劉影

（重慶高速公路集團有限公司，重慶 401120）

0 引言

我國在高速公路建設(shè)方面的投資控制幾乎都遵循著 “投資估算限制設(shè)計概算、設(shè)計概算限制施工圖預(yù)算、施工圖預(yù)算限制項目決算”的原則進行管理。然而，在實際情況下一般都會存在“決算超預(yù)算，預(yù)算超概算，概算超估算”的問題[1]。據(jù)相關(guān)研究資料表明，公路建設(shè)項目前期的決策階段和設(shè)計階段對項目的整個投資影響比重達到75%以上[2]。因此，這兩個階段的投資控制對整個項目的投資控制起著至關(guān)重要的作用。

本文以BOT+EPC模式下重慶沿江高速公路 （主城至涪陵段）項目建設(shè)過程為例，分析設(shè)計監(jiān)理在項目建設(shè)過程中如何通過對項目前期決策階段和設(shè)計階段進行投資控制來實現(xiàn)整個項目投資控制的目的。

1 工程概況

重慶沿江高速公路（主城至涪陵段）項目是重慶高速公路網(wǎng)新增的一條射線，位于重慶市“三環(huán)十一射多聯(lián)線”高速公路規(guī)劃網(wǎng)的“第10射線”（從重慶主城區(qū)經(jīng)涪陵、豐都、忠縣、萬州、開縣、城口往北出重慶抵陜西省安康市）。以重慶繞城高速公路為起點，終點為涪陵區(qū)李渡鎮(zhèn)，沿途連接南岸區(qū)、巴南區(qū)、長壽區(qū)及涪陵區(qū)。項目的一些基本情況如表1所示。

表1 項目基本情況表

2 設(shè)計監(jiān)理投資控制

2.1 確定影響投資控制的主要因素

在項目前期決策階段[3]，設(shè)計監(jiān)理通過參考有關(guān)資料、實地考察項目以及同項目各參與方進行交流，擬定出了以下對項目投資控制產(chǎn)生影響的九大因素：土地占用及拆遷、運營效益預(yù)測、投資咨詢報告的評估、外界環(huán)境干擾、設(shè)計圖紙的審查、橋隧立交方案的評比、設(shè)計大綱的審查、路線平縱指標的采用、施工條件。接下來通過層次分析法的計算進一步得出主要影響因素。

（1）建立目標準則層

從圖1中可以看出目標層A是指項目的投資控制影響；準則層B則分為項目前期決策階段B1和項目設(shè)計階段B2；方案層C則包括了各準則層B下的對項目投資控制產(chǎn)生影響的具體因素，有：土地占用及拆遷C1、運營效益預(yù)測C2、投資咨詢報告的評估C3、外界環(huán)境干擾C4、設(shè)計圖紙的審查C5、橋隧立交方案的評比C6、設(shè)計大綱的審查C7、路線平縱指標的采用C8和施工條件C9。

圖1 項目投資控制影響因素階梯結(jié)構(gòu)圖

（2）各影響因素的重要性標度及權(quán)重計算

假設(shè)上述若干因素組成了一個方案集C={C1，C2，……，C9}，Ci表示該集合中的第i種影響因素，i=1，2，……，9。

然后分析方案層C中各影響因素以及準則層B對目標層的二元對比重要性排序，這里采用二元關(guān)系比較法來進行定量研究。 即若Ci比Cj更重要，則aij=1，aji=0；反之若Cj比Ci更重要，則aij=0，aji=1； 若Ci和Cj同等重要， 則aij=aji=0.5；i=1，2， ……，9；j=1，2，……，9。通過以上對比則可以得到一個二元關(guān)系對比矩陣：

式 （1） 中，aij僅取0，0.5，1三個值， 因此有aij+aji=1；i=1，2，……，9；j=1，2，……，9。

式（1）表示的是C中的各影響因素相對于項目投資控制的重要程度。假設(shè)分別計算出式（1）中的每行向量的代數(shù)和，即：

并對其進行歸一化處理，則得出各個影響因素相對于項目投資控制的初步權(quán)重：

具體得出的結(jié)果如表2-表4所示：

表2 準則層對于目標層的二元矩陣及權(quán)重

表3 方案層對于準則層B1的二元矩陣及權(quán)重

表4 方案層對于準則層B2的二元矩陣及權(quán)重

由公式來計算各影響因素的綜合權(quán)重，其中aBi為一級指標的權(quán)重，i=1，2。得出各影響因素的權(quán)重及重要性排序結(jié)果如表5。

（3）計算各影響因素綜合權(quán)重及重要性排序

表5 綜合權(quán)重表

通過以上分析結(jié)果可以看出，各影響因素對項目投資控制的影響程度[4]由大到小依次為：土地占用及拆遷＞路線平縱指標的采用＞運營效益預(yù)測＞施工條件＞外界環(huán)境干擾＞橋隧立交方案的評比＞投資咨詢報告的評估＞設(shè)計大綱的審查、設(shè)計圖紙的審查。

綜上所述，在進行項目投資控制的時候可以參考上述各影響因素的重要性排序，對影響程度較大的因素可以重點加以控制。本文在這里就選取排名靠前的六個影響因素作為后續(xù)投資控制的主要考慮因素。

2.2 項目實際投資控制分析

在重慶沿江高速公路項目的設(shè)計階段，設(shè)計監(jiān)理始終遵循項目安全生產(chǎn)的理念，在依照合適均衡的技術(shù)標準前提下盡量不錯漏有意義的設(shè)計方案。將K線與具有一定對比價值的A線、A1線、B線、BL線、C線進行比較（圖2），從而選取出盡量合適的線路以達到項目投資控制的目的，具體對比情況如下。

圖2 K線和C線方案比較圖

2.2.1 K線與C線（繞城東立交起點位置）

表6 K線和C線基本情況比較

（1）路線基本情況介紹

（2）二元關(guān)系對比分析及權(quán)重計算

根據(jù)2.1中的方法步驟，通過對高速公路建設(shè)領(lǐng)域的專家進行訪談，得出各專家對上述六個影響因素的打分數(shù)據(jù)，從而構(gòu)建出影響項目投資控制的二元關(guān)系對比矩陣，并計算出各自的權(quán)重系數(shù)，具體如下表7所示。

表7 各因素權(quán)重系數(shù)表

（3）各方案主要因素評分

邀請來自設(shè)計監(jiān)理單位的5位行業(yè)內(nèi)專家使用1，2，3差額評分法[5]（即對某項因素控制較好得3分；一般得2分；較差得1分）對各設(shè)計方案中的影響因素控制情況進行評定，具體打分結(jié)果見表8。

表8 各方案主要因素控制效果評分表

（4）各主要因素的熵權(quán)確定

首先對表8中的數(shù)據(jù)進行歸一化處理，得到各方案主要因素相對評分，再計算得出各方案主要因素的熵權(quán)值，具體結(jié)果如表9所示。

將表9中的各方案主要因素評分表進行歸一化處理，通過公式V=F/C計算出各設(shè)計方案的價值系數(shù)，具體如表10所示。

從上述分析結(jié)果可以看出，K線與C線相比較，C線要比K線較優(yōu)，因此選擇C線作為推薦。

表9 各方案主要因素相對評分表

表10 價值系數(shù)計算表

2.2.2 K線、A線、A1線（水井灣-五布河段，圖3）

圖3 K線、A線和A1線方案比較圖

（1）路線基本情況介紹（表11）

表11 K線、A線和A1線基本情況比較

（2） 方案比較

分析原理同2.2.1，最終得到K線、A線和A1線的價值系數(shù)如下表12所示。

表12 各方案的價值系數(shù)計算表

從上述結(jié)果可以看出A方案的價值系數(shù)較其余方案高，所以選擇A方案作為推薦。

2.2.3 K線、B+BL線（雙河口-月亮壩段，圖4）

圖4 K線、B+BL線方案比較圖

（1）路線基本情況介紹（表13）

表13 K線、B+BL線基本情況比較

（2） 方案比較

分析原理同2.2.1，最終得到K線、B+BL線的價值系數(shù)[6]如表14所示。

表14 各方案的價值系數(shù)計算表

從上述結(jié)果可以看出K方案的價值系數(shù)較B+BL方案高，所以選擇K方案作為推薦。

2.2.4 K+L線、B線（雙河口-月亮壩段）

（1）路線基本情況介紹

（2） 方案比較（表15）

表15 K+L線和B線基本情況比較

分析原理同2.2.1，最終得到K+L線、B線的價值系數(shù)如表16所示。

從上述結(jié)果可以看出K+L方案的價值系數(shù)[7]較B方案高，所以選擇K+L方案作為推薦。

根據(jù)以上分析得出該項目最合理的路線為C+K+A+K，本階段投資控制目標如下表17所示。

3 結(jié)論

表16 各方案的價值系數(shù)計算表

表17 設(shè)計階段項目投資目標

綜上所述，由于建設(shè)項目的建設(shè)必要性和項目預(yù)期能帶來的社會經(jīng)濟效益直接影響到項目業(yè)主對建設(shè)項目的投資與否或者是投資的數(shù)額，因此，設(shè)計監(jiān)理是影響建設(shè)項目投資的因素之一。

研究的結(jié)果與建設(shè)過程中的實際情況大致相符。證明在BOT+EPC模式下，設(shè)計監(jiān)理采用基于模糊優(yōu)先層次的改進價值工程法對項目前期開發(fā)決策階段和設(shè)計階段進行投資控制是科學(xué)合理的。

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