李 丹，車麗彬，黃 俊

（武漢市政工程設計研究院有限責任公司，湖北 武漢430074）

0 引言

《中共中央國務院關于進一步加強城市規(guī)劃建設管理工作的若干意見》（以下簡稱《意見》）中明確指出：樹立“窄馬路、密路網”的城市道路布局理念，建設快速路、主次干路和支路級配合理的道路網系統(tǒng)；打通各類“斷頭路”，形成完整路網，提高道路通達性；到2020年，城市建成區(qū)平均路網密度提高到8 km/km2，道路面積率達到15%[1]。

歷經幾十年的發(fā)展，中國大城市的用地形態(tài)和布局已基本成形。同時，城市道路建設已走過“骨架路網大規(guī)模建設”時期，各大城市的快速路、主干路已形成基本骨架。如何在既有用地結構、骨架路網的基礎上，結合城市交通需求和居民出行特征，提出切實可行的“窄馬路、密路網”建設方案，實現(xiàn)“優(yōu)化路網結構、緩解區(qū)域交通擁堵、為公共交通提供道路運行載體進而提升公共交通分擔率”等目標，是當前需要迫切解決的問題。

本文結合武漢市城市特征和道路建設的實際情況，因地制宜地提出“窄馬路、密路網”的建設路徑，為國內同類城市提供參考和借鑒。

1 現(xiàn)狀城市道路建設情況

1.1 城市用地形態(tài)及布局

武漢擁有獨特的城市形態(tài)：長江、漢水兩江交匯，將城市分隔為漢口、漢陽、武昌三鎮(zhèn)。長期以來，武漢三鎮(zhèn)隔江鼎立、均衡發(fā)展。伴隨著三鎮(zhèn)一體化發(fā)展進程的加快，三鎮(zhèn)之間交通聯(lián)系日益緊密。因此，過江交通問題是武漢城市交通的首要問題。圖1為武漢市主城區(qū)影像圖。

圖1 武漢市主城區(qū)影像圖

1.2 現(xiàn)狀路網建設

1.2.1 骨架路網建設

武漢市2008年啟動二環(huán)線30 min暢通工程以來，規(guī)劃的主城“三環(huán)十三射”快速路系統(tǒng)已建成“三環(huán)八射”，里程達到233 km，快速路骨架已基本形成。

1.2.2 次支路建設

2015年，武漢市啟動次支路、微循環(huán)道路的建設。2015～2017年，武漢市共推進次支路建設342項，總里程近300 km。

1.2.3 現(xiàn)狀道路建設情況總結

（1）道路建成率：從現(xiàn)狀各等級道路的建設情況來看，武漢市快速路和次干路的建成率在80%左右，主干路的建成率接近90%，支路的建成率僅為61.6%，存在較大缺口。圖2為現(xiàn)狀武漢市道路交通系統(tǒng)圖。

圖2 現(xiàn)狀武漢市道路交通系統(tǒng)圖

（2）道路級配比：現(xiàn)狀道路級配比為1∶1.7∶1.9∶4.8，與《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》（GB 50220-1995）確定的道路級配比 1∶2∶3∶8[2]對比，次支路的建設相對滯后（見表1）。

表1 現(xiàn)狀武漢市道路交通系統(tǒng)指標表

（3）總體評價：目前武漢市道路密度和間距距離《意見》要求的8 km/km2[1]標準有一定差距，還不能滿足“窄馬路、密路網”的要求。

2 武漢市次支路間距和密度的制約因素

江河湖泊、高校大院、現(xiàn)行道路指標等因素均極大地制約了武漢市道路建設。

2.1 江河湖泊阻隔

武漢素有“百湖之城”的美譽，市內江河湖泊眾多，豐富的水資源也給城市道路建設帶來天然瓶頸，導致道路間距過大。

通過統(tǒng)計分析：漢口發(fā)展大道、建設大道與解放大道的平均間距分別為1 800 m、1 500 m，香港路與新華路的平均間距為1 500 m；漢陽的龍陽大道、江城大道與鸚鵡大道的平均間距分別為3 000 m、2 200 m；武昌雄楚大街與武珞路的平均間距為1 500 m，中北路與友誼大道的平均間距為1 750 m。

根據(jù)現(xiàn)行《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》（GB 50220-1995），完善的道路網主要干道平均間距推薦值為700～1 200 m，而現(xiàn)狀武漢市中心城區(qū)主要干道間距為1 500～3 000 m，遠遠大于規(guī)范值。

2.2 高校大院阻隔

（1）高校阻隔

武漢市有近百所高校，且90%以上的高校集中在武昌地區(qū)。眾多高校內部道路均未打開與城市道路一并使用，帶來大量繞行交通。其中，華中科技大學、武漢大學、華中師范大學占地均在3.8～6 km2，校園用地尺度在 1.5～3 km，無形中拉大了道路間距。

（2）大院阻隔

由于歷史原因，中船、武鋼等一大批中央在漢企業(yè)占地面積在1.5～2.5 km2，且均實行封閉化管理，也無法形成“密路網”。

2.3 新區(qū)道路建設標準的制約

新世紀以來，武漢市相繼建設了武漢經濟開發(fā)區(qū)、武漢東湖高新技術開發(fā)區(qū)、四新新區(qū)等新區(qū)，新區(qū)的道路間距、密度基本按照現(xiàn)行《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》（GB 50220-1995）標準建設。由于現(xiàn)行規(guī)范中對支路的間距定義為500～600 m，因此規(guī)劃和實施的支路網密度為3～4 km/km，全網道路網密度為5.4～7.1 km/km2，低于8 km/km2的標準（見表 2）。

表2 現(xiàn)狀武漢市各新區(qū)道路建設指標表

3 開展“窄馬路、密路網”建設的重要意義

3.1 完善道路功能

次干路和支路是城市道路網系統(tǒng)的重要組成部分。就武漢市而言，“先建設骨架道路后建設次支路”，導致整體路網存在功能性缺陷。從路網運行的角度，引發(fā)如下問題：

（1）骨架道路承擔過多的交通功能。占道路里程29%的快速路和主干路承擔了全市近63%的交通量，早高峰83%的交通擁堵集中在快速路和主干路上，導致骨架道路“建成即擁堵”（見圖3）。

圖3 現(xiàn)狀武漢市常發(fā)交通擁堵路段圖

（2）骨架道路缺乏集散功能?？焖俾菲毡槿狈εc之匹配的上下橋匝道和集散道路，“上不去下不來”現(xiàn)象嚴重，銜接轉換流量集中在有限的路口路段，進一步引發(fā)相關路口路段交通擁堵。

3.2 促進“公交都市”建設

2012年，武漢市獲批“公交都市”示范城市。按照《武漢國家“公交都市”試點城市建設實施方案》：主城區(qū)公共交通站點500 m覆蓋率達到100%，早晚高峰時段公共汽電車平均運營速度達到18 km/h以上[3]。雖然目前武漢市大力建設軌道交通，但常規(guī)地面公共交通憑借其靈活性，仍然是公共交通的主體，具有不可替代的作用。

現(xiàn)狀武漢市主城區(qū)公交站點500 m覆蓋率達到74%，覆蓋的空白主要集中在老城區(qū)道路過窄、無公交車通行條件的區(qū)域。建設次干路和支路有利于提升地面公交的可達性、覆蓋率和線網密度，實現(xiàn)主城范圍內常規(guī)公交的全覆蓋（見圖4）。

圖4 現(xiàn)狀武漢市主城區(qū)公交覆蓋率圖

3.3 提升慢行交通品質

伴隨著“讓城市安靜下來的”城建理念，市民對慢行交通的出行品質要求日益提升。武漢市慢行交通問題突出集中在“兩江四岸”老城區(qū)和歷史風貌區(qū)。

（1）老城區(qū)的可持續(xù)發(fā)展需要有品質的慢行交通環(huán)境。老城區(qū)人口密集、用地拆遷難度大，位于城市最核心的區(qū)位，交通資源有限而交通量需求大，供需缺口大。大城市老城區(qū)交通發(fā)展的策略是：依靠外部公共交通的可達性和內部良好的慢行交通環(huán)境，實現(xiàn)老城區(qū)的可持續(xù)發(fā)展。利用“窄馬路、密路網”建設，可以整頓老城區(qū)道路窄、道路環(huán)境雜亂的現(xiàn)狀（見圖5）。

圖5 現(xiàn)狀武昌老城區(qū)道路

（2）歷史風貌區(qū)需要街巷整治。武昌古城、漢口老城區(qū)承載著大量的歷史文化元素，是城市旅游的形象窗口。但是，以上區(qū)域均存在道路破損問題，無法提供吸引游客的游覽環(huán)境，也不利于城市市容市貌的提升（見圖6）。

圖6 現(xiàn)狀八七會議舊址門前道路

3.4 提升路網承載力和運行效率

次干路和支路系統(tǒng)不完善，不利于均衡交通流，更不利于組織單向交通，導致路網運行效率不高。今后3～5 a，武漢市私人小汽車仍將大規(guī)模進入家庭，城市道路上的機動車流量將進一步增長。

當前武漢市已建成180 km左右的骨架網，主城大量區(qū)域仍未實現(xiàn)軌道交通的覆蓋。在機動化出行需求日益增長、軌道交通對出行結構的優(yōu)化作用不顯著的情況下，必須積極開展次干路和支路的建設，提升道路網承載力，以緩解城市交通壓力。

4 “窄馬路、密路網”建設策略

4.1 差異化的建設策略

結合城市建設、交通需求等突出問題，武漢市宜采取差異化的“窄馬路、密路網”建設策略。

（1）建成區(qū)：在現(xiàn)狀路網基礎上，以問題為導向，查漏補缺。

（2）待建區(qū)：以需求為導向，結合區(qū)域用地開發(fā)，按照《意見》落實到位。

4.2 建成區(qū)“窄馬路、密路網”建設策略

4.2.1 結合城市經濟條件，量力而行

按照《中共武漢市委武漢市人民政府關于加強市區(qū)兩級政府共同推進城市基礎設施建設的意見》（武發(fā)〔2013〕16號）中“市區(qū)分工”的原則，快速路、主干路由市級負責建設，新建次干路、支路項目由各區(qū)負責建設[6]。

武漢市次支路建設欠歷史舊賬較多，計劃2015～2017年新增100 km左右的次支路。結合武漢市7個中心城區(qū)的財力情況，按照相對均衡的原則，各區(qū)每年推進12～15 km的次支路建設。

4.2.2 結合交通需求，突出重點

（1）完善快速路集散道路建設，減少交通堵點。針對快速路沿線的堵點及“上不去下不來”的情況，梳理沿線上下橋匝道相關的地面交叉口和沿線區(qū)域，開展沿線集疏散道路建設，切實提升快速路的運行效率。

（2）結合大型居住組團交通需求，方便居民出行。針對武漢市后湖、常青花園、白沙洲地區(qū)等二環(huán)至三環(huán)之間的大型居住組團，在進行詳細調查分析的基礎上，梳理組團內部道路網系統(tǒng)，盡快建成“內外銜接暢達、內部出行循環(huán)互通”的居住組團道路。

4.2.3 結合城市建設，補齊短板

（1）結合“三舊”改造、城中村改造，同步進行次支路建設。借武漢市大力推進“三舊”改造、城中村改造的契機，落實地塊次支路網建設，確?！案脑煲黄瑓^(qū)域、建成一批次支路”，同步落實景觀提升和慢行空間，提升城市品位，切實“讓城市安靜下來”。

（2）結合打造城市亮點區(qū)塊，建設次支路。武漢市正依托“一城一軸一心”為發(fā)力點，建設世界一流城市亮點區(qū)塊[5]。亮點區(qū)塊的交通建設，既需要有“高大上”的骨架道路，也需要有“有品位、連續(xù)性”的慢行交通。結合亮點區(qū)塊的建設，建成與亮點區(qū)塊相匹配的、世界級的、功能完善便捷的次支路系統(tǒng)。

4.2.4 結合輕重緩急，分年實施

（1）結合城市擁堵點的分布和擁堵程度，建設最擁堵的堵點堵段周邊的次支路。

（2）結合2019年武漢市承辦“第七屆世界軍人運動會”的契機，進行軍運會接待保障線路沿線重點區(qū)域的次支路建設。

（3）武漢市每年新開通1～2條軌道交通線路，針對“無配套道路、配套道路不足或不方便”的站點，落實配套道路建設，做到“軌道線路開通之日，配套道路均準備就緒”。

（4）對人大政協(xié)提案、人民群眾呼聲最高的次支路優(yōu)先建設。

（5）制定次支路分年實施計劃，并納入每年的城建計劃，逐年實施到位。

4.3 實施保障措施

（1）加強考核考查

將次支路建設納入“武漢市政府十件實事”，各區(qū)作為主要實施責任單位，將各區(qū)“路網年”的建設任務納入績效目標進行考核。加強日常協(xié)調、檢查和現(xiàn)場督辦力度，破解建設中的難點，充分調動建設各方的積極性和主動性，促進項目有效實施。

（2）加強建設統(tǒng)籌

各區(qū)次支路建設應加強與用地開發(fā)、軌道交通、海綿城市、綜合管廊等其他建設項目的統(tǒng)籌，減少道路建設時征地征收的數(shù)量、成本、時間，縮短總體建設周期。盡量做到“同步設計、同步施工、同步交付使用”，盡量將統(tǒng)籌工作“消滅在圖紙上”，避免不必要的工程浪費。

（3）加強建成道路維護和接管移交

對已通車的市級、區(qū)級投資道路均要盡快進行接管，可分段分部進行接管，加強日常維護，避免邊建邊壞，保障道路質量，方便居民出行。

5 結語

國內各大城市道路建設走過的歷程表明：快速路、主干路、次干路和支路是城市道路系統(tǒng)的重要組成部分，缺一不可?，F(xiàn)階段次干路、支路系統(tǒng)不完善，不僅不能實現(xiàn)路網的“微循環(huán)”，也降低了整體路網的運行效率。

未來3～5 a，次干路和支路的建設是城市交通建設的重點。建議各大城市結合自身的實際情況統(tǒng)籌建設，實現(xiàn)路網系統(tǒng)完善和功能的雙提升。

[1]中共中央國務院.中共中央國務院關于進一步加強城市規(guī)劃建設管理工作的若干意見[Z].北京：中共中央國務院，2016.

[2]GB 50220-1995，城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范[S]..

[3]武漢市人民政府.武漢國家“公交都市”試點城市建設實施方案[Z].武漢：武漢市人民政府，2015.

[4]武漢市人民政府.中共武漢市委武漢市人民政府關于加強市區(qū)兩級政府共同推進城市基礎設施建設的意見[Z].武漢：武漢市人民政府，2013.

[5]武漢市人民政府.武漢市2017年政府工作報告[Z].武漢：武漢市人民政府，2017.