文 3M中國首席交通安全教育與政策聯(lián)絡(luò)官 官陽

由于交通擁堵的困擾，現(xiàn)在有了一個新的名詞，叫“城市病”，以至于有善于思考的專家學(xué)者呼吁，要學(xué)會與我們的“病”和諧相處，其中主要的觀點，就是我們這十幾年總希望通過增加道路資源供給和提高機動車的車速來緩解交通擁堵，卻發(fā)現(xiàn)成效甚微，而且在城市生活和經(jīng)濟運轉(zhuǎn)層面造成了很多困擾。

縱觀全世界的大城市，統(tǒng)計下來發(fā)現(xiàn)，沒有一家平均車速高的，基本都在20公里/小時，但人家的城市交通卻很和諧，所以我們也應(yīng)該重新審視機動車優(yōu)先的政策，是不是哪里出了問題，我們是不是應(yīng)該考慮低車速本身就是城市生活的一部分，而不是真的“病”呢？如果我們能建立基本的交通工程概念，其實這個疑問是不難得到答案的。

首先，車速的快慢，并不是交通擁堵的評價指標(biāo)。在交通工程領(lǐng)域，有流動性和可達(dá)性的概念，前者關(guān)注道路的流動性和運送能力，后者關(guān)注道路接入的便利和可到達(dá)程度，這兩者之間是此消彼長的關(guān)系，而交通工程的任務(wù)，就是在其中尋求到科學(xué)的平衡，讓車速該高的時候高，該低的時候低，讓兩種需求和諧共處于同一路網(wǎng)。所以僅僅以快慢來衡量是否擁堵，是否是病，并不存在必然的邏輯。在世界范圍內(nèi)，評價是否擁堵的第一個指標(biāo)共識，是出行時間的可靠性指標(biāo)，即出行時間指數(shù)。這個指數(shù)，是針對一段行程，用高峰時間與平峰時間的比值來評價的，如果平峰用時20分鐘，高峰用時26分鐘，這個比值就是1.3。擁堵評價額外用時30%，這里面有多少是車速低貢獻(xiàn)的，并不能直接被看出，人們更關(guān)心的，其實是出行時間的可靠性。

第二，在城市路網(wǎng)里，道路沿線用路需求復(fù)雜，交叉口和道路接入多，機動車變換車道頻繁，行人與非機動車多，由此引發(fā)的減速操作非常多，所以平均車速高不上去是很正常的。僅僅從這一點，就不難發(fā)現(xiàn)，在城市之內(nèi)，機動車用低而均勻的車速前進(jìn)，優(yōu)點多多，所以城市路網(wǎng)的規(guī)劃、設(shè)計、交通工程的指向，都應(yīng)該是避免忽快忽慢的運行模式，因為更高的車速，意味著更大的道路資源消耗和更危險的道路環(huán)境、更復(fù)雜的駕駛?cè)蝿?wù)，更艱難的過馬路模式，更大的生活環(huán)境代價。這也是為什么發(fā)達(dá)國家20多前就開始提倡新城市主義的道路設(shè)計風(fēng)格，將城市道路的設(shè)計速度推薦為20英里/小時（32公里/小時）而不是過去的30英里/小時（約50公里/小時）。從交通安全需求角度和駕駛?cè)蝿?wù)難度角度講，在20英里/小時的時速下，不僅機動車不需要那么寬的行車道了，行人穿越道路也變得更容易了，而且更便于司機采取緊急措施避讓危險，這時即使發(fā)生交通事故，傷害度也會大大降低，而這種意識，也是基本的交通工程意識。

表1 傳統(tǒng)城市道路設(shè)計原則與新城市主義設(shè)計原則的對比

以上只是兩個小點，來解釋我們看到的城市病，其實此病非彼病，有些不是病，而是我們對城市交通的運行特點和需求出現(xiàn)了工程層面的認(rèn)知偏差。這種認(rèn)知偏差出現(xiàn)的一個很重要的原因，就是我們國家發(fā)展速度太快了，導(dǎo)致在交通工程技術(shù)資源儲備不足、師資和教材都嚴(yán)重匱乏的情況下，快速大規(guī)模上馬城市道路建設(shè)工程，所以我們先是依托公路工程專業(yè)隊伍，進(jìn)而依托建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計和城市規(guī)劃的設(shè)計力量來應(yīng)對道路工程建設(shè)，所以一方面有大量的郊區(qū)公路斷面形式被用于城市內(nèi)部，另一方面又經(jīng)常把交通規(guī)劃概念和交通工程概念混在一起談。其中最典型的，就是目前在各種媒體和論壇上頻繁出現(xiàn)的一類聲音，比如“公交優(yōu)先”“限制機動車發(fā)展”“窄馬路，密路網(wǎng)”等等，其實這些觀點和語言習(xí)慣，都是交通規(guī)劃用語，而不是交通工程用語。舉一個簡單的例子，一條路的寬窄，是交通規(guī)劃者根據(jù)土地、需求和資金條件等綜合因素決定的，但是決定這條路的道路空間的部局方式，則是交通工程師決定的。再比如，用不用公交車，是交通規(guī)劃者根據(jù)交通出行需求的數(shù)據(jù)來做出的決定，但是決定公交車怎么從公交車站開出來，怎么進(jìn)入主干道，在哪里變換車道，在哪段路程可以加速，在哪里可以順暢地融入社會車流又不干擾主干道的效率，則是交通工程師的任務(wù)了。如果我們只關(guān)心要用公交車，但是忽視了公交車的運行特點，就可能出現(xiàn)為了解決一個問題實施的措施，引發(fā)了又一個乃至多個問題的情況。

因此，我們在關(guān)心一座城市的交通規(guī)劃方向的時候，大力提倡大數(shù)據(jù)和智慧信號燈的時候，一定也要重視交通工程的質(zhì)量，因為每一輛車如何開出小區(qū)、進(jìn)入集散道路、再駛?cè)胫鞲傻?，在遇到行人和非機動車時如何進(jìn)行互動，在信號燈前如何排隊、需要多長的排隊空間，如何拐彎和加速，拐彎之前的減速會導(dǎo)致多長的排隊需求，如何尋找停車位和用什么樣的姿態(tài)停下等等……都是交通工程師的任務(wù)，在這些問題沒有好好的解決之前，即便再偉大的交通規(guī)劃，也是無法實現(xiàn)的！當(dāng)今的各種技術(shù)高速發(fā)展，交通領(lǐng)域里也有越來越多的專家學(xué)者，把注意力轉(zhuǎn)向了云端，但在我們嘗試遠(yuǎn)眺的時候，更需要關(guān)注腳下的路，關(guān)注最基本的交通工程質(zhì)量，因為每一個人道路使用者，都需要通過這些最基本的控制設(shè)施接受道路使用行為的正確指引和約束，而忽視任何一個道路使用者的需求，都可能導(dǎo)致一條交通走廊陷入癱瘓！