李 丹,車麗彬,黃 俊
(武漢市政工程設計研究院有限責任公司,湖北 武漢430074)
《中共中央國務院關于進一步加強城市規(guī)劃建設管理工作的若干意見》(以下簡稱《意見》)中明確指出:樹立“窄馬路、密路網”的城市道路布局理念,建設快速路、主次干路和支路級配合理的道路網系統(tǒng);打通各類“斷頭路”,形成完整路網,提高道路通達性;到2020年,城市建成區(qū)平均路網密度提高到8 km/km2,道路面積率達到15%[1]。
歷經幾十年的發(fā)展,中國大城市的用地形態(tài)和布局已基本成形。同時,城市道路建設已走過“骨架路網大規(guī)模建設”時期,各大城市的快速路、主干路已形成基本骨架。如何在既有用地結構、骨架路網的基礎上,結合城市交通需求和居民出行特征,提出切實可行的“窄馬路、密路網”建設方案,實現(xiàn)“優(yōu)化路網結構、緩解區(qū)域交通擁堵、為公共交通提供道路運行載體進而提升公共交通分擔率”等目標,是當前需要迫切解決的問題。
本文結合武漢市城市特征和道路建設的實際情況,因地制宜地提出“窄馬路、密路網”的建設路徑,為國內同類城市提供參考和借鑒。
武漢擁有獨特的城市形態(tài):長江、漢水兩江交匯,將城市分隔為漢口、漢陽、武昌三鎮(zhèn)。長期以來,武漢三鎮(zhèn)隔江鼎立、均衡發(fā)展。伴隨著三鎮(zhèn)一體化發(fā)展進程的加快,三鎮(zhèn)之間交通聯(lián)系日益緊密。因此,過江交通問題是武漢城市交通的首要問題。圖1為武漢市主城區(qū)影像圖。
圖1 武漢市主城區(qū)影像圖
1.2.1 骨架路網建設
武漢市2008年啟動二環(huán)線30 min暢通工程以來,規(guī)劃的主城“三環(huán)十三射”快速路系統(tǒng)已建成“三環(huán)八射”,里程達到233 km,快速路骨架已基本形成。
1.2.2 次支路建設
2015年,武漢市啟動次支路、微循環(huán)道路的建設。2015~2017年,武漢市共推進次支路建設342項,總里程近300 km。
1.2.3 現(xiàn)狀道路建設情況總結
(1)道路建成率:從現(xiàn)狀各等級道路的建設情況來看,武漢市快速路和次干路的建成率在80%左右,主干路的建成率接近90%,支路的建成率僅為61.6%,存在較大缺口。圖2為現(xiàn)狀武漢市道路交通系統(tǒng)圖。
圖2 現(xiàn)狀武漢市道路交通系統(tǒng)圖
(2)道路級配比:現(xiàn)狀道路級配比為1∶1.7∶1.9∶4.8,與《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》(GB 50220-1995)確定的道路級配比 1∶2∶3∶8[2]對比,次支路的建設相對滯后(見表1)。
表1 現(xiàn)狀武漢市道路交通系統(tǒng)指標表
(3)總體評價:目前武漢市道路密度和間距距離《意見》要求的8 km/km2[1]標準有一定差距,還不能滿足“窄馬路、密路網”的要求。
江河湖泊、高校大院、現(xiàn)行道路指標等因素均極大地制約了武漢市道路建設。
武漢素有“百湖之城”的美譽,市內江河湖泊眾多,豐富的水資源也給城市道路建設帶來天然瓶頸,導致道路間距過大。
通過統(tǒng)計分析:漢口發(fā)展大道、建設大道與解放大道的平均間距分別為1 800 m、1 500 m,香港路與新華路的平均間距為1 500 m;漢陽的龍陽大道、江城大道與鸚鵡大道的平均間距分別為3 000 m、2 200 m;武昌雄楚大街與武珞路的平均間距為1 500 m,中北路與友誼大道的平均間距為1 750 m。
根據(jù)現(xiàn)行《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》(GB 50220-1995),完善的道路網主要干道平均間距推薦值為700~1 200 m,而現(xiàn)狀武漢市中心城區(qū)主要干道間距為1 500~3 000 m,遠遠大于規(guī)范值。
(1)高校阻隔
武漢市有近百所高校,且90%以上的高校集中在武昌地區(qū)。眾多高校內部道路均未打開與城市道路一并使用,帶來大量繞行交通。其中,華中科技大學、武漢大學、華中師范大學占地均在3.8~6 km2,校園用地尺度在 1.5~3 km,無形中拉大了道路間距。
(2)大院阻隔
由于歷史原因,中船、武鋼等一大批中央在漢企業(yè)占地面積在1.5~2.5 km2,且均實行封閉化管理,也無法形成“密路網”。
新世紀以來,武漢市相繼建設了武漢經濟開發(fā)區(qū)、武漢東湖高新技術開發(fā)區(qū)、四新新區(qū)等新區(qū),新區(qū)的道路間距、密度基本按照現(xiàn)行《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》(GB 50220-1995)標準建設。由于現(xiàn)行規(guī)范中對支路的間距定義為500~600 m,因此規(guī)劃和實施的支路網密度為3~4 km/km,全網道路網密度為5.4~7.1 km/km2,低于8 km/km2的標準(見表 2)。
表2 現(xiàn)狀武漢市各新區(qū)道路建設指標表
次干路和支路是城市道路網系統(tǒng)的重要組成部分。就武漢市而言,“先建設骨架道路后建設次支路”,導致整體路網存在功能性缺陷。從路網運行的角度,引發(fā)如下問題:
(1)骨架道路承擔過多的交通功能。占道路里程29%的快速路和主干路承擔了全市近63%的交通量,早高峰83%的交通擁堵集中在快速路和主干路上,導致骨架道路“建成即擁堵”(見圖3)。
圖3 現(xiàn)狀武漢市常發(fā)交通擁堵路段圖
(2)骨架道路缺乏集散功能??焖俾菲毡槿狈εc之匹配的上下橋匝道和集散道路,“上不去下不來”現(xiàn)象嚴重,銜接轉換流量集中在有限的路口路段,進一步引發(fā)相關路口路段交通擁堵。
2012年,武漢市獲批“公交都市”示范城市。按照《武漢國家“公交都市”試點城市建設實施方案》:主城區(qū)公共交通站點500 m覆蓋率達到100%,早晚高峰時段公共汽電車平均運營速度達到18 km/h以上[3]。雖然目前武漢市大力建設軌道交通,但常規(guī)地面公共交通憑借其靈活性,仍然是公共交通的主體,具有不可替代的作用。
現(xiàn)狀武漢市主城區(qū)公交站點500 m覆蓋率達到74%,覆蓋的空白主要集中在老城區(qū)道路過窄、無公交車通行條件的區(qū)域。建設次干路和支路有利于提升地面公交的可達性、覆蓋率和線網密度,實現(xiàn)主城范圍內常規(guī)公交的全覆蓋(見圖4)。
圖4 現(xiàn)狀武漢市主城區(qū)公交覆蓋率圖
伴隨著“讓城市安靜下來的”城建理念,市民對慢行交通的出行品質要求日益提升。武漢市慢行交通問題突出集中在“兩江四岸”老城區(qū)和歷史風貌區(qū)。
(1)老城區(qū)的可持續(xù)發(fā)展需要有品質的慢行交通環(huán)境。老城區(qū)人口密集、用地拆遷難度大,位于城市最核心的區(qū)位,交通資源有限而交通量需求大,供需缺口大。大城市老城區(qū)交通發(fā)展的策略是:依靠外部公共交通的可達性和內部良好的慢行交通環(huán)境,實現(xiàn)老城區(qū)的可持續(xù)發(fā)展。利用“窄馬路、密路網”建設,可以整頓老城區(qū)道路窄、道路環(huán)境雜亂的現(xiàn)狀(見圖5)。
圖5 現(xiàn)狀武昌老城區(qū)道路
(2)歷史風貌區(qū)需要街巷整治。武昌古城、漢口老城區(qū)承載著大量的歷史文化元素,是城市旅游的形象窗口。但是,以上區(qū)域均存在道路破損問題,無法提供吸引游客的游覽環(huán)境,也不利于城市市容市貌的提升(見圖6)。
圖6 現(xiàn)狀八七會議舊址門前道路
次干路和支路系統(tǒng)不完善,不利于均衡交通流,更不利于組織單向交通,導致路網運行效率不高。今后3~5 a,武漢市私人小汽車仍將大規(guī)模進入家庭,城市道路上的機動車流量將進一步增長。
當前武漢市已建成180 km左右的骨架網,主城大量區(qū)域仍未實現(xiàn)軌道交通的覆蓋。在機動化出行需求日益增長、軌道交通對出行結構的優(yōu)化作用不顯著的情況下,必須積極開展次干路和支路的建設,提升道路網承載力,以緩解城市交通壓力。
結合城市建設、交通需求等突出問題,武漢市宜采取差異化的“窄馬路、密路網”建設策略。
(1)建成區(qū):在現(xiàn)狀路網基礎上,以問題為導向,查漏補缺。
(2)待建區(qū):以需求為導向,結合區(qū)域用地開發(fā),按照《意見》落實到位。
4.2.1 結合城市經濟條件,量力而行
按照《中共武漢市委武漢市人民政府關于加強市區(qū)兩級政府共同推進城市基礎設施建設的意見》(武發(fā)〔2013〕16號)中“市區(qū)分工”的原則,快速路、主干路由市級負責建設,新建次干路、支路項目由各區(qū)負責建設[6]。
武漢市次支路建設欠歷史舊賬較多,計劃2015~2017年新增100 km左右的次支路。結合武漢市7個中心城區(qū)的財力情況,按照相對均衡的原則,各區(qū)每年推進12~15 km的次支路建設。
4.2.2 結合交通需求,突出重點
(1)完善快速路集散道路建設,減少交通堵點。針對快速路沿線的堵點及“上不去下不來”的情況,梳理沿線上下橋匝道相關的地面交叉口和沿線區(qū)域,開展沿線集疏散道路建設,切實提升快速路的運行效率。
(2)結合大型居住組團交通需求,方便居民出行。針對武漢市后湖、常青花園、白沙洲地區(qū)等二環(huán)至三環(huán)之間的大型居住組團,在進行詳細調查分析的基礎上,梳理組團內部道路網系統(tǒng),盡快建成“內外銜接暢達、內部出行循環(huán)互通”的居住組團道路。
4.2.3 結合城市建設,補齊短板
(1)結合“三舊”改造、城中村改造,同步進行次支路建設。借武漢市大力推進“三舊”改造、城中村改造的契機,落實地塊次支路網建設,確?!案脑煲黄瑓^(qū)域、建成一批次支路”,同步落實景觀提升和慢行空間,提升城市品位,切實“讓城市安靜下來”。
(2)結合打造城市亮點區(qū)塊,建設次支路。武漢市正依托“一城一軸一心”為發(fā)力點,建設世界一流城市亮點區(qū)塊[5]。亮點區(qū)塊的交通建設,既需要有“高大上”的骨架道路,也需要有“有品位、連續(xù)性”的慢行交通。結合亮點區(qū)塊的建設,建成與亮點區(qū)塊相匹配的、世界級的、功能完善便捷的次支路系統(tǒng)。
4.2.4 結合輕重緩急,分年實施
(1)結合城市擁堵點的分布和擁堵程度,建設最擁堵的堵點堵段周邊的次支路。
(2)結合2019年武漢市承辦“第七屆世界軍人運動會”的契機,進行軍運會接待保障線路沿線重點區(qū)域的次支路建設。
(3)武漢市每年新開通1~2條軌道交通線路,針對“無配套道路、配套道路不足或不方便”的站點,落實配套道路建設,做到“軌道線路開通之日,配套道路均準備就緒”。
(4)對人大政協(xié)提案、人民群眾呼聲最高的次支路優(yōu)先建設。
(5)制定次支路分年實施計劃,并納入每年的城建計劃,逐年實施到位。
(1)加強考核考查
將次支路建設納入“武漢市政府十件實事”,各區(qū)作為主要實施責任單位,將各區(qū)“路網年”的建設任務納入績效目標進行考核。加強日常協(xié)調、檢查和現(xiàn)場督辦力度,破解建設中的難點,充分調動建設各方的積極性和主動性,促進項目有效實施。
(2)加強建設統(tǒng)籌
各區(qū)次支路建設應加強與用地開發(fā)、軌道交通、海綿城市、綜合管廊等其他建設項目的統(tǒng)籌,減少道路建設時征地征收的數(shù)量、成本、時間,縮短總體建設周期。盡量做到“同步設計、同步施工、同步交付使用”,盡量將統(tǒng)籌工作“消滅在圖紙上”,避免不必要的工程浪費。
(3)加強建成道路維護和接管移交
對已通車的市級、區(qū)級投資道路均要盡快進行接管,可分段分部進行接管,加強日常維護,避免邊建邊壞,保障道路質量,方便居民出行。
國內各大城市道路建設走過的歷程表明:快速路、主干路、次干路和支路是城市道路系統(tǒng)的重要組成部分,缺一不可?,F(xiàn)階段次干路、支路系統(tǒng)不完善,不僅不能實現(xiàn)路網的“微循環(huán)”,也降低了整體路網的運行效率。
未來3~5 a,次干路和支路的建設是城市交通建設的重點。建議各大城市結合自身的實際情況統(tǒng)籌建設,實現(xiàn)路網系統(tǒng)完善和功能的雙提升。
[1]中共中央國務院.中共中央國務院關于進一步加強城市規(guī)劃建設管理工作的若干意見[Z].北京:中共中央國務院,2016.
[2]GB 50220-1995,城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范[S]..
[3]武漢市人民政府.武漢國家“公交都市”試點城市建設實施方案[Z].武漢:武漢市人民政府,2015.
[4]武漢市人民政府.中共武漢市委武漢市人民政府關于加強市區(qū)兩級政府共同推進城市基礎設施建設的意見[Z].武漢:武漢市人民政府,2013.
[5]武漢市人民政府.武漢市2017年政府工作報告[Z].武漢:武漢市人民政府,2017.