■ 陸瀾

1 建設背景

城市軌道交通的工程建設從規(guī)劃、設計、建設、到運營，是一個龐大、復雜、多行業(yè)、多專業(yè)的系統(tǒng)工程。一條地鐵的建成往往需要經(jīng)歷長達4～5年的工程建設期，而地鐵建設規(guī)模大、工期長、參建單位多、施工工藝難等特點也使得工程項目管理的難度較大。為了保證建設項目的有效管理，企業(yè)需要協(xié)調多部門、綜合多業(yè)務，獲取各類有用信息，從進度、投資、質量、安全等不同方面掌控工程的建設步調[1-2]。傳統(tǒng)模式下基于紙面文件的數(shù)據(jù)和信息管理、傳遞以及基于文件的審批方式，已遠不能滿足企業(yè)標準化管理的需要。

深圳地鐵目前同期建設的軌道交通工程有15條（含延長線），181座車站，全長280 km。2016—2030年深圳軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃建設線路為32條，線路里程共1 142 km。隨著深圳地鐵新線快速建設，如何利用先進的信息化手段實現(xiàn)對工程項目的有效管理，已成為迫切需要思考的重要課題，因此，通過構建深圳地鐵一體化工程項目管理平臺，實現(xiàn)對工程項目全過程的動態(tài)監(jiān)管，需求已十分緊迫。

2 建設目標

深圳地鐵一體化工程項目管理系統(tǒng)涵蓋從新線規(guī)劃、勘察設計、前期工程、施工管理、工程驗收等多個階段橫向全過程業(yè)務，同時包括縱向輔助支撐的“四控兩管一協(xié)調”職能管控業(yè)務，實現(xiàn)項目進度、安全質量、投資控制、工程資料等全過程監(jiān)控管理。

通過一體化工程項目管理系統(tǒng)實現(xiàn)工程項目數(shù)據(jù)統(tǒng)一管理，形成項目管理層面的完整數(shù)據(jù)資源池，做到權責清晰化、留痕電子化、歸檔自動化。在保障數(shù)據(jù)準確性和及時性的同時，前置驗交、檔案管理的工作要求，以過程為導向，實現(xiàn)對工程建設過程全生命周期過程文檔的實時收集，為竣工驗收、政府專項驗收提供全面的原始項目數(shù)據(jù)及驗收文檔支撐。

3 主要功能

結合深圳地鐵集團的建設管理模式及地鐵建設程序，一體化工程項目管理系統(tǒng)將以計劃控制為主線，設置項目規(guī)劃及勘察設計管理、工程前期準備及報批管理、施工安全質量管理、項目驗收管理、試運行管理、尾工管理、資產(chǎn)管理等模塊，并將工程資料管理及參建單位管理貫穿其中，實現(xiàn)對地鐵工程項目的全方位管理。同時，為提高辦公及溝通效率，一體化工程項目管理系統(tǒng)還將同期開發(fā)手機移動APP，實現(xiàn)計劃管理、施工管理、資產(chǎn)管理及驗收管理等模塊的移動辦公與審批。深圳地鐵一體化工程項目管理系統(tǒng)總體架構見圖1。

如要建成一套完善的一體化工程項目管理平臺，建設初期需對深圳地鐵集團內部建設管理制度與流程進行詳細梳理，對業(yè)主、設計、施工、設備供貨及安裝等參建各方進行需求調研，預估整個建設周期將在2～3年及以上。為使系統(tǒng)盡快上線，實現(xiàn)工程項目建設信息化管理從無到有的突破，一體化工程項目管理系統(tǒng)將采用分期建設的模式。根據(jù)地鐵工程施工管理的重難點，并結合深圳地鐵集團的管理模式和目前存在的問題，系統(tǒng)一期工程將重點實現(xiàn)安全質量管理、資產(chǎn)管理與移交及參建單位管理功能。

3.1 安全質量管理

深圳地鐵工程建設存在點多、線長、面廣、工程量大，地質條件復雜；規(guī)劃及在建線路多穿越深圳繁華主城區(qū)，對地層沉降敏感且嚴苛；由于地質條件復雜，使盾構施工存在較大施工安全風險。為此，一體化工程項目管理系統(tǒng)的安全管理模塊將包含安全風險管理系統(tǒng)、隱患排查治理系統(tǒng)及盾構施工實時監(jiān)控系統(tǒng)三大功能，并配有相應手機移動終端系統(tǒng)。

通過安全風險管理功能，在施工準備階段對地質核查及設計文件、專項施工方案進行全面分析評估，結合施工條件（施工設備、工藝、工序等），提出安全風險控制的優(yōu)化措施和建議；在施工過程中對安全風險事件或安全風險因素進行監(jiān)測、巡視，對可能或已經(jīng)發(fā)生的工程自身安全風險事件和環(huán)境安全風險事件進行分析、評估和預警級別的判定。從而做到第一時間發(fā)現(xiàn)問題，第一時間協(xié)商會診與輔助決策，第一時間處置安全風險與突發(fā)事件，進而提高安全保障能力。

結合深圳地鐵集團的組織架構體系與管理程序，構建一套適用于深圳地鐵工程建設的安全質量、文明施工等隱患排查治理體系。建立包括土建、裝修、設備安裝及軌道工程在內的安全隱患排查及與安全相關的質量隱患排查要點庫，并按一般、較大和重大三個等級實現(xiàn)隱患全面排查、分級管控和閉合管理。同時建立嚴格的考核機制，強化施工單位、監(jiān)理單位和相關主責人員的安全責任落實監(jiān)督管理，以不斷提高參建各方人員的安全意識、專業(yè)技能和責任心，最大程度減少或規(guī)避地鐵工程建設中的安全隱患，減少隱患事故。

以盾構施工為管理對象，通過監(jiān)測、監(jiān)控等技術手段實現(xiàn)對盾構機施工參數(shù)的全過程監(jiān)控，并將盾構施工數(shù)據(jù)永久保存，為研究與提高盾構施工技術的可靠性與針對性提供數(shù)據(jù)依據(jù)，使盾構機施工可實現(xiàn)過程監(jiān)控、實時數(shù)據(jù)共享、數(shù)據(jù)集中管理，達到有效管控盾構施工的目的。

由于目前智能手機的人均持有率很高，為實現(xiàn)安全質量風險與隱患能夠隨時發(fā)現(xiàn)、隨時上傳、及時整改，系統(tǒng)還將配有相應的手機APP。該APP可實現(xiàn)現(xiàn)場巡查與安全整改的報送、安全預警的處置、風險管理報告的查看，以及隱患上報、響應、處置和統(tǒng)計分析等功能。

圖1 深圳地鐵一體化工程項目管理系統(tǒng)總體架構

同時，為加強參建人員的安全防范意識、杜絕僥幸心理，監(jiān)督施工及監(jiān)理等責任主體單位的安全檢查質量，一體化工程項目管理系統(tǒng)還特別設置了“匿名監(jiān)督”功能。即通過在現(xiàn)場重點工序及危大工程明顯處設置二維碼，在場人員可隨時通過手機微信掃描現(xiàn)場二維碼，無需輸入賬號及密碼即可進入隱患匿名上報界面，通過選擇工點、文字描述、現(xiàn)場照片等進行隱患信息上傳。

3.2 資產(chǎn)管理

由于深圳地鐵工程建設存在同期建設線路多、涉及設備設施種類繁多、供應商數(shù)量龐大等特點，使得短期內形成大量資產(chǎn)，對資產(chǎn)的形成與移交管理提出非常高的要求。

地鐵工程建設期間，設備設施的采購及安裝主要為工程建設服務，為了保證施工進度，資產(chǎn)管理的相關工作常常不能及時到位，導致資產(chǎn)采購與管理出現(xiàn)脫節(jié)，而在工程項目驗交前草草形成設備設施清單，造成移交清單不清晰，甚至無法很好的一一對性，為后續(xù)資產(chǎn)形成與管理造成困難[3]。

資產(chǎn)管理模塊主要針對這一現(xiàn)狀，將資產(chǎn)形成提前至設備設施采購環(huán)節(jié)。由于工程建設階段與運營維護階段對資產(chǎn)管理的維度不同，設備設施采購前，建設管理部門與運營管理部門需共同協(xié)商確定一套雙方都認可的資產(chǎn)編碼體系，并將此資產(chǎn)編碼體系應用到設備設施采購中。設備設施到貨時，由供應商在系統(tǒng)中按要求逐件錄入設備名稱、品牌型號、供應商、資產(chǎn)編碼、安裝地點等，并將由各項信息生成的二維碼張貼到每臺設備設施上。設備設施安裝完成后，對照由系統(tǒng)中自動導出的實物資產(chǎn)清單進行驗收并移交，驗收完成一臺，用手機APP通過掃二維碼錄入一臺，做到驗收完成的同時移交同步完成，并自動形成資產(chǎn)，從而解決了移交清單與實物不一致的問題。由此形成的資產(chǎn)信息將作為運營管理基礎數(shù)據(jù)，減少了手工錄入的繁瑣、易出錯等。

通過資產(chǎn)管理功能，可查詢正在進行或已經(jīng)完成移交的資產(chǎn)組成及關聯(lián)的合同信息、移交部門、接管部門、移交類型及移交狀態(tài)等信息；可通過資產(chǎn)組合、變更確定建筑工程價值、設備價值及其他固定資產(chǎn)直接價值等；也可實現(xiàn)對已移交的實物資產(chǎn)價值進行分攤。

3.3 參建單位管理

地鐵工程建設規(guī)模大，參與建設的單位及人員眾多，施工隊伍的人員組成復雜、流動性強；參與施工的特種設備多等，通過參建單位管理模塊，實現(xiàn)對施工現(xiàn)場的智能化監(jiān)管，可大大提高管理的效率與質量。

以對參與施工的人員實行實名制管理為基礎，實現(xiàn)所有參建人員實名登記、工資發(fā)放管理。利用物聯(lián)網(wǎng)及移動互聯(lián)網(wǎng)技術，通過人臉識別、安全裝備中內置芯片等技術，實現(xiàn)項目部管理人員、技術負責人及班組長等人員的考勤管理，關鍵崗位工人的定位，同時確保每位上崗工人都佩戴安全帽等必要的安全措施[4]。

建立塔吊等特種設備的信息臺賬，對每臺特種設備的編號、質檢信息等進行動態(tài)管理?？筛鶕?jù)工程管理的需要，將特種設備在線監(jiān)控系統(tǒng)平臺接入一體化工程項目管理系統(tǒng)，通過高度、角度、吊重、風速等傳感器，結合GPRS和無線通信，實時記錄塔吊運行全過程數(shù)據(jù)，并進行分析，以有效預防超重超載、碰撞、傾覆等安全事故隱患。

為強化對所有參建單位及人員的管理力度，一體化工程項目管理系統(tǒng)中設置了誠信評價及黑名單管理功能。通過各參建單位在工程實施中完成情況的記錄，例如參建單位項目主要負責人及技術負責人考勤情況、工程進度與投資完成情況、工地現(xiàn)場管理情況、質量安全問題發(fā)現(xiàn)與整改情況及各項獎勵與罰款情況等，根據(jù)預制規(guī)則，在一體化工程項目管理系統(tǒng)中自動生成得分并進行排名。并將長期排名最后的參建單位、發(fā)生過重大事故的特種設備、不滿足建設單位要求的參建人員及隊伍錄入系統(tǒng)黑名單，在一定時間內拒絕其再次參與地鐵工程建設。

4 新技術應用

隨著科技的飛速發(fā)展，不斷有新技術產(chǎn)生并可應用到工程項目管理中，以“技防”代替“人防”，提高效率和管理質量。

（1）VR技術。改變以圖片展示、一人操作一群人觀看的傳統(tǒng)安全教育模式，采用VR技術實現(xiàn)虛擬現(xiàn)實安全教育體驗。將土建施工、裝修施工、設備安裝各階段的多種安全隱患轉化為VR應用場景，通過佩戴VR頭盔/眼鏡等專用設備，使人如臨其境，完成虛擬現(xiàn)實世界的安全教育沉浸式體驗，以達到施工安全教育的目標。

（2）BIM系統(tǒng)。目前，國內BIM技術在民用建筑領域得到廣泛應用，而BIM進入軌道交通行業(yè)以來，普遍用于地鐵車站及周邊環(huán)境可視化設計和管線綜合的碰撞檢測。設計階段只是地鐵工程建設的開始；土建施工階段，可利用BIM技術對交通疏解、管線改遷、車站主體結構等進行施工模擬，以確定設計方案、施工工序及工藝的正確性，以及工期計劃的合理性；設備安裝階段，在BIM模型中錄入所安裝設備的詳細信息，包括品牌、型號、廠家聯(lián)系方式、維保信息等；運維階段，可根據(jù)BIM模型中的數(shù)據(jù)對設備維修維護工作進行統(tǒng)籌管理。

受系統(tǒng)建設的緊迫性及我國BIM技術在軌道交通行業(yè)中的應用現(xiàn)狀所限，可采用分步走的模式。首先，為在短期內實現(xiàn)深圳地鐵工程建設信息化管理，提高軌道交通工程建設管理水平，現(xiàn)階段以系統(tǒng)一期工程建設為主，同時預留與BIM系統(tǒng)對接的條件；之后，在一期工程的基礎上，根據(jù)BIM系統(tǒng)技術的發(fā)展水平，不斷完善、逐步深化BIM系統(tǒng)在軌道交通工程中的應用，最終形成完善的基于BIM的地鐵工程建設全生命周期管理。

5 結束語

根據(jù)項目建設計劃，一體化工程項目管理系統(tǒng)一期工程目前已完成初步需求確認，計劃在一年內實現(xiàn)系統(tǒng)上線試運行，并在后續(xù)半年內完成系統(tǒng)功能完善，在所有地鐵在建工程中推廣使用，達到一體化工程項目管理系統(tǒng)一期工程的建設目標。

以先進的科技手段管理軌道交通工程建設，提高工程建設質量，規(guī)避安全風險，減少安全隱患，勢在必行，但這必然會徹底改變參建各方的現(xiàn)有管理模式。為此，系統(tǒng)上線時，一方面，需完善管理機制，將系統(tǒng)使用成效納入各單位的考核體系中，并建立相應的獎懲機制；另一方面，加大培訓和輿論宣傳力度，提高各單位對系統(tǒng)的認同度和參與感。建設單位和參建各方共同努力，才會使系統(tǒng)應用效果達到最大化。

[1] 李建文．大型復雜工程項目管理及決策技術[J]．中國鐵路，2013(9)：1-3．

[2] 鄭海波．精益建造理論在蘭州西客站工程項目管理中的實踐及應用[J]．中國鐵路，2016(6)：47-51．

[3] 李雨航．淺談地鐵公司生產(chǎn)用固定資產(chǎn)管理[J]．現(xiàn)代經(jīng)濟信息，2008(3)：14-15．

[4] 李霞，吳躍明．物聯(lián)網(wǎng)+下的智慧工地項目發(fā)展探索[J]．建筑安全，2017，32(2)：35-39．