李 丹，車麗彬，黃 俊

（武漢市政工程設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司，湖北 武漢430074）

0 引言

《中共中央國(guó)務(wù)院關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》（以下簡(jiǎn)稱《意見》）中明確指出：樹立“窄馬路、密路網(wǎng)”的城市道路布局理念，建設(shè)快速路、主次干路和支路級(jí)配合理的道路網(wǎng)系統(tǒng)；打通各類“斷頭路”，形成完整路網(wǎng)，提高道路通達(dá)性；到2020年，城市建成區(qū)平均路網(wǎng)密度提高到8 km/km2，道路面積率達(dá)到15%[1]。

歷經(jīng)幾十年的發(fā)展，中國(guó)大城市的用地形態(tài)和布局已基本成形。同時(shí)，城市道路建設(shè)已走過(guò)“骨架路網(wǎng)大規(guī)模建設(shè)”時(shí)期，各大城市的快速路、主干路已形成基本骨架。如何在既有用地結(jié)構(gòu)、骨架路網(wǎng)的基礎(chǔ)上，結(jié)合城市交通需求和居民出行特征，提出切實(shí)可行的“窄馬路、密路網(wǎng)”建設(shè)方案，實(shí)現(xiàn)“優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、緩解區(qū)域交通擁堵、為公共交通提供道路運(yùn)行載體進(jìn)而提升公共交通分擔(dān)率”等目標(biāo)，是當(dāng)前需要迫切解決的問題。

本文結(jié)合武漢市城市特征和道路建設(shè)的實(shí)際情況，因地制宜地提出“窄馬路、密路網(wǎng)”的建設(shè)路徑，為國(guó)內(nèi)同類城市提供參考和借鑒。

1 現(xiàn)狀城市道路建設(shè)情況

1.1 城市用地形態(tài)及布局

武漢擁有獨(dú)特的城市形態(tài)：長(zhǎng)江、漢水兩江交匯，將城市分隔為漢口、漢陽(yáng)、武昌三鎮(zhèn)。長(zhǎng)期以來(lái)，武漢三鎮(zhèn)隔江鼎立、均衡發(fā)展。伴隨著三鎮(zhèn)一體化發(fā)展進(jìn)程的加快，三鎮(zhèn)之間交通聯(lián)系日益緊密。因此，過(guò)江交通問題是武漢城市交通的首要問題。圖1為武漢市主城區(qū)影像圖。

圖1 武漢市主城區(qū)影像圖

1.2 現(xiàn)狀路網(wǎng)建設(shè)

1.2.1 骨架路網(wǎng)建設(shè)

武漢市2008年啟動(dòng)二環(huán)線30 min暢通工程以來(lái)，規(guī)劃的主城“三環(huán)十三射”快速路系統(tǒng)已建成“三環(huán)八射”，里程達(dá)到233 km，快速路骨架已基本形成。

1.2.2 次支路建設(shè)

2015年，武漢市啟動(dòng)次支路、微循環(huán)道路的建設(shè)。2015～2017年，武漢市共推進(jìn)次支路建設(shè)342項(xiàng)，總里程近300 km。

1.2.3 現(xiàn)狀道路建設(shè)情況總結(jié)

（1）道路建成率：從現(xiàn)狀各等級(jí)道路的建設(shè)情況來(lái)看，武漢市快速路和次干路的建成率在80%左右，主干路的建成率接近90%，支路的建成率僅為61.6%，存在較大缺口。圖2為現(xiàn)狀武漢市道路交通系統(tǒng)圖。

圖2 現(xiàn)狀武漢市道路交通系統(tǒng)圖

（2）道路級(jí)配比：現(xiàn)狀道路級(jí)配比為1∶1.7∶1.9∶4.8，與《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB 50220-1995）確定的道路級(jí)配比 1∶2∶3∶8[2]對(duì)比，次支路的建設(shè)相對(duì)滯后（見表1）。

表1 現(xiàn)狀武漢市道路交通系統(tǒng)指標(biāo)表

（3）總體評(píng)價(jià)：目前武漢市道路密度和間距距離《意見》要求的8 km/km2[1]標(biāo)準(zhǔn)有一定差距，還不能滿足“窄馬路、密路網(wǎng)”的要求。

2 武漢市次支路間距和密度的制約因素

江河湖泊、高校大院、現(xiàn)行道路指標(biāo)等因素均極大地制約了武漢市道路建設(shè)。

2.1 江河湖泊阻隔

武漢素有“百湖之城”的美譽(yù)，市內(nèi)江河湖泊眾多，豐富的水資源也給城市道路建設(shè)帶來(lái)天然瓶頸，導(dǎo)致道路間距過(guò)大。

通過(guò)統(tǒng)計(jì)分析：漢口發(fā)展大道、建設(shè)大道與解放大道的平均間距分別為1 800 m、1 500 m，香港路與新華路的平均間距為1 500 m；漢陽(yáng)的龍陽(yáng)大道、江城大道與鸚鵡大道的平均間距分別為3 000 m、2 200 m；武昌雄楚大街與武珞路的平均間距為1 500 m，中北路與友誼大道的平均間距為1 750 m。

根據(jù)現(xiàn)行《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB 50220-1995），完善的道路網(wǎng)主要干道平均間距推薦值為700～1 200 m，而現(xiàn)狀武漢市中心城區(qū)主要干道間距為1 500～3 000 m，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于規(guī)范值。

2.2 高校大院阻隔

（1）高校阻隔

武漢市有近百所高校，且90%以上的高校集中在武昌地區(qū)。眾多高校內(nèi)部道路均未打開與城市道路一并使用，帶來(lái)大量繞行交通。其中，華中科技大學(xué)、武漢大學(xué)、華中師范大學(xué)占地均在3.8～6 km2，校園用地尺度在 1.5～3 km，無(wú)形中拉大了道路間距。

（2）大院阻隔

由于歷史原因，中船、武鋼等一大批中央在漢企業(yè)占地面積在1.5～2.5 km2，且均實(shí)行封閉化管理，也無(wú)法形成“密路網(wǎng)”。

2.3 新區(qū)道路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的制約

新世紀(jì)以來(lái)，武漢市相繼建設(shè)了武漢經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、武漢東湖高新技術(shù)開發(fā)區(qū)、四新新區(qū)等新區(qū)，新區(qū)的道路間距、密度基本按照現(xiàn)行《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB 50220-1995）標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)。由于現(xiàn)行規(guī)范中對(duì)支路的間距定義為500～600 m，因此規(guī)劃和實(shí)施的支路網(wǎng)密度為3～4 km/km，全網(wǎng)道路網(wǎng)密度為5.4～7.1 km/km2，低于8 km/km2的標(biāo)準(zhǔn)（見表 2）。

表2 現(xiàn)狀武漢市各新區(qū)道路建設(shè)指標(biāo)表

3 開展“窄馬路、密路網(wǎng)”建設(shè)的重要意義

3.1 完善道路功能

次干路和支路是城市道路網(wǎng)系統(tǒng)的重要組成部分。就武漢市而言，“先建設(shè)骨架道路后建設(shè)次支路”，導(dǎo)致整體路網(wǎng)存在功能性缺陷。從路網(wǎng)運(yùn)行的角度，引發(fā)如下問題：

（1）骨架道路承擔(dān)過(guò)多的交通功能。占道路里程29%的快速路和主干路承擔(dān)了全市近63%的交通量，早高峰83%的交通擁堵集中在快速路和主干路上，導(dǎo)致骨架道路“建成即擁堵”（見圖3）。

圖3 現(xiàn)狀武漢市常發(fā)交通擁堵路段圖

（2）骨架道路缺乏集散功能?？焖俾菲毡槿狈εc之匹配的上下橋匝道和集散道路，“上不去下不來(lái)”現(xiàn)象嚴(yán)重，銜接轉(zhuǎn)換流量集中在有限的路口路段，進(jìn)一步引發(fā)相關(guān)路口路段交通擁堵。

3.2 促進(jìn)“公交都市”建設(shè)

2012年，武漢市獲批“公交都市”示范城市。按照《武漢國(guó)家“公交都市”試點(diǎn)城市建設(shè)實(shí)施方案》：主城區(qū)公共交通站點(diǎn)500 m覆蓋率達(dá)到100%，早晚高峰時(shí)段公共汽電車平均運(yùn)營(yíng)速度達(dá)到18 km/h以上[3]。雖然目前武漢市大力建設(shè)軌道交通，但常規(guī)地面公共交通憑借其靈活性，仍然是公共交通的主體，具有不可替代的作用。

現(xiàn)狀武漢市主城區(qū)公交站點(diǎn)500 m覆蓋率達(dá)到74%，覆蓋的空白主要集中在老城區(qū)道路過(guò)窄、無(wú)公交車通行條件的區(qū)域。建設(shè)次干路和支路有利于提升地面公交的可達(dá)性、覆蓋率和線網(wǎng)密度，實(shí)現(xiàn)主城范圍內(nèi)常規(guī)公交的全覆蓋（見圖4）。

圖4 現(xiàn)狀武漢市主城區(qū)公交覆蓋率圖

3.3 提升慢行交通品質(zhì)

伴隨著“讓城市安靜下來(lái)的”城建理念，市民對(duì)慢行交通的出行品質(zhì)要求日益提升。武漢市慢行交通問題突出集中在“兩江四岸”老城區(qū)和歷史風(fēng)貌區(qū)。

（1）老城區(qū)的可持續(xù)發(fā)展需要有品質(zhì)的慢行交通環(huán)境。老城區(qū)人口密集、用地拆遷難度大，位于城市最核心的區(qū)位，交通資源有限而交通量需求大，供需缺口大。大城市老城區(qū)交通發(fā)展的策略是：依靠外部公共交通的可達(dá)性和內(nèi)部良好的慢行交通環(huán)境，實(shí)現(xiàn)老城區(qū)的可持續(xù)發(fā)展。利用“窄馬路、密路網(wǎng)”建設(shè)，可以整頓老城區(qū)道路窄、道路環(huán)境雜亂的現(xiàn)狀（見圖5）。

圖5 現(xiàn)狀武昌老城區(qū)道路

（2）歷史風(fēng)貌區(qū)需要街巷整治。武昌古城、漢口老城區(qū)承載著大量的歷史文化元素，是城市旅游的形象窗口。但是，以上區(qū)域均存在道路破損問題，無(wú)法提供吸引游客的游覽環(huán)境，也不利于城市市容市貌的提升（見圖6）。

圖6 現(xiàn)狀八七會(huì)議舊址門前道路

3.4 提升路網(wǎng)承載力和運(yùn)行效率

次干路和支路系統(tǒng)不完善，不利于均衡交通流，更不利于組織單向交通，導(dǎo)致路網(wǎng)運(yùn)行效率不高。今后3～5 a，武漢市私人小汽車仍將大規(guī)模進(jìn)入家庭，城市道路上的機(jī)動(dòng)車流量將進(jìn)一步增長(zhǎng)。

當(dāng)前武漢市已建成180 km左右的骨架網(wǎng)，主城大量區(qū)域仍未實(shí)現(xiàn)軌道交通的覆蓋。在機(jī)動(dòng)化出行需求日益增長(zhǎng)、軌道交通對(duì)出行結(jié)構(gòu)的優(yōu)化作用不顯著的情況下，必須積極開展次干路和支路的建設(shè)，提升道路網(wǎng)承載力，以緩解城市交通壓力。

4 “窄馬路、密路網(wǎng)”建設(shè)策略

4.1 差異化的建設(shè)策略

結(jié)合城市建設(shè)、交通需求等突出問題，武漢市宜采取差異化的“窄馬路、密路網(wǎng)”建設(shè)策略。

（1）建成區(qū)：在現(xiàn)狀路網(wǎng)基礎(chǔ)上，以問題為導(dǎo)向，查漏補(bǔ)缺。

（2）待建區(qū)：以需求為導(dǎo)向，結(jié)合區(qū)域用地開發(fā)，按照《意見》落實(shí)到位。

4.2 建成區(qū)“窄馬路、密路網(wǎng)”建設(shè)策略

4.2.1 結(jié)合城市經(jīng)濟(jì)條件，量力而行

按照《中共武漢市委武漢市人民政府關(guān)于加強(qiáng)市區(qū)兩級(jí)政府共同推進(jìn)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的意見》（武發(fā)〔2013〕16號(hào)）中“市區(qū)分工”的原則，快速路、主干路由市級(jí)負(fù)責(zé)建設(shè)，新建次干路、支路項(xiàng)目由各區(qū)負(fù)責(zé)建設(shè)[6]。

武漢市次支路建設(shè)欠歷史舊賬較多，計(jì)劃2015～2017年新增100 km左右的次支路。結(jié)合武漢市7個(gè)中心城區(qū)的財(cái)力情況，按照相對(duì)均衡的原則，各區(qū)每年推進(jìn)12～15 km的次支路建設(shè)。

4.2.2 結(jié)合交通需求，突出重點(diǎn)

（1）完善快速路集散道路建設(shè)，減少交通堵點(diǎn)。針對(duì)快速路沿線的堵點(diǎn)及“上不去下不來(lái)”的情況，梳理沿線上下橋匝道相關(guān)的地面交叉口和沿線區(qū)域，開展沿線集疏散道路建設(shè)，切實(shí)提升快速路的運(yùn)行效率。

（2）結(jié)合大型居住組團(tuán)交通需求，方便居民出行。針對(duì)武漢市后湖、常青花園、白沙洲地區(qū)等二環(huán)至三環(huán)之間的大型居住組團(tuán)，在進(jìn)行詳細(xì)調(diào)查分析的基礎(chǔ)上，梳理組團(tuán)內(nèi)部道路網(wǎng)系統(tǒng)，盡快建成“內(nèi)外銜接暢達(dá)、內(nèi)部出行循環(huán)互通”的居住組團(tuán)道路。

4.2.3 結(jié)合城市建設(shè)，補(bǔ)齊短板

（1）結(jié)合“三舊”改造、城中村改造，同步進(jìn)行次支路建設(shè)。借武漢市大力推進(jìn)“三舊”改造、城中村改造的契機(jī)，落實(shí)地塊次支路網(wǎng)建設(shè)，確?！案脑煲黄瑓^(qū)域、建成一批次支路”，同步落實(shí)景觀提升和慢行空間，提升城市品位，切實(shí)“讓城市安靜下來(lái)”。

（2）結(jié)合打造城市亮點(diǎn)區(qū)塊，建設(shè)次支路。武漢市正依托“一城一軸一心”為發(fā)力點(diǎn)，建設(shè)世界一流城市亮點(diǎn)區(qū)塊[5]。亮點(diǎn)區(qū)塊的交通建設(shè)，既需要有“高大上”的骨架道路，也需要有“有品位、連續(xù)性”的慢行交通。結(jié)合亮點(diǎn)區(qū)塊的建設(shè)，建成與亮點(diǎn)區(qū)塊相匹配的、世界級(jí)的、功能完善便捷的次支路系統(tǒng)。

4.2.4 結(jié)合輕重緩急，分年實(shí)施

（1）結(jié)合城市擁堵點(diǎn)的分布和擁堵程度，建設(shè)最擁堵的堵點(diǎn)堵段周邊的次支路。

（2）結(jié)合2019年武漢市承辦“第七屆世界軍人運(yùn)動(dòng)會(huì)”的契機(jī)，進(jìn)行軍運(yùn)會(huì)接待保障線路沿線重點(diǎn)區(qū)域的次支路建設(shè)。

（3）武漢市每年新開通1～2條軌道交通線路，針對(duì)“無(wú)配套道路、配套道路不足或不方便”的站點(diǎn)，落實(shí)配套道路建設(shè)，做到“軌道線路開通之日，配套道路均準(zhǔn)備就緒”。

（4）對(duì)人大政協(xié)提案、人民群眾呼聲最高的次支路優(yōu)先建設(shè)。

（5）制定次支路分年實(shí)施計(jì)劃，并納入每年的城建計(jì)劃，逐年實(shí)施到位。

4.3 實(shí)施保障措施

（1）加強(qiáng)考核考查

將次支路建設(shè)納入“武漢市政府十件實(shí)事”，各區(qū)作為主要實(shí)施責(zé)任單位，將各區(qū)“路網(wǎng)年”的建設(shè)任務(wù)納入績(jī)效目標(biāo)進(jìn)行考核。加強(qiáng)日常協(xié)調(diào)、檢查和現(xiàn)場(chǎng)督辦力度，破解建設(shè)中的難點(diǎn)，充分調(diào)動(dòng)建設(shè)各方的積極性和主動(dòng)性，促進(jìn)項(xiàng)目有效實(shí)施。

（2）加強(qiáng)建設(shè)統(tǒng)籌

各區(qū)次支路建設(shè)應(yīng)加強(qiáng)與用地開發(fā)、軌道交通、海綿城市、綜合管廊等其他建設(shè)項(xiàng)目的統(tǒng)籌，減少道路建設(shè)時(shí)征地征收的數(shù)量、成本、時(shí)間，縮短總體建設(shè)周期。盡量做到“同步設(shè)計(jì)、同步施工、同步交付使用”，盡量將統(tǒng)籌工作“消滅在圖紙上”，避免不必要的工程浪費(fèi)。

（3）加強(qiáng)建成道路維護(hù)和接管移交

對(duì)已通車的市級(jí)、區(qū)級(jí)投資道路均要盡快進(jìn)行接管，可分段分部進(jìn)行接管，加強(qiáng)日常維護(hù)，避免邊建邊壞，保障道路質(zhì)量，方便居民出行。

5 結(jié)語(yǔ)

國(guó)內(nèi)各大城市道路建設(shè)走過(guò)的歷程表明：快速路、主干路、次干路和支路是城市道路系統(tǒng)的重要組成部分，缺一不可?，F(xiàn)階段次干路、支路系統(tǒng)不完善，不僅不能實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)的“微循環(huán)”，也降低了整體路網(wǎng)的運(yùn)行效率。

未來(lái)3～5 a，次干路和支路的建設(shè)是城市交通建設(shè)的重點(diǎn)。建議各大城市結(jié)合自身的實(shí)際情況統(tǒng)籌建設(shè)，實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)系統(tǒng)完善和功能的雙提升。

[1]中共中央國(guó)務(wù)院.中共中央國(guó)務(wù)院關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見[Z].北京：中共中央國(guó)務(wù)院，2016.

[2]GB 50220-1995，城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范[S]..

[3]武漢市人民政府.武漢國(guó)家“公交都市”試點(diǎn)城市建設(shè)實(shí)施方案[Z].武漢：武漢市人民政府，2015.

[4]武漢市人民政府.中共武漢市委武漢市人民政府關(guān)于加強(qiáng)市區(qū)兩級(jí)政府共同推進(jìn)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的意見[Z].武漢：武漢市人民政府，2013.

[5]武漢市人民政府.武漢市2017年政府工作報(bào)告[Z].武漢：武漢市人民政府，2017.