文/涂彥平

關(guān)于低速電動車，僅山東一省年總銷量已經(jīng)跟全國新能源汽車的年總銷量不相上下，有人呼吁支持其發(fā)展，有人主張扼殺，相關(guān)技術(shù)標準的出臺更是一波三折。近日因為一紙文件，低速電動車再次牽動人心。

2018年3月27日，中華人民共和國工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司發(fā)布《2018年新能源汽車標準化工作要點》，其中，“推進四輪低速電動車標準制定”被列為整車領(lǐng)域的工作要點之一。這應該是首次“低速電動車”字樣出現(xiàn)在工信部關(guān)于新能源汽車的文件里，這是否意味著低速電動車被納入新能源汽車范疇了？記者就此采訪了上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良，他認為這并不意味著國家把低速電動車當成新能源汽車來看待。殷承良表示：“新能源汽車有約定俗成的定義，是有政策支持導向的。而低速電動車并不屬于政策明確支持的范圍，只能理解為，它在市場上確確實實存在，達到一定量以后，那就最好給一個有序的標準，別再良莠不齊地發(fā)展?！?/p>

1.新能源車補貼新政導致低速電動車價格空間拉大

相比國家標準，記者認為，2018年低速電動車行業(yè)更值得關(guān)注的是市場大環(huán)境的變化。

目前，在我國純電動汽車市場，A00級車型是絕對的銷量主力軍。2017年，A00級純電動汽車全年銷售302 790輛，占純電動乘用車總銷量的67%。2018年1月，A00級純電動車銷售16 742輛，占純電動乘用車總銷量的比例更是高達86%。

上海交通大學汽車工程研究院副院長 殷承良

御捷集團營銷總裁 趙虎斌

而縱觀最近5年的山東低速電動車年度產(chǎn)量，2013—2017年分別是12.1萬輛、18.7萬輛、34.7萬輛、62.26萬輛、75.6萬輛。從整體走勢上看，雖然總產(chǎn)量上升，但增速呈放緩趨勢。除了受到政策波動的牽制，這種狀況與近年來低速電動車受到來自正規(guī)車企的A00級純電動汽車的市場擠壓不無關(guān)系。享有新能源汽車補貼的A00級車型，價格一再下探，不斷蠶食低速電動車市場。比如，北汽新能源EC180補貼之后售價4.98萬元起，柳州上汽通用五菱寶駿E100補貼之后售價3.58萬元起，已經(jīng)進入低速電動車3萬～5萬元的主流價格區(qū)間。御捷集團營銷總裁趙虎斌的說法也佐證了這一點，“低速電動車總的體量增長乏力，不像原來那么增長迅速，受新能源汽車的擠壓很明顯。還有政策波蕩導致很多中小型企業(yè)沒法存活，剩下抗壓能力比較強的廠家還在維持，但從利潤上來講都很低了?！?/p>

不過，由于A00級純電動車補貼政策的調(diào)整，低速電動車將獲得一個難得的喘息機會。根據(jù)調(diào)整后的2018年新能源汽車國家補貼政策，續(xù)航里程在100～150 km之間的純電動車型，于2018年2月12日至6月11日過渡期內(nèi)，還能按照2017年補貼標準的0.7倍補貼，但過渡期之后，這一部分車型的補貼將被取消。

續(xù)航里程在150～300 km之間的車型，盡管國家補貼還有，但額度均有所下降。同時，過渡期之后，續(xù)航里程300 km以上的車型國家補貼額度上浮。國家補貼新政鼓勵高續(xù)航里程車型的意圖十分明顯。面對補貼的調(diào)整，主流新能源車企的應對有二，一是加快推出高續(xù)航里程的大車型產(chǎn)品，二是加大已有的A00級純電動車型的續(xù)航里程。比如，長安新奔奔EV260于2018年2月在原有180 km，210 km續(xù)航里程版本基礎上推出了251 km版本。奇瑞新能源銷量最為火爆的車型小螞蟻eQ1，2018年3月也將原有的151 km續(xù)航里程提升到了251 km。趙虎斌告訴記者：“正規(guī)車廠不是不愿意做A00級，而是要做到長續(xù)航才能拿到補貼。補貼新政之下，大車更有競爭優(yōu)勢，做小車沒有意義了?！?/p>

低續(xù)航里程的A00級純電動車型大部分會陸續(xù)退出市場，而續(xù)航升級之后的A00級純電動車型價格大多上浮，如此一來，這對低速電動車的發(fā)展構(gòu)成利好。用趙虎斌的話說，就是“把低速電動車的價格空間進一步放大了”。

殷承良也持有同樣觀點，他告訴記者，“國家補貼新政鼓勵新能源汽車發(fā)展更先進的技術(shù)，把標準拉高，這樣一下子讓A00級純電動車很難發(fā)展，客觀上也給低速電動車找到了一條活路?！?/p>

如此一來，也相當于低速電動車把原來被A00級純電動汽車蠶食掉的那部分市場空間又找回來了。

2.行業(yè)自發(fā)淘汰

過去幾年，雖然低速電動車國標一直在商榷，卻遲遲不出臺，但低速電動車企業(yè)已經(jīng)在努力提高產(chǎn)品標準，主動進行自我升級。每年在濟南舉辦的山東國際新能源電動汽車展堪稱低速電動車行業(yè)發(fā)展的風向標。2018年，這個車展已經(jīng)進行到第12屆。從這屆車展可以看出，鋰電化已是很明顯的行業(yè)趨勢。

作為行業(yè)龍頭企業(yè)的御捷，在此次車展上推出御捷X530Li，發(fā)布了全系列鋰電生態(tài)2.0戰(zhàn)略，還和特來電公司簽訂了合作協(xié)議。雷丁、麗馳等幾家行業(yè)排名靠前的低速車企也已經(jīng)在鋰電產(chǎn)品上有所儲備。這其實也是企業(yè)在主動向低速電動車國標靠攏。

在2017年9月7日流傳出來的《四輪低速電動車國家標準（草案）》中，動力電池借鑒的是《電動汽車用鋰離子電池動力蓄電池包和系統(tǒng)》標準，也就是說，低速電動車鋰電取代鉛酸電池作為動力來源已經(jīng)基本確定。當然，隨著鋰電池在產(chǎn)品上的逐步應用，低速電動車企業(yè)要承擔相應的成本上升。

按照趙虎斌的分析，一輛車要達到儲存7～8 kW·h的電，鉛酸電池的成本大概是5 000元，鋰電池的成本大概是8 000元，這是電池方面的成本差距。如果再加上電機、控制器的差距，單車成本鋰電池比鉛酸電池貴5 000～8 000元。這個成本差距跟之前相比已經(jīng)有所下降。山東汽車工程學會理事長魏學勤透露，鋰電池價格每年以20%的速度下降，預計未來1～2年，價格會與鉛酸電池持平，以后還可能低于鉛酸電池的價格。

目前，低速電動車使用鋰電池的比例已經(jīng)從原來的不到1%提升到10%以上。低速電動車行業(yè)的鋰電化已是大勢所趨。除了國家層面的技術(shù)標準在推動產(chǎn)業(yè)向上發(fā)展，山東省2018年2月印發(fā)的《山東省新舊動能轉(zhuǎn)換重大工程實施規(guī)劃》，也明確提出要加快淘汰低速電動車產(chǎn)能，嚴格治理低速電動車違規(guī)生產(chǎn)和違法使用，防范新能源汽車產(chǎn)業(yè)低水平盲目發(fā)展。

在2018中國（濟南）新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展峰會上，山東中小企業(yè)局局長王兆春表示，在新國家標準和管理政策下發(fā)后，達不到要求的企業(yè)，要嚴格關(guān)停，同時要推動低速電動車企業(yè)向新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)轉(zhuǎn)型。作為積極向新能源汽車轉(zhuǎn)型的低速車企的典型代表，2017年，御捷不僅取得了新能源轎車資質(zhì)，還達成了與長城汽車的合作。記者獲悉，目前雙方已經(jīng)開始產(chǎn)品供應鏈方面的合作，御捷借助長城的供應鏈資源，得以引進更優(yōu)質(zhì)的供應商。

不管是被動，還是主動，盡快以高標準打造產(chǎn)品已經(jīng)是低速電動車行業(yè)的共識。在此過程中，行業(yè)產(chǎn)能集中度一直在不斷提高，比如，山東前五強企業(yè)現(xiàn)在的產(chǎn)量占總產(chǎn)能的75%，而跟不上市場腳步的低產(chǎn)能企業(yè)將自動退出市場。國家標準雖然遲遲沒有出臺，但優(yōu)勝劣汰已經(jīng)顯而易見。這種行業(yè)的自發(fā)淘汰，或許比一紙公文更加有效。

3.拖延即治理

2016年11月18日，《四輪低速電動車技術(shù)條件》標準工作組籌建及第一次會議召開，相關(guān)部委，汽車協(xié)會、中華人民共和國公安部交通安全研究中心等行業(yè)機構(gòu)，主要汽車檢測中心，以及相關(guān)企業(yè)共近百名代表參加。會議討論確定了該標準制定的3個基本原則：一是滿足四輪低速電動車規(guī)范管理的需要；二是保證四輪低速電動車產(chǎn)品安全性不降低；三是體現(xiàn)四輪低速電動車特有的技術(shù)特性。

雷丁汽車總經(jīng)理 舒欣

2016年10月，中華人民共和國國家標準化管理委員會已經(jīng)正式立項并下達《四輪低速電動車技術(shù)條件》推薦性國家標準的制定計劃。按照項目周期24個月推算，如果工作開展順利，四輪低速電動車國家標準截至2018年10月就將制定完畢。那么，2018年低速電動車國標會出臺嗎？對此，殷承良表示并不看好，“業(yè)內(nèi)會有一堆一堆的人持反對意見，所以每年說出，到最后都沒出來。”而趙虎斌表示：“我覺得標準出不出來對我們的影響沒多少了。只要不去制止市場，產(chǎn)品別不讓賣，也行。”當然，壞處就是，現(xiàn)在新政策不出來，低速電動車企業(yè)沒辦法去做對應的新產(chǎn)品研發(fā)。如果按新標準做，成本肯定要上升，用戶不認可；如果不按新標準做，標準出來以后產(chǎn)品可能就不能用了。

但是，對于有充分準備的企業(yè)，這應該是可以解決的問題。低速電動車國家標準一直沒有出臺，也為有實力力爭上游的企業(yè)留出了提高產(chǎn)品品質(zhì)、向國標靠攏的寶貴時間，與雙積分政策延遲實施，給沒有多少新能源汽車產(chǎn)品儲備的企業(yè)留出了追趕時間一樣的道理。

因此，在記者看來，在低速電動車標準的制定上，主管部門的拖延也是一種解決術(shù)。用拖延戰(zhàn)術(shù)，逼著低速電動車企業(yè)不得不進行自我升級，提前做技術(shù)儲備，從而推動行業(yè)的優(yōu)勝劣汰。因此，低速電動車標準何時出臺，不光取決于主管部門，可能還取決于這個行業(yè)自我凈化的速度和程度。雷丁汽車總經(jīng)理舒欣告訴記者：“我們希望的還是有個公平的市場競爭環(huán)境，價格和價值不能倒掛。市場應發(fā)揮主導作用，這樣行業(yè)才能健康長期發(fā)展?！?/p>

行政之手與市場之手應該相得益彰，任何一方都不可能長久地只手遮天。因此，對于低速電動車的未來，也不必過于悲觀。