張大成，王 俊

動(dòng)力電池生產(chǎn)、回收、利用產(chǎn)業(yè)鏈如圖1所示。在整個(gè)動(dòng)力電池循環(huán)利用全生命周期（圖2）中，動(dòng)力電池再利用是指介于新能源汽車和動(dòng)力電池資源化的中間環(huán)節(jié)，通過(guò)對(duì)汽車使用后的動(dòng)力電池進(jìn)行拆解、檢測(cè)和分類后的二次使用，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池梯次利用，從而降低動(dòng)力電池30%～60%的成本。一般來(lái)說(shuō)，新能源汽車對(duì)動(dòng)力電池報(bào)廢的標(biāo)準(zhǔn)是電池容量低于80%，如果剩余容量還在70%～80%的動(dòng)力電池直接進(jìn)行資源化回收是極大的浪費(fèi)，因此，做好動(dòng)力電池再利用對(duì)動(dòng)力電池成本的降低尤為重要。

圖1 動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈

圖2 動(dòng)力電池循環(huán)利用全生命周期

1 新能源汽車動(dòng)力電池回收利用商業(yè)模式

動(dòng)力電池再利用終端主要瞄準(zhǔn)ICT（Information and Communication Technology，即信息和通信技術(shù)，是電信服務(wù)、信息服務(wù)、IT 服務(wù)及應(yīng)用的有機(jī)結(jié)合）領(lǐng)域，家庭、店鋪、建筑物儲(chǔ)能，新能源分布式發(fā)電，防災(zāi)據(jù)點(diǎn)，通訊基站，微型電動(dòng)車和電動(dòng)摩托車應(yīng)用等領(lǐng)域（圖3）。在這些領(lǐng)域應(yīng)用對(duì)能量密度的要求相對(duì)較低，但是對(duì)循環(huán)壽命和價(jià)格要求相對(duì)較為苛刻，考慮電池回收、轉(zhuǎn)換及運(yùn)輸?shù)榷嘀爻杀?，車用廢舊動(dòng)力電池實(shí)際的回收價(jià)值只有新電池成本的10%左右，在價(jià)格上可以滿足要求，但是循環(huán)壽命的驗(yàn)證還需要在電池設(shè)計(jì)時(shí)予以考慮，保證再利用環(huán)節(jié)的壽命要求。

圖3 動(dòng)力電池梯次利用的目標(biāo)市場(chǎng)

如圖4所示，動(dòng)力電池回收利用商業(yè)模式需要建立多方面的合作機(jī)制。首先需要通過(guò)推行回收責(zé)任制建立回收利用網(wǎng)絡(luò)，保證再利用電池來(lái)源。其次，動(dòng)力電池回收提供商必須與上下游建立緊密聯(lián)系。動(dòng)力電池回收利用商業(yè)模式主要有電池生產(chǎn)商為主體的動(dòng)力電池回收利用模式（圖5）和第三方為主體的動(dòng)力電池回收利用模式（圖6），由于動(dòng)力電池再利用的核心主要包括電池回收、電池評(píng)價(jià)和二次再裝配利用等環(huán)節(jié)（圖7），動(dòng)力電池再回收和新能源汽車運(yùn)營(yíng)中的電池運(yùn)營(yíng)商密切相關(guān)，因此動(dòng)力電池回收模式最佳方式是由運(yùn)營(yíng)商、汽車廠和電池企業(yè)合資建立電池服務(wù)模塊，承擔(dān)動(dòng)力電池的再利用業(yè)務(wù)，對(duì)再裝配電池可以考慮通過(guò)電池租賃或零售等方式應(yīng)用在終端客戶上。

圖4 動(dòng)力電池回收利用商業(yè)模式

圖5 電池生產(chǎn)商為主體的動(dòng)力電池回收利用模式

圖6 第三方為主體的動(dòng)力電池回收利用模式

2 國(guó)外動(dòng)力電池回收再利用案例分析

動(dòng)力電池梯次利用難題普遍存在于大力推廣新能源汽車的國(guó)家，其共同的特點(diǎn)就是前瞻性的考量，從產(chǎn)業(yè)鏈的整體角度對(duì)可能遇到的難題提前進(jìn)行了籌劃及解決，其中日本、美國(guó)、德國(guó)在梯次利用、資源回收方面的商業(yè)化、無(wú)害化方面進(jìn)行了有效的探索，并已經(jīng)取得不少成功的案例。譬如，MonotaRO提供的電動(dòng)工具用充電電池循環(huán)再利用服務(wù)，其回收電動(dòng)工具使用過(guò)的充電電池，重裝后向用戶配送，與購(gòu)買(mǎi)新電池相比，能夠以便宜約30%的價(jià)格循環(huán)再利用；日本伊藤忠商事和伊藤忠都市開(kāi)發(fā)有限公司2010年1月就開(kāi)始銷售配備了蓄電池的公寓；日產(chǎn)汽車公司和住友集團(tuán)合資2010年9月成立4R Energy公司，從事電動(dòng)汽車廢舊動(dòng)力電池的再利用；美國(guó)杜克能源和日本伊藤忠商事2010年11月開(kāi)始對(duì)電量不足80%的電動(dòng)汽車動(dòng)力電池進(jìn)行再利用測(cè)試，將廢舊動(dòng)力電池用于輔助家庭供電、儲(chǔ)蓄可再生電源并為電動(dòng)汽車提供快速充電；通用汽車公司與瑞士的ABB公司2012年11月開(kāi)發(fā)電動(dòng)汽車動(dòng)力電池再利用技術(shù)；2013年4月，東芝公司作為日本環(huán)境省受托方將在東京都港區(qū)實(shí)施關(guān)于電動(dòng)巴士運(yùn)行和動(dòng)力電池再利用的的實(shí)證研究，研究把輸出功率降低的電動(dòng)汽車動(dòng)力電池再利用作定置式電池的技術(shù)，解決報(bào)廢動(dòng)力電池的問(wèn)題；等等。下面筆者介紹幾個(gè)成功且有價(jià)值、可供我國(guó)借鑒的動(dòng)力電池回收再利用案例。

圖7 動(dòng)力電池再利用的核心

2.1 日本：企業(yè)牽頭建立退役動(dòng)力鋰電池回收利用體系

日本非常重視動(dòng)力電池的回收利用，未雨綢繆，早在電動(dòng)汽車推廣之前，就已經(jīng)考慮了動(dòng)力電池的梯級(jí)利用問(wèn)題。日本政府明確生產(chǎn)商為電池回收的責(zé)任主體，并對(duì)生產(chǎn)商給予一定的補(bǔ)貼，以提高回收積極性，可見(jiàn)日本是電池生產(chǎn)者回收制絕對(duì)的先行者，電池回收體系的建設(shè)以企業(yè)為主導(dǎo)，拆解回收與梯次利用均已實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)行。1994年，日本的電池生廠商開(kāi)始實(shí)施回收電池計(jì)劃，在零售商、汽車經(jīng)銷商、加油站的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)面向消費(fèi)者回收廢舊鋰電池，回收路徑和銷售路徑相反，是“生產(chǎn)者回收制度”的初期實(shí)踐。日本健全的循環(huán)經(jīng)濟(jì)發(fā)展法律體系，為報(bào)廢動(dòng)力電池的回收利用提供了良好規(guī)范。2000年起，日本政府便開(kāi)始倡導(dǎo)“電池生產(chǎn)-銷售-回收-再生處理”的回收利用體系（圖8），規(guī)定生廠商應(yīng)對(duì)鎳氫和鋰電池的回收負(fù)責(zé)；電池回收后運(yùn)回電池生產(chǎn)企業(yè)處理，政府給予電池生產(chǎn)企業(yè)相應(yīng)的補(bǔ)助，以提高企業(yè)回收的積極性。日本政府非常早地開(kāi)始踐行“生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度”（EPR，Extended Producer Responsibilit），因此其在新能源汽車市場(chǎng)拓寬伊始已經(jīng)布局了動(dòng)力電池合理回收利用體系，包括日產(chǎn)和住友合資的4R Energy能源公司、SHARP、NEC等企業(yè)在內(nèi)的多家日本公司，都在進(jìn)行將退役動(dòng)力電池用來(lái)組建用于太陽(yáng)能發(fā)電、風(fēng)力發(fā)電的蓄電系統(tǒng)的研發(fā)和應(yīng)用。以日產(chǎn)汽車“聆風(fēng)”上市前和住友集團(tuán)合資成立的4R Energy公司為例，其主要從事電動(dòng)汽車廢棄電池的再利用，主營(yíng)業(yè)務(wù)就是電動(dòng)汽車鋰電池的二次利用，由于電動(dòng)汽車使用10年之后，其動(dòng)力電池仍能保持最初容量的70%，4R Energy公司使用這些廢舊動(dòng)力電池建立儲(chǔ)能電站，例如其使用24塊聆風(fēng)電池構(gòu)建的大型儲(chǔ)能設(shè)備（圖9）的總?cè)萘窟_(dá)到400 kWh，輸出功率達(dá)到250 kW，這樣在日本和美國(guó)銷售或租賃的日產(chǎn)聆風(fēng)汽車的報(bào)廢電池通過(guò)再加工和再銷售即可作為住宅（圖10）和商用的儲(chǔ)能設(shè)施。4R Energy公司目前已經(jīng)開(kāi)發(fā)了標(biāo)稱功率分別為12 kW、24 kW、48 kW、72 kW、96 kW的家用和商用儲(chǔ)能設(shè)備。儲(chǔ)能設(shè)施并非用于停電應(yīng)急，而是用于削減建筑的峰值用電量。儲(chǔ)能設(shè)施在用電低谷、電價(jià)較低時(shí)為電池充電，在用電高峰時(shí)對(duì)用電單位放電，削減其從公共電網(wǎng)獲得的電源供應(yīng)。這一設(shè)施一方面為用電單位節(jié)省了電費(fèi)開(kāi)支，另一方面為電網(wǎng)減輕了用電高峰時(shí)的壓力，是一個(gè)雙贏的解決方案。除了廢舊電池外，如何最大化電動(dòng)汽車的利用率，也是日產(chǎn)正在考慮的問(wèn)題。圖11所示為日產(chǎn)先進(jìn)技術(shù)研發(fā)中心地下車庫(kù)的可以給建筑物充電的充電樁，表面上看這幾個(gè)充電樁和普通的快速充電樁沒(méi)有什么不同，其實(shí)它與傳統(tǒng)的快速充電樁也并無(wú)太大區(qū)別，不同之處在于它們能將充電過(guò)程反過(guò)來(lái)，除了能給電動(dòng)車充電之外，還可以反過(guò)來(lái)用電動(dòng)汽車的電池給建筑物提供電力，這樣在車輛閑置時(shí)，便能利用電動(dòng)汽車電池來(lái)平衡建筑物的用電量（圖12），使電動(dòng)汽車電池的利用率最大化，且能夠設(shè)定單一車輛的充放電水平，保證用車時(shí)有足夠的續(xù)航里程。

圖8 4R Energy公司業(yè)務(wù)模式

圖9 4R Energy公司使用24塊聆風(fēng)電池構(gòu)建的儲(chǔ)能設(shè)備

圖10 儲(chǔ)電系統(tǒng)在家庭住宅中的應(yīng)用

圖11 可以給建筑物充電的充電樁

圖12 利用電動(dòng)汽車電池來(lái)平衡建筑物的用電量

此外，日本的企業(yè)非常積極參與電池回收活動(dòng)。2011年，日本豐田汽車公司與住友金屬合作，借助住友金屬世界一流的高純度提取技術(shù)，豐田汽車公司實(shí)現(xiàn)了混合動(dòng)力車動(dòng)力電池中鎳的多次利用，該項(xiàng)業(yè)務(wù)可回收電池組中50%的鎳。同時(shí)，豐田化學(xué)工程和住友金屬礦山配置了每年可回收相當(dāng)于1萬(wàn)輛混合動(dòng)力車電池用量的專用生產(chǎn)線。2012年，本田汽車公司與日本重化學(xué)工業(yè)公司合作，配置了一條可以回收80%稀土金屬的生產(chǎn)線，以用于制造新鎳氫電池，在此之前，混合動(dòng)力車電池中回收的鎳只能用來(lái)生產(chǎn)不銹鋼。隨著高精度鎳提取及分離技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)在回收的鎳可以用來(lái)生產(chǎn)新電池。豐田汽車公司已經(jīng)將鎳回收利用技術(shù)推廣到其海外工廠。夏普公司開(kāi)發(fā)的智能功率調(diào)節(jié)器，可使車載動(dòng)力電池用于家庭電源管理。此外，美國(guó) EnerDel 公司和日本伊藤忠商社合作在部分新建公寓中推廣二次利用的動(dòng)力電池。

2.2 美國(guó)：以市場(chǎng)調(diào)節(jié)為主，輔以環(huán)境保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行管理性約束

美國(guó)廢舊電池等再生資源的回收利用管理以市場(chǎng)調(diào)節(jié)為主，輔以環(huán)境保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行管理性約束。美國(guó)主要的非營(yíng)利電池回收組織如美國(guó)可充電電池回收公司（RBRC）和美國(guó)便攜式可充電電池協(xié)會(huì)（PRBA）等則致力于向公眾宣傳教育，引導(dǎo)公眾積極配合廢舊電池回收，是美國(guó)市場(chǎng)上進(jìn)行電池回收工作的主力軍，致力于用市場(chǎng)化的手段推動(dòng)電池回收市場(chǎng)的良性發(fā)展。美國(guó)政府則處于輔助型管理角色，不采取直接干預(yù)，更多的是采取例如征收附加環(huán)境費(fèi)的方式，在消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)電池時(shí)收取一定數(shù)額的手續(xù)費(fèi)，同時(shí)電池生產(chǎn)企業(yè)出資一部分回收費(fèi)，作為報(bào)廢電池回收的資金支持。由于美國(guó)具有強(qiáng)大的科研能力和人才資源，其在動(dòng)力電池經(jīng)濟(jì)效益、技術(shù)及商業(yè)可行性分析等方面都具有較大先發(fā)優(yōu)勢(shì)，因此美國(guó)的相關(guān)示范項(xiàng)目及商業(yè)運(yùn)作是最完善和最成功的。

考慮到未來(lái)電動(dòng)汽車的強(qiáng)勁發(fā)展趨勢(shì)，將報(bào)廢的動(dòng)力電池按照電池容量的不同，被利用在儲(chǔ)能或相關(guān)的供電基站及路燈、低速電動(dòng)車上，最后才會(huì)進(jìn)入回收體系是一種較為合理的做法，這個(gè)便是業(yè)內(nèi)所稱的動(dòng)力電池的梯次利用。美國(guó)對(duì)動(dòng)力電池梯次利用研究較為全面，2010年美國(guó)國(guó)家可再生能源實(shí)驗(yàn)室（NREL）便領(lǐng)銜電池梯次利用研究，對(duì)于鋰電池梯次利用方面有較為完善的估測(cè)，在動(dòng)力電池經(jīng)濟(jì)效益、技術(shù)及商業(yè)可行性分析、梯次利用（如剩余電量的模型估測(cè)、在光伏發(fā)電系統(tǒng)中的應(yīng)用場(chǎng)景、經(jīng)濟(jì)效益等）等方面都進(jìn)行了系統(tǒng)的研究，其研究成果是行業(yè)中較先進(jìn)的。加州大學(xué)戴維斯分校的混合電動(dòng)汽車研究中心在2010年就開(kāi)展了動(dòng)力電池的二次利用和價(jià)值分析等方面的研究，研究?jī)?nèi)容包括4個(gè)～5個(gè)電池二次利用領(lǐng)域?qū)﹄姵匦阅艿木唧w要求、用于家庭儲(chǔ)能系統(tǒng)（HESA）的產(chǎn)品研發(fā)，以及評(píng)價(jià)電池整體價(jià)值（電動(dòng)汽車和二次利用領(lǐng)域的價(jià)值之和）的方法體系。研究所用電池包括磷酸鐵鋰、鈦酸鋰和三元體系3種回收動(dòng)力電池模塊，并用新電池作為對(duì)比。通過(guò)對(duì)電池整體價(jià)值的評(píng)估，提出最優(yōu)化的設(shè)計(jì)和應(yīng)用方案，以及動(dòng)力鋰電池最優(yōu)壽命價(jià)值的評(píng)價(jià)方法，包括電池的分選、測(cè)試、評(píng)估和證實(shí)等過(guò)程。

在商業(yè)方面，2011年開(kāi)始，通用汽車公司與瑞典ABB集團(tuán)便開(kāi)展了退役動(dòng)力電池在智能電網(wǎng)的二次利用，如用于平抑風(fēng)電、光伏波動(dòng)。2012年他們便合作試驗(yàn)如何利用雪佛蘭Volt（沃藍(lán)達(dá)）車的電池組采集電能回饋電網(wǎng)，并最終實(shí)現(xiàn)家用和商用供電。他們將5組使用過(guò)的雪佛蘭Volt（沃藍(lán)達(dá)）車動(dòng)力電池、充電變壓器、計(jì)量?jī)x等重新整合入一個(gè)模塊化裝置（圖13），其輸出的電力可以支持3個(gè)～5個(gè)美國(guó)普通家庭2 h的電力供應(yīng)，這凸顯了電動(dòng)汽車動(dòng)力電池的巨大可循環(huán)利用的價(jià)值。通用汽車公司蓄電池生命周期管理部高級(jí)經(jīng)理Pablo Valencia表示：“通用汽車公司的電池研發(fā)覆蓋其整個(gè)生命周期，其中包括電池的二次利用。大多數(shù)情況下，電動(dòng)汽車蓄電池在報(bào)廢時(shí)只耗費(fèi)30%甚至更少的使用壽命，還有相當(dāng)一部分的使用壽命在回收前可繼續(xù)利用，例如為建筑物供電?！背斯┢胀彝滋斓挠秒娏恐猓@些廢舊電池組合還可以為小區(qū)供電，比如在晚上電費(fèi)較低、用電物較少時(shí)進(jìn)行充電，然后在冬天的晚上或夏天的午后等電力高需求期進(jìn)行供電。未來(lái)，類似應(yīng)用將能實(shí)現(xiàn)為一些家庭及小型商用樓在停電時(shí)提供備用電能，在電價(jià)優(yōu)惠時(shí)段儲(chǔ)存電能供高峰時(shí)段使用，或彌補(bǔ)太陽(yáng)能、風(fēng)能或其他可再生能源發(fā)電中的缺口，結(jié)合配電系統(tǒng)變頻調(diào)節(jié)，這些功能今后將用于降低用戶用電成本并改善配電質(zhì)量（這些應(yīng)用被稱為“社區(qū)儲(chǔ)能”）。ABB-通用汽車沃藍(lán)達(dá)電池系統(tǒng)是全球第一個(gè)將汽車動(dòng)力電池應(yīng)用于家用或其他商用建筑后備電源的一項(xiàng)創(chuàng)新。但該項(xiàng)目有一個(gè)不足之處：電池組合提供的電量?jī)H能滿足1天～2天的電力需求，1個(gè)～2個(gè)星期或更長(zhǎng)的時(shí)間里，或者遇到自然突發(fā)災(zāi)害時(shí)則派不上用場(chǎng)。比如前段時(shí)間最強(qiáng)颶風(fēng)“佛羅倫薩”襲擊美國(guó)東海岸時(shí)，大多數(shù)城市居民遭受了颶風(fēng)襲擊后，7天～10天內(nèi)都用不上電，在這種情況下，這類電池組合提供的電量只能是杯水車薪。

圖13 通用汽車公司與瑞士的ABB公司使用動(dòng)力電池重新整合的模塊化裝置

除此之外，美國(guó) EnerDel 公司、美國(guó)杜克能源等都在開(kāi)展梯次利用動(dòng)力電池在家庭能源管理的商業(yè)化運(yùn)用。2015年特斯拉（Tesla）發(fā)布的Powerwall（圖14）就瞄準(zhǔn)新能源家用儲(chǔ)能市場(chǎng)。Powerwall是一款家用電池，它不僅可以給Tesla汽車供電，而且可以供給整個(gè)家庭用電，包括電視、空調(diào)、電燈等。Powerwall配合電力使用可以對(duì)用電進(jìn)行調(diào)節(jié)，可在非用電高峰期（用電低谷）時(shí)充電，等到用電高峰期時(shí)再向用戶家中供電。更重要的是，Powerwall還可以讓使用者們存儲(chǔ)太陽(yáng)能面板轉(zhuǎn)化的電能，夜晚或陰雨天再向用戶家中供電。其主打日常使用的7度電的Powerwall的售價(jià)為3 000美元，而主打備用電池的10度電的Powerwall的售價(jià)則為3 500美元，Powerwall自推出以來(lái)就處于脫銷狀態(tài)。2016年10月特斯拉在舊金山灣區(qū)發(fā)布了其與太陽(yáng)能面板安裝商SolarCity合作的第一款產(chǎn)品，其中包含了第二代Powerwall家用電池。

圖14 特斯拉（Tesla）發(fā)布的Powerwall

澳大利亞南部的太陽(yáng)能和風(fēng)能幾乎占據(jù)發(fā)電總量的40%左右。2016年9月30日，一場(chǎng)50年不遇的極端惡劣天氣襲擊了澳大利亞中南部，嚴(yán)重?fù)p毀了電網(wǎng)設(shè)施，直接導(dǎo)致全澳洲停電長(zhǎng)達(dá)50 h，170萬(wàn)居民受到影響。因此澳大利亞用電要“看天吃飯”，在惡劣天氣下，全澳洲會(huì)出現(xiàn)電力短缺、供電中斷的情況。為了防止再次出現(xiàn)類似事故，澳大利亞政府決定重新建立一套新的電網(wǎng)儲(chǔ)能系統(tǒng)。最終特斯拉Powerpack系統(tǒng)與法國(guó)可再生能源公司Neoen一起合作，在南澳大利亞地區(qū)建設(shè)總計(jì)100 GW/129 GWh的世界上最大的鋰離子電池儲(chǔ)能系統(tǒng)，特斯拉Powerpack系統(tǒng)（圖15）使用霍恩斯代爾風(fēng)電場(chǎng)生產(chǎn)的可再生能源進(jìn)行充電，并在高峰時(shí)段供應(yīng)，幫助南澳的電力基礎(chǔ)設(shè)施保持穩(wěn)定運(yùn)行，這是鋰電池儲(chǔ)能市場(chǎng)商業(yè)化應(yīng)用的有益嘗試。這一電網(wǎng)級(jí)儲(chǔ)能項(xiàng)目有助于解決電力中斷問(wèn)題、縮短供電中斷時(shí)間、有效應(yīng)對(duì)夏季負(fù)荷高峰，從而保障南澳電力基礎(chǔ)設(shè)施的有效運(yùn)行，為3萬(wàn)余戶家庭提供充足的電力——這意味著幾乎所有受停電影響的家庭都能得到供電保障。

圖15 特斯拉Powerpack系統(tǒng)

2.3 德國(guó)：建立生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度

1998年，德國(guó)出臺(tái)了關(guān)于電池生產(chǎn)和回收的條例，該條例規(guī)定，零售商必須免費(fèi)回收電池，生產(chǎn)商必須從零售商和城市垃圾回收點(diǎn)免費(fèi)接收廢電池，這標(biāo)志著生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度在德國(guó)的最終確立。歐盟廢棄物框架指令（2008/98/EC）和電池回收指令（2006/66/EC）是德國(guó)電池回收法規(guī)的立法依據(jù)。回收法規(guī)要求電池產(chǎn)業(yè)鏈上的生產(chǎn)商、銷售商、回收商和消費(fèi)者均負(fù)有對(duì)應(yīng)的回收責(zé)任和義務(wù)，比如電池生產(chǎn)商必須在政府登記，承擔(dān)主要回收責(zé)任，銷售商要配合電池生產(chǎn)商組織電池回收工作，必須向消費(fèi)者介紹免費(fèi)回收電池的地點(diǎn)，而終端消費(fèi)者有義務(wù)將廢舊電池交付給指定回收網(wǎng)絡(luò)。目前，德國(guó)已經(jīng)通過(guò)生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度的落實(shí)建立了較為完善的電池回收利用制度。此外，德國(guó)環(huán)境部還資助動(dòng)力電池回收利用項(xiàng)目，對(duì)廢舊動(dòng)力電池進(jìn)行資源化利用研究。德國(guó)利用基金和押金制度，已建立便攜式電池和鉛酸電池的回收利用體系，且運(yùn)行良好。德國(guó)的便攜式回收體系是歐洲最大的便攜式電池回收組織，其成員主要包括電池生產(chǎn)商和經(jīng)銷商。電池回收點(diǎn)覆蓋超市、商場(chǎng)、城市和鄉(xiāng)村，通過(guò)3種安全標(biāo)記分類收集電池，以便在運(yùn)輸和存儲(chǔ)過(guò)程中采取不同的安全策略，其中，綠色箱子收集普通電池，黃色箱子收集高能電池（500 g以上的鋰電池），紅色箱子收集受損高能電池。目前，德國(guó)通過(guò)政策的完善和回收利用項(xiàng)目的支持等多管齊下，落實(shí)了生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，建立了較為完善的電池回收利用，逐步解決了電池回收利用的難題。

在動(dòng)力電池回收利用的商業(yè)化進(jìn)展方面，基于生產(chǎn)者延伸責(zé)任制的原則，寶馬、大眾等汽車公司都致力于動(dòng)力電池的回收利用研究。2015年，博世集團(tuán)、寶馬和瓦滕福公司便就動(dòng)力電池回收利用展開(kāi)合作，利用寶馬的 ActiveE和i3純電動(dòng)汽車報(bào)廢的電池建造了2 MW/2 MWh的大型光伏電站儲(chǔ)能系統(tǒng)，充分利用博世的儲(chǔ)能電池建造和維護(hù)經(jīng)驗(yàn)及先進(jìn)的電池管理算法，提高梯次利用的電池能夠擁有盡量長(zhǎng)的綜合壽命，該系統(tǒng)由瓦滕福公司負(fù)責(zé)運(yùn)行和維護(hù)，項(xiàng)目建在德國(guó)柏林。

除此之外，通用電氣公司（GE）在柏林建立混合電站，其中就運(yùn)用了退役鋰電池來(lái)調(diào)節(jié)工廠的峰谷用電，優(yōu)化用電結(jié)構(gòu)。早在2010年，TUV南德意志集團(tuán)受Germany Federal Institute for Building的委托，參與電動(dòng)汽車電池階梯利用的研究項(xiàng)目，在德國(guó)柏林建立儲(chǔ)能應(yīng)用示范工程，并得到德國(guó)能源與氣候研究機(jī)構(gòu)的資金支持。

3 基于生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度（EPR）我國(guó)動(dòng)力電池回收利用模式的構(gòu)建

隨著新能源汽車的逐步產(chǎn)業(yè)化和規(guī)?；?，作為新能源汽車最關(guān)鍵組件的動(dòng)力電池將在未來(lái)幾年逐漸進(jìn)入批量報(bào)廢階段，由此帶來(lái)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展與環(huán)境、資源之間的矛盾將越來(lái)越突出。動(dòng)力電池能否得到有效回收利用，不僅直接影響新能源汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，也會(huì)影響國(guó)家節(jié)能減排、“美麗中國(guó)”建設(shè)等戰(zhàn)略的實(shí)現(xiàn)。如何避免新能源汽車動(dòng)力電池重蹈鉛酸蓄電池及其他小型電池?zé)o序回收利用的覆轍?亟需建立起一個(gè)新能源汽車廢舊動(dòng)力電池回收、運(yùn)輸、存儲(chǔ)、拆解、資源化利用的完善系統(tǒng)。在構(gòu)建相關(guān)模式之前，需要對(duì)限制產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸進(jìn)行深入探究，因?yàn)檫@正是模式設(shè)計(jì)時(shí)所需解決的關(guān)鍵問(wèn)題所在。

3.1 新能源汽車動(dòng)力電池回收利用產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的瓶頸分析

由于我國(guó)新能源汽車現(xiàn)仍處于示范運(yùn)營(yíng)階段，私人購(gòu)買(mǎi)新能源汽車數(shù)量有限，并未出現(xiàn)動(dòng)力電池大規(guī)模報(bào)廢的情況，因此國(guó)內(nèi)尚未形成商業(yè)化的動(dòng)力電池回收利用體系。但結(jié)合我國(guó)廢舊資源再生利用產(chǎn)業(yè)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，可以發(fā)現(xiàn)，回收是對(duì)廢舊資源循環(huán)利用的中心環(huán)節(jié)，也是最困難的環(huán)節(jié)之一。只有把可循環(huán)利用的廢舊資源通過(guò)一定的回收渠道集中，才能進(jìn)行集中拆解與處理，從而全面控制環(huán)境污染；同時(shí)，較高的回收效率和一定的回收規(guī)模是保障資源化利用企業(yè)原料供應(yīng)的關(guān)鍵，這將直接決定資源化利用企業(yè)處理規(guī)模的擴(kuò)大和處理技術(shù)的提高，影響相關(guān)產(chǎn)業(yè)是否能實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化、規(guī)?；l(fā)展。但當(dāng)前我國(guó)廢舊資源再生的一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題是在全國(guó)各省市、地區(qū)尚未形成一個(gè)較為完整、規(guī)范的回收體系。以電子廢棄物為例，有調(diào)查表明：各地區(qū)基本上都有自發(fā)形成的電子廢棄物回收網(wǎng)絡(luò)，但回收過(guò)程不規(guī)范，最終用戶手中的電子廢棄物90%以上是由不可控制的個(gè)體和民營(yíng)機(jī)構(gòu)收購(gòu)。這些廢舊電子電器產(chǎn)品一部分進(jìn)入不規(guī)范的小型處理企業(yè)，以污染環(huán)境的方式資源再生，還有相當(dāng)一部分經(jīng)過(guò)簡(jiǎn)單的翻新或維修后進(jìn)入二手市場(chǎng)；而規(guī)范經(jīng)營(yíng)的回收處理企業(yè)卻常常面臨“無(wú)米下炊”的窘境。因此，盡管我國(guó)新能源汽車動(dòng)力電池因未進(jìn)入集中報(bào)廢期而暫時(shí)未出現(xiàn)相關(guān)問(wèn)題，但從其他廢舊資源回收利用行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀來(lái)看，如不提前對(duì)動(dòng)力電池的回收利用體系進(jìn)行系統(tǒng)建設(shè)，極有可能出現(xiàn)回收過(guò)程不規(guī)范、回收規(guī)模有限、資源化利用企業(yè)原料供應(yīng)不足等制約產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的嚴(yán)重問(wèn)題。而回收利用體系設(shè)計(jì)的關(guān)鍵，就是要解決“回收”這一瓶頸問(wèn)題。

3.2 新能源汽車動(dòng)力電池回收利用模式的前提：生產(chǎn)者責(zé)任延伸（EPR）制度

為從源頭控制廢物的增長(zhǎng)，促進(jìn)廢物資源的循環(huán)利用，減少?gòu)U物給環(huán)境和人類健康帶來(lái)的嚴(yán)重危害，以歐盟為代表的許多國(guó)家和地區(qū)在廢棄物管理，特別是電子廢棄物的管理中引入了生產(chǎn)者責(zé)任延伸（Extended Producer Responsibility，簡(jiǎn)稱EPR）制度。這是“污染者付費(fèi)原則”的深化和延伸，其中心思想是指將原始設(shè)備生產(chǎn)者（Original Equipment Manufacturing，簡(jiǎn)稱OEM）對(duì)于產(chǎn)品的環(huán)境責(zé)任擴(kuò)展到產(chǎn)品生命周期的所有階段，尤其是產(chǎn)品的回收、再利用和最終處置階段。國(guó)外的實(shí)踐表明，這一制度的實(shí)施確實(shí)對(duì)提高回收數(shù)量，促進(jìn)生產(chǎn)商開(kāi)展環(huán)境友好設(shè)計(jì)等方面起到了積極的作用。

盡管目前我國(guó)關(guān)于新能源汽車動(dòng)力電池回收利用的法律法規(guī)基本空白，缺乏相關(guān)管理制度，但從我國(guó)近年來(lái)已經(jīng)頒布的一系列法律法規(guī)來(lái)看（表1），對(duì)于包括廢舊汽車動(dòng)力電池在內(nèi)的電子廢棄物的回收再利用問(wèn)題，國(guó)家的政策導(dǎo)向是傾向于改變傳統(tǒng)的社會(huì)化回收模式，向生產(chǎn)者責(zé)任延伸制轉(zhuǎn)變。特別是，2017年1月，國(guó)務(wù)院印發(fā)的《生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案》中，明確了電池回收責(zé)任歸生產(chǎn)者所有，要求電動(dòng)汽車及動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)建立廢舊電池回收網(wǎng)絡(luò)，利用售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)回收廢舊電池，統(tǒng)計(jì)并發(fā)布回收信息，確保廢舊電池規(guī)范回收利用和安全處置。2018年2月，工信部等7部委發(fā)布的《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》明確規(guī)定：落實(shí)生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動(dòng)力蓄電池回收的主體責(zé)任，相關(guān)企業(yè)在動(dòng)力蓄電池回收利用各環(huán)節(jié)履行相應(yīng)責(zé)任，保障動(dòng)力蓄電池的有效利用和環(huán)保處置；汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)建立動(dòng)力蓄電池回收渠道，負(fù)責(zé)回收新能源汽車使用及報(bào)廢后產(chǎn)生的廢舊動(dòng)力蓄電池。明確了動(dòng)力電池回收利用管理范圍、相關(guān)方責(zé)任與要求、監(jiān)控措施等內(nèi)容，并提出構(gòu)建動(dòng)力電池回收利用溯源管理體系，加強(qiáng)對(duì)動(dòng)力電池綜合利用企業(yè)的規(guī)范監(jiān)管。2018年7月，工信部發(fā)布《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》明確了動(dòng)力電池回收利用溯源管理思路和實(shí)施程序。

由此可見(jiàn)，在新能源汽車動(dòng)力電池的回收利用問(wèn)題上，國(guó)家也沿循對(duì)一般電子廢棄物、報(bào)廢鉛酸蓄電池回收處置的類似管理思路，開(kāi)始逐步推動(dòng)并落實(shí)“生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度”，提高新能源汽車動(dòng)力電池回收處理的門(mén)檻，逐步進(jìn)入由指定企業(yè)進(jìn)行定向處理的階段。在此背景下，可以預(yù)見(jiàn)，對(duì)新能源汽車動(dòng)力電池進(jìn)行回收和資源化利用，將成為新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)或動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)不可回避的重要責(zé)任。

3.3 EPR下我國(guó)新能源汽車動(dòng)力電池回收利用模式的設(shè)計(jì)

參考美國(guó)、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家廢舊電池、新能源汽車動(dòng)力電池回收再利用的成功模式，并結(jié)合中國(guó)的實(shí)際情況，以新能源汽車動(dòng)力電池回收及再利用產(chǎn)業(yè)中的物質(zhì)流向?yàn)榫€索，構(gòu)建了基于生產(chǎn)者責(zé)任延伸制（EPR）的新能源汽車動(dòng)力電池回收利用模式（圖16），提出保障該模式運(yùn)行的支撐性政策，以期為相關(guān)部門(mén)提供決策參考。該回收利用模式在運(yùn)行中所涉及的各個(gè)環(huán)節(jié)如下。

表1 我國(guó)各項(xiàng)政策法規(guī)對(duì)“生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度”的強(qiáng)調(diào)

續(xù)表1

圖16 基于生產(chǎn)者責(zé)任延伸制（EPR）的新能源汽車動(dòng)力電池回收利用模式

（1）新能源汽車動(dòng)力電池生產(chǎn)制造企業(yè)（以下簡(jiǎn)稱“制造企業(yè)”）生產(chǎn)的電池銷售給新能源汽車整車制造企業(yè)及汽車維修店、電池經(jīng)銷商等機(jī)構(gòu)。

（2）新能源汽車整車制造企業(yè)將帶有動(dòng)力電池新能源汽車銷售給消費(fèi)者。

（3）消費(fèi)者在使用新能源汽車的過(guò)程中，動(dòng)力電池失效報(bào)廢，通過(guò)4S店、汽車維修店或電池經(jīng)銷商更換新電池，4S店、汽車維修店及電池經(jīng)銷商收集報(bào)廢動(dòng)力電池。

（4）動(dòng)力汽車達(dá)到報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)，消費(fèi)者將報(bào)廢汽車送至報(bào)廢汽車回收拆解企業(yè)，報(bào)廢汽車回收拆解企業(yè)收集報(bào)廢動(dòng)力電池。

（5）報(bào)廢汽車回收拆解企業(yè)、4S店、汽車維修店及電池經(jīng)銷商收集一定規(guī)模的廢舊動(dòng)力電池后，通知制造企業(yè)進(jìn)行終極回收。

（6）制造企業(yè)通知專業(yè)運(yùn)輸公司，專業(yè)運(yùn)輸公司將各回收點(diǎn)收集的廢舊動(dòng)力電池集中運(yùn)輸至制造企業(yè)設(shè)立的拆解工廠。

（7）拆解工廠對(duì)成規(guī)模的廢舊動(dòng)力電池進(jìn)行專業(yè)化、科學(xué)拆解，將電池組拆解為電池、金屬、樹(shù)脂等不同類型的廢舊資源。

（8）拆解工廠與資源化利用企業(yè)進(jìn)行廢舊資源的交易。

（9）各資源化利用企業(yè)對(duì)廢舊資源進(jìn)行高效、環(huán)保的資源循環(huán)利用，加工成再生產(chǎn)品。

（10）資源化利用企業(yè)將再生鎳、鈷等產(chǎn)品出售給制造企業(yè)，成為制造企業(yè)生產(chǎn)電池的原材料。

圖16所示的新能源汽車動(dòng)力電池回收利用模式中，有以下2個(gè)需要解釋的關(guān)鍵點(diǎn)。

3.3.1 回收模式的選擇及回收網(wǎng)絡(luò)的確定

Savas kan等指出，在由零售商銷售產(chǎn)品的情形下將產(chǎn)品回收分為3種模式：制造商直接從顧客手中收集廢舊產(chǎn)品；通過(guò)零售商從顧客手中收集廢舊產(chǎn)品；通過(guò)第三方回收公司從顧客手中收集廢舊產(chǎn)品。Spicer和Johnson也認(rèn)為，為了執(zhí)行生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，有3種途徑：OEM回收（生產(chǎn)商自己回收）、聯(lián)合回收（建立PRO組織開(kāi)展回收活動(dòng)）、第三方回收（與第三方服務(wù)商達(dá)成協(xié)議，由其代生產(chǎn)商回收）。因此，在EPR制度下，理論上我國(guó)新能源汽車動(dòng)力電池的回收也可以采用以下3種模式：基于制造商負(fù)責(zé)回收；基于銷售商負(fù)責(zé)回收；基于第三方公司負(fù)責(zé)回收。基于制造商負(fù)責(zé)回收的模式是指由制造商（動(dòng)力電池制造企業(yè)或動(dòng)力汽車制造企業(yè)）負(fù)責(zé)直接從消費(fèi)者手中進(jìn)行回收廢舊動(dòng)力電池。但這種方式需要制造商自建回收網(wǎng)絡(luò)，會(huì)產(chǎn)生巨額的渠道費(fèi)用。更為重要的一點(diǎn)是，廢舊動(dòng)力電池與一般電池存在較大差異，其拆卸具有專業(yè)性，消費(fèi)者需要通過(guò)專業(yè)機(jī)構(gòu)才可能進(jìn)行拆卸，而且由于動(dòng)力電池的體積較大且具有一定危險(xiǎn)性，一般情況下消費(fèi)者不會(huì)自行進(jìn)行儲(chǔ)存。因此，這種模式并不適用于新能源汽車動(dòng)力電池的回收。

基于第三方公司負(fù)責(zé)回收的模式是指由制造商委托專業(yè)的第三方，如廢品收購(gòu)公司、物資處理公司來(lái)負(fù)責(zé)廢舊動(dòng)力電池的回收。這種方式雖然具有專業(yè)化的特點(diǎn)，但同樣存在重建回收渠道、回收費(fèi)用較高的問(wèn)題，而且第三方公司的出現(xiàn)使得回收層級(jí)增加，隨之帶來(lái)污染、安全隱患的增加?；阡N售商負(fù)責(zé)回收的模式是指銷售商從制造商取得產(chǎn)品后除了銷售還要負(fù)責(zé)廢舊產(chǎn)品的回收，然后再把回收產(chǎn)品送至制造商。在這種模式下，一方面汽車動(dòng)力電池的銷售商可以使用現(xiàn)有的正向物流渠道使回收產(chǎn)品逆向運(yùn)達(dá)制造商，省下不必要的另建渠道費(fèi)用；另一方面還可以利用運(yùn)送新電池的物流體系運(yùn)回廢舊電池從而節(jié)省運(yùn)輸成本。此外，這種方式還打通了銷售和回收的銜接，可以充分利用銷售網(wǎng)絡(luò)的廣泛性來(lái)提高回收的效率。正規(guī)的動(dòng)力電池銷售機(jī)構(gòu)也具備相應(yīng)的場(chǎng)所和設(shè)施，從而有利于廢舊電池的安全、環(huán)保貯存。正是由于具備以上的種種優(yōu)勢(shì)，因此將4S店、汽車維修店、電池經(jīng)銷商等動(dòng)力電池銷售機(jī)構(gòu)作為廢舊動(dòng)力電池的回收網(wǎng)絡(luò)之一。由于在現(xiàn)實(shí)中還存在報(bào)廢汽車回收拆解企業(yè)這樣一個(gè)產(chǎn)生廢舊電池的渠道，利用其作為回收點(diǎn)也同時(shí)具備無(wú)需重建回收網(wǎng)絡(luò)及具備專業(yè)貯存場(chǎng)地和設(shè)施的優(yōu)勢(shì)，因此可以將報(bào)廢汽車回收拆解企業(yè)作為回收廢舊動(dòng)力電池的另一個(gè)節(jié)點(diǎn)。因此，本文確定了由報(bào)廢汽車回收拆解企業(yè)、4S店、汽車維修店、電池經(jīng)銷商等機(jī)構(gòu)所組成的廢舊動(dòng)力電池回收網(wǎng)絡(luò)。

3.3.2 終極回收拆解商制度的設(shè)立

在圖16所設(shè)計(jì)的回收利用模式中，設(shè)計(jì)了“終極回收拆解商”這一節(jié)點(diǎn)。那么，什么是終極回收拆解商，其作用何在?又由誰(shuí)來(lái)承擔(dān)終極回收拆解商的職責(zé)呢?

（1）終極回收拆解商的作用。借鑒國(guó)外特別是日本在廢舊電池、汽車廢舊動(dòng)力電池回收利用體系建設(shè)方面的經(jīng)驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)在其回收利用體系中，經(jīng)常出現(xiàn)一個(gè)扮演“終極回收拆解商”角色的機(jī)構(gòu)。例如，日本可攜式電池回收中心（Japan Portable Battery Recycling Center，簡(jiǎn)稱JBRC）在回收利用系統(tǒng)中就扮演了類似的角色。JBRC是由需要盡回收義務(wù)的電池企業(yè)組成的一個(gè)一般社團(tuán)法人機(jī)構(gòu)?？蓴y式電池首先收集到各回收點(diǎn)的回收箱內(nèi)，然后統(tǒng)一送至JBRC，在JBRC分選，再送到富陽(yáng)金屬旗下的recycle21、日本回收中心再生股份公司（NRCC）等廠家進(jìn)行資源再生處理。再觀察日本汽車動(dòng)力電池的回收利用實(shí)踐，由于日本在動(dòng)力汽車的產(chǎn)業(yè)化和規(guī)?；凶咴谇傲校虼艘草^早遇到了廢舊動(dòng)力電池的回收利用問(wèn)題。在其回收利用體系中，豐田等整車制造企業(yè)及松下電動(dòng)車能源公司（PEVE）等電池制造企業(yè)扮演了“終極回收拆解商”角色。由銷售店等回收網(wǎng)絡(luò)收集的廢舊動(dòng)力電池通過(guò)西濃運(yùn)輸公司等專業(yè)運(yùn)輸公司運(yùn)送到豐田HV回收中心或松下PEVE，在此進(jìn)行電池組拆解、篩選，再運(yùn)送至住友金屬礦山、東邦鋅業(yè)等企業(yè)進(jìn)行廢舊金屬的冶煉加工。由此可見(jiàn)，這里所設(shè)立的“終極回收拆解商”，是指在回收網(wǎng)絡(luò)與資源化利用企業(yè)之間的一個(gè)“橋梁”機(jī)構(gòu)：它是回收網(wǎng)絡(luò)的終點(diǎn)，承擔(dān)了對(duì)分散的回收網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行系統(tǒng)整合的功能，將各個(gè)回收點(diǎn)收集的廢舊電池進(jìn)行集中，避免了各個(gè)回收網(wǎng)絡(luò)直接與資源化利用企業(yè)進(jìn)行交易的不經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象。同時(shí)，動(dòng)力電池的科學(xué)拆解是實(shí)現(xiàn)二次使用、梯級(jí)利用的重要條件；科學(xué)拆解也有利于對(duì)電池包內(nèi)各個(gè)組成部分分類進(jìn)行資源化利用，從而提高回收利用率；科學(xué)拆解更是降低安全隱患、減少對(duì)環(huán)境污染的有效保障。而“終極回收拆解商”除對(duì)回收網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行整合外，同時(shí)還承擔(dān)著對(duì)成規(guī)模、集中的廢舊電池進(jìn)行科學(xué)、安全、有效拆解的職責(zé)，成為廢舊電池進(jìn)行規(guī)模、高效資源化利用的起點(diǎn)。

（2）由動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)終極回收拆解商的職責(zé)。既然在動(dòng)力電池的回收利用體系中“終極回收拆解商”的作用如此重要，那么應(yīng)該由誰(shuí)來(lái)承擔(dān)這一職責(zé)呢?在國(guó)外的實(shí)踐中，生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度下可以由新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)或動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)來(lái)承擔(dān)。筆者建議由動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)作為終極回收拆解商，理由如下：第一，由動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)控制廢舊電池流向，利于生產(chǎn)企業(yè)和再生鎳、鈷、稀土等企業(yè)建立合作良好的關(guān)系，形成資源的“動(dòng)力電池生產(chǎn)→動(dòng)力電池消費(fèi)→動(dòng)力電池回收→資源再生→動(dòng)力電池生產(chǎn)”的閉路循環(huán)利用模式，使各種金屬實(shí)現(xiàn)閉環(huán)網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)資源循環(huán)利用，同時(shí)降低環(huán)境污染的可能性。第二，動(dòng)力電池在結(jié)構(gòu)、尺寸和組成上與傳統(tǒng)電池不同。因此在回收拆解過(guò)程中，必須在分解、過(guò)程自動(dòng)化方面找到創(chuàng)新解決方案；同時(shí)，還必須符合成本合理和環(huán)保的原則，這項(xiàng)挑戰(zhàn)由生產(chǎn)動(dòng)力電池的企業(yè)來(lái)承擔(dān)最為合適。第三，生產(chǎn)企業(yè)熟悉自己的銷售渠道，可以借助正向物流的渠道，實(shí)現(xiàn)對(duì)廢舊電池的高效回收。第四，生產(chǎn)企業(yè)對(duì)新電池的流向掌握控制權(quán)，可以通過(guò)“以舊換新”“押金返還”等商業(yè)安排來(lái)促使銷售機(jī)構(gòu)對(duì)廢舊電池進(jìn)行回收。第五，生產(chǎn)者可以通過(guò)回收拆解廢舊動(dòng)力電池的反饋信息改進(jìn)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)，生產(chǎn)出更省更環(huán)保、易拆解的產(chǎn)品。正是基于以上種種原因，由動(dòng)力電池生產(chǎn)制造企業(yè)承擔(dān)廢舊動(dòng)力電池的終極回收拆解商職責(zé)是較為合適的。

3.4 保障新能源汽車動(dòng)力電池回收利用模式運(yùn)行的政策設(shè)計(jì)

在前文所述的動(dòng)力電池回收利用模式運(yùn)行所涉及的10個(gè)環(huán)節(jié)中，環(huán)節(jié)（1）、（2）、（8）、（10）等主要是通過(guò)企業(yè)自身的商業(yè)安排行為，在現(xiàn)有制度和市場(chǎng)的力量下可以完成。而其余環(huán)節(jié)的順暢運(yùn)行，則需要設(shè)計(jì)新能源汽車動(dòng)力電池回收利用的相關(guān)制度來(lái)保障。筆者從這些環(huán)節(jié)出發(fā)，借鑒國(guó)、內(nèi)外相關(guān)行業(yè)的成功經(jīng)驗(yàn)，探討每一個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)的運(yùn)行需要有哪些相應(yīng)的政策安排，從而構(gòu)建一個(gè)完整的政策支撐體系（表2）。

表2 保障新能源汽車動(dòng)力電池回收利用模式運(yùn)行的政策設(shè)計(jì)

續(xù)表2

從我國(guó)再生資源回收利用現(xiàn)狀出發(fā)，經(jīng)濟(jì)利益是影響廢舊資源有序回收的重要因素。因此，在以上的政策設(shè)計(jì)中考慮了采取經(jīng)濟(jì)性激勵(lì)和強(qiáng)制性政策“雙管齊下”的方法。一方面要利用經(jīng)濟(jì)杠桿使得消費(fèi)者把新能源汽車廢舊電池交到正規(guī)的回收渠道，各回收渠道將廢舊電池交到正規(guī)終極回收拆解企業(yè)，并在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期對(duì)正規(guī)的回收拆解、資源化利用企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼以扶持其成長(zhǎng)，以經(jīng)濟(jì)利益驅(qū)動(dòng)整個(gè)回收再利用體系的順暢運(yùn)行。同時(shí)，相關(guān)職能管理部門(mén)也應(yīng)盡快制定新能源汽車動(dòng)力電池回收利用的法律法規(guī)、各環(huán)節(jié)的準(zhǔn)入政策和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，以法律的形式確定、規(guī)范各責(zé)任主體的行為，并在今后政策的實(shí)施過(guò)程中嚴(yán)格執(zhí)行，從而確保我國(guó)新能源汽車動(dòng)力電池的回收利用體系能夠高效、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保地順暢運(yùn)行，為我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，以及國(guó)家節(jié)能減排、“美麗中國(guó)”目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)提供堅(jiān)實(shí)保障。