曹鍵

（中國(guó)鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院有限公司 助理研究員，北京 100038）

0 引言

京滬鐵路通道內(nèi)目前已經(jīng)有的鐵路主要有京滬高鐵、既有京滬線、京津城際鐵路和滬寧城際鐵路，從2011年6月30日京滬高鐵開通運(yùn)營(yíng)至2016年，已經(jīng)有5年的時(shí)間了，有必要分析京滬高鐵開通運(yùn)營(yíng)初期對(duì)同通道既有鐵路的客流影響，從高鐵與普速、城際鐵路的運(yùn)量變化關(guān)系中探討同通道高鐵與普速線路和城際鐵路的客流合理分工問題[1-2]。

1 京滬鐵路通道實(shí)際運(yùn)量增長(zhǎng)情況

匯總京滬通道內(nèi)京滬既有線和京滬高鐵的數(shù)據(jù)，得到京滬通道從2007年至2015年歷年發(fā)送量以及每年的增長(zhǎng)率數(shù)據(jù)，作圖分析京滬通道運(yùn)量變化情況（見圖1）。

由圖1可以看出，2011年京滬高鐵開通前，京滬通道的發(fā)送量呈現(xiàn)出先增后降的趨勢(shì)，2008年達(dá)到最大14 527萬人，之后開始逐年下降，到2011年下降到最低為10 751萬人；發(fā)送量增長(zhǎng)率呈現(xiàn)出逐年下降的趨勢(shì)。

2011年京滬高鐵開通后，通道發(fā)送量開始上升，只2012年的增幅就達(dá)20.6%，到2015年達(dá)到最大值18 347萬人；發(fā)送量增長(zhǎng)率呈現(xiàn)先增后降的趨勢(shì)，2012年達(dá)到最大增幅后開始逐年下降。

因此，可以得出京滬高鐵的開通促進(jìn)了通道運(yùn)量的增長(zhǎng)，扭轉(zhuǎn)了通道運(yùn)量逐年下降的趨勢(shì)。

2 對(duì)既有普速鐵路客流的影響分析

本文選擇京滬高鐵線路中北京—濟(jì)南、濟(jì)南—徐州、徐州—南京、南京—上海的四個(gè)區(qū)段客流作為研究對(duì)象，最大區(qū)段密度的區(qū)段分別為津滬所—德州東、崔馬莊所—棗莊、徐州東—滁州、南京南—昆山南。根據(jù)區(qū)段所在的地理位置，同時(shí)考慮到北京樞紐、天津樞紐、濟(jì)南樞紐、南京樞紐和上海樞紐的影響，剔除樞紐內(nèi)的車站，對(duì)應(yīng)到既有京滬普速線的區(qū)段分別為馬廠—德州、黨家莊—棗莊、徐州—東葛、南京—安亭區(qū)段。

分別選取2007年至2015年，京滬高鐵和京滬既有線北京—濟(jì)南、濟(jì)南—徐州、徐州—南京、南京—上海4個(gè)區(qū)段的密度，匯總得到表1和圖2—圖5。

表1 京滬高鐵開通前后京滬高鐵與京滬既有線運(yùn)量對(duì)比表

圖2 京滬高鐵開通后北京至濟(jì)南段與京滬既有線運(yùn)量對(duì)比

圖3 京滬高鐵開通后濟(jì)南至徐州段與京滬既有線運(yùn)量對(duì)比

圖4 京滬高鐵開通后徐州至南京段與京滬既有線運(yùn)量對(duì)比

圖5 京滬高鐵開通后南京至上海段與京滬既有線運(yùn)量對(duì)比

以北京—濟(jì)南段為例，詳細(xì)說明2011年京滬高鐵開通前后京滬高鐵和京滬既有線運(yùn)量的變化情況。濟(jì)南—徐州、徐州—南京、南京—上海三個(gè)區(qū)段的變化情況與北京—濟(jì)南段類似，本文不再做詳細(xì)分析。

2011年京滬高鐵開通之前，北京至濟(jì)南區(qū)段京滬既有線運(yùn)量基本保持穩(wěn)定，在2 500萬人左右浮動(dòng)，2009—2010年之間有上升的趨勢(shì)。2011年京滬高鐵開通后，運(yùn)量開始大幅下降，2011—2012年降幅最大，達(dá)到25%以上，2012年之后維持較低的水平波動(dòng)。

2011年京滬高鐵開通之后，五年之間，北京至濟(jì)南區(qū)段京滬既有線和京滬高鐵的運(yùn)量變化情況呈現(xiàn)“X”型，很好地反映出京滬高鐵的開通對(duì)既有線運(yùn)量的影響，即高鐵的開通大幅度地吸引同通道既有鐵路的運(yùn)量。同時(shí)也說明隨著我國(guó)綜合國(guó)力的提升，人民生活水平的提高，旅客在相同目的地之間出行更多地選擇速度更快、舒適度更高的高鐵。

3 對(duì)京津城際鐵路客流的影響分析

為了對(duì)比分析京滬高鐵的開通對(duì)京津城際客流的影響情況，選取2009年至2015年同通道同區(qū)段京津城際和京滬高鐵（北京南—津滬所）的區(qū)段密度進(jìn)行對(duì)比，匯總?cè)绫?和圖6所示。

表2 京滬高鐵開通后京滬高鐵（北京南—津滬所）與京津城際運(yùn)量對(duì)比

圖6 京滬高鐵開通后北京南至津滬所與京津城際運(yùn)量對(duì)比

2011年京滬高鐵開通之前，京津城際線的客流基本保持穩(wěn)定，從2009年開通到2011年，3年之間運(yùn)量略有增長(zhǎng)，基本位置在1 000萬人左右浮動(dòng)。

2011年京滬高鐵開通后，京津城際線的客流2012年運(yùn)量略有下降，2012年之后開始穩(wěn)步上升。

對(duì)比京滬高鐵開通后北京南—津滬所與京津城際的運(yùn)量，發(fā)現(xiàn)京滬高鐵的開通對(duì)京津城際的影響不大，京津城際在京滬高鐵開通前后的運(yùn)量基本保持了穩(wěn)定，而且京津城際運(yùn)量變化并不隨著京滬高鐵運(yùn)量的升高而降低或者升高，而是一直維持在開通前的水平。這充分說明了京滬高鐵的開通對(duì)京津城際基本沒有影響。

4 對(duì)滬寧城際鐵路客流的影響分析

為了對(duì)比分析京滬高鐵的開通對(duì)滬寧城際的影響情況，選取2009年至2015年同通道同區(qū)段滬寧和京滬高鐵（南京南—上海虹橋）的區(qū)段密度進(jìn)行對(duì)比，匯總?cè)绫?和圖7所示。

表3 京滬高鐵開通后京滬高鐵（南京南—上海虹橋）與滬寧城際運(yùn)量對(duì)比

圖7 京滬高鐵開通后南京南至上海虹橋與滬寧城際運(yùn)量對(duì)比

2011年京滬高鐵開通之前，滬寧城際線運(yùn)量增長(zhǎng)較快，從2010滬寧城際年開通到2011年，2年之間運(yùn)量幾乎翻了一番，從1 054萬人左右增長(zhǎng)到1 915萬人左右，增幅較大。

2011年京滬高鐵開通后，滬寧城際的客流持續(xù)增長(zhǎng)，從1 915萬人增長(zhǎng)到2 518萬人，但增長(zhǎng)速度變緩。

對(duì)比京滬高鐵開通后南京南至上海虹橋與滬寧城際的運(yùn)量，發(fā)現(xiàn)京滬高鐵的開通對(duì)滬寧城際的運(yùn)量增長(zhǎng)有一定影響，滬寧城際在京滬高鐵開通后的客流持續(xù)增長(zhǎng)，但增長(zhǎng)速度有所降低。

5 結(jié)論與建議

通過以上分析可以看出，京滬高鐵的開通大幅度地吸引同通道既有鐵路的運(yùn)量；而對(duì)同通道的城際鐵路影響不是太大，京津城際在京滬高鐵開通前后的運(yùn)量基本保持了穩(wěn)定，滬寧城際在京滬高鐵開通后的運(yùn)量持續(xù)增長(zhǎng)，增長(zhǎng)速度有所降低。

預(yù)計(jì)未來京滬通道內(nèi)的4條鐵路會(huì)根據(jù)每條線路在路網(wǎng)的定位，合理分配通道內(nèi)的運(yùn)量，將會(huì)形成以高速鐵路運(yùn)量為主，城際鐵路為輔，既有普速鐵路作為補(bǔ)充的基本格局[3-6]。

[1]翁振松,王暉軍.京滬通道高速鐵路客流量預(yù)測(cè)[J].預(yù)測(cè),1998(6)：9-11

[2]林志偉.京滬高鐵初期運(yùn)營(yíng)策略探討[J].鐵道運(yùn)營(yíng)技術(shù),2012(4)：8-11

[3]趙娟,任民.京滬高鐵客運(yùn)市場(chǎng)細(xì)分與客票營(yíng)銷策略研究[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究,2014(6)：13-17

[4]何昔銀,榮朝和.滬寧城際鐵路定位與資源優(yōu)化配置的探討[J].綜合運(yùn)輸,2008(9)：21-26

[5]董艷華.京津城際鐵路：促進(jìn)都市圈形成和發(fā)展的平臺(tái)與載體[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究,2009(4)：19-22

[6]張敏,張超.京津城際高速鐵路客流結(jié)構(gòu)和出行特征分析[J].中國(guó)儲(chǔ)運(yùn),2010(6)：88-89