐漸消除城鄉(xiāng)“二元物流結(jié)構(gòu)”。

要加大高新技術(shù)的引入力度，創(chuàng)新國際人才交流與培養(yǎng)模式，不僅要從國外引入先進的管理經(jīng)驗和技術(shù)，更要在引進的同時轉(zhuǎn)變自己的思維方式，剔除某些陳腐觀念。同時，要注重軍事方面的出口，以出口軍事武器和軍事技術(shù)為引領(lǐng)，加強國際軍事聯(lián)系，進一步改善我國國家安全環(huán)境。

在財政支出方面，要增加軍事技術(shù)上的投入，在軍事技術(shù)上的投入再多也不為過，在軍事問題上要不惜血本。要加大農(nóng)村和農(nóng)村經(jīng)濟建設(shè)的力度，加大農(nóng)村物流的投入，增加農(nóng)業(yè)信息化與農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化的投入力度，加強農(nóng)業(yè)與工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)的聯(lián)系和農(nóng)村與城市的聯(lián)系；充分利用信息化的優(yōu)勢，縮小城鄉(xiāng)信息差距，減少農(nóng)村信息方面的劣勢。讓農(nóng)村居民獲得免費發(fā)布信息的平臺；設(shè)計、制造適合農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要的機械設(shè)備，為第一產(chǎn)業(yè)服務(wù)。要向海洋和藍天要資源、要空間，支持發(fā)展海洋技術(shù)與太空技術(shù)。

城鎮(zhèn)化道路選擇問題一直是一個有爭論的問題。要從加強城鄉(xiāng)聯(lián)系，消除城鄉(xiāng)隔離帶，促進城鄉(xiāng)經(jīng)濟一體化的角度考慮，我國城鎮(zhèn)化道路應(yīng)該選擇一條以大中城市為依托，注重小城鎮(zhèn)發(fā)展的道路，要把農(nóng)村打造成城鎮(zhèn)的后花園。

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