李昌強

（廣州地鐵集團有限公司運營事業(yè)總部，廣東廣州510700）

0 引言

2017年5月17日，廣州地鐵B2型車西門子列車高速斷路器（以下簡稱“主斷”）未合的情況下，操作降級模式后司機立即推牽引手柄，導致列車無法動車。對此，本文將結合B8型車時代電氣網絡控制邏輯、現場模擬試驗及對比B2型車西門子列車控制邏輯，綜合分析廣州地鐵B8型車主斷與緊急牽引模式（功能類似西門子的降級模式）是否存在類似的風險，并提出合理化建議。

1 西門子主斷與緊急牽引邏輯分析

根據廣州地鐵B2型車西門子軟件控制邏輯圖得知，操作降級模式后，將自動發(fā)出合主斷命令。當取消降級模式后，若存在分主斷請求，則自動將主斷分開，存在司機在換端前恢復降級模式會自動斷開主斷帶來額外操作的風險。

為了驗證西門子列車操作降級模式與主斷分合的關系，經試驗并分析控制信號數據圖（圖1）得知，西門子網絡控制邏輯在操作降級模式需要18 s才能合主斷，存在司機合主斷立即推手柄不能動車的風險。

圖1 B2型車故障列車高速斷路器吸合與降級模式軟件邏輯圖

2 時代電氣主斷與緊急牽引對比分析

根據廣州地鐵B8型車時代電氣牽引控制功能文件，操作緊急牽引模式后，DCU檢測到緊急牽引上升沿即發(fā)出“主斷合”有效，用于閉合主斷，具體條件如下：

以下條件之一滿足時，DCU輸出“主斷允許”信號無效，跳開主斷，否則輸出“主斷允許”信號有效。

（1）DCU上電自檢通過；

（2）“降弓指令”有效；

（3）“分主斷按鈕”有效（列車HMI按鈕，試驗時使用）；

（4）DCU檢測到跳主斷的故障。

下述條件都滿足時，DCU發(fā)出“主斷合”有效，用于閉合主斷。

（1）“主斷允許”有效；

（2）“主斷狀態(tài)”為斷開；

（3）“升弓指令”有效或檢測到“緊急牽引”上升沿。

同時，根據廣州地鐵B8型車高速斷路器控制邏輯得知（圖2），B8型車高速斷路器由硬線來控制分合，自檢只需1 s，主斷在自檢通過之后只要緊急牽引指令有效1 s以上就會自動合主斷，不管緊急牽引指令是否丟失，都不會分主斷。

圖2 B8型車時代電氣高速斷路器分合與緊急牽引軟件邏輯圖

3 時代電氣列車現場模擬及分析

為了驗證時代電氣控制邏輯，特現場測試主斷分合與緊急牽引模式關系，當列車第一次合主斷牽引系統(tǒng)完成自檢，操作主斷分，然后操作緊急牽引模式，約1 s后主斷會自動合上，測試情況如表1和圖3所示。

表1 B8型車時代電氣列車主斷分合與緊急牽引模式模擬情況

圖3 B8型車時代電氣列車高速斷路器分合與緊急牽引數據圖

從現場模擬數據分析得知，廣州地鐵B8型車是以硬線控制為主，列車不管主斷是否閉合，操作緊急牽引后占有端與非占有端主斷均快速1 s后自動合上且恢復緊急牽引后主斷仍處于合上狀態(tài)。

4 結語

廣州地鐵B8型車時代電氣列車高速斷路器以硬線控制為主，無論主斷合、分的情況下，操作緊急牽引模式，主斷都會1 s延時自動閉合，取消緊急牽引的模式后主斷不會自動分。不存在像廣州地鐵B2型車西門子網絡控制的列車在主斷未合的情況下操作降級模式后主斷需要18 s自檢影響司機操作及取消降級模式分主斷的隱患。同時建議后續(xù)項目列車高速斷路器可采用時代電氣這種硬線為主的控制邏輯。

[1]西門子（中國）有限公司.SIBAS-G-Reader邏輯功能描述[Z]，2010.

[2]株洲時代電氣有限公司.GZML21_TCMS組態(tài)軟件邏輯功能描述[Z]，2017.

[3]聶暢.西門子列車網絡控制系統(tǒng)在廣州地鐵中的應用[J].電力機車與城軌車輛，2010（1）：25-26，34.

[4]沈夢玉.時代電氣助力長沙地鐵3號線步入智能時代[J].機車電傳動，2016（4）：81.