劉正飛,王常峰,竇國昆,李 穎
(煙臺大學 土木工程學院,山東 煙臺 264005)
近年來,我國的交通運輸事業(yè)發(fā)展迅猛,路線的交叉也越來越多,這對跨線橋梁的施工提出了新的要求。特別是很多跨既有鐵路線的橋梁,梁底與既有線電氣化接觸網(wǎng)上方的距離非常有限,若用吊架配防護棚[1-3]、掛籃配防護罩[4]等傳統(tǒng)的合龍方法,施工所需的機具設備多,程序復雜,施工周期長,安全風險大,對既有線影響大,改造工程量大。而鋼殼法可以避免封閉不嚴導致的風險,可以有效減少合龍段施工的風險,將對既有線的施工干擾降到了最低。
鋼殼法雖是新型的合龍施工技術,但在國內(nèi)已經(jīng)是較成熟的工藝。此法在集包鐵路增建第二雙線霸王河1號特大橋(60+100+60)m轉(zhuǎn)體連續(xù)梁中跨合龍[5-6]時首次研究發(fā)明并運用,目前已經(jīng)在武咸鐵路上跨武廣客專[7]、京石客專[8]、寶蘭客專[9]、青連鐵路等多個項目的合龍施工中得以實踐。鋼殼代替模板,無拆除和防護工序,減少了天窗點作業(yè)時間[10],降低了安全風險,而防護涂裝工藝使鋼殼與箱梁渾然一體,既防腐又美觀。
盡管鋼殼法優(yōu)勢明顯,但其本身也存在著不足,給施工造成不便。本文以青連鐵路日照特大橋(60+100+60)m轉(zhuǎn)體連續(xù)梁為依托,對帶肋鋼殼方案進行了改進。采用懸吊鋼殼方案并建立有限元模型,對比方案改進前后鋼殼的受力狀態(tài),分析鋼殼各組成構件應力與變形,以模擬鋼殼的實際受力,為優(yōu)化施工及順利完成合龍?zhí)峁┮罁?jù)。
根據(jù)合龍段的長度(2 m)和斷面尺寸(如圖1所示)來設計鋼殼尺寸及所用材料。鋼殼順橋向總長4 m,其中預埋段鋼殼長1.65 m(預埋1.00 m,外伸0.65 m),嵌補段長0.70 m。鋼殼面板采用Q235、厚12 mm的鋼板,共由3部分組成,分別為底板、腹板和翼緣板,并嚴格按照鋼殼斷面尺寸下料。順橋向鋼殼內(nèi)側焊接肋板,鋼殼外側焊縫需打磨平整,并涂防護漆。用吊車吊裝鋼殼嵌補段,將其與預埋段焊接成整體,安裝鋼筋和預應力管道,加固鋼殼,最后用汽車泵澆筑合龍段混凝土。
圖1 帶肋鋼殼方案橫截面布置(單位:cm)
用ANSYS建立有限元模型,計算結果顯示,鋼殼的最大拉壓正應力、主應力及最大剪應力均小于容許應力,鋼板變形小于容許值,故帶肋鋼殼的強度及剛度均滿足施工要求。
由1.1節(jié)介紹可知,原方案在順橋向鋼殼內(nèi)側焊接鋼板作為肋板,用以加強鋼殼的強度和剛度及其與合龍段混凝土的連接。但施工過程中,為安裝普通鋼筋和預應力鋼筋,需在內(nèi)側肋板上打孔,因而給施工造成很多不便和困難。且打孔會削弱結構的承載力,也增加了有限元模擬分析的難度。
針對帶肋鋼殼方案的缺點,本橋采用懸吊鋼殼方案(如圖2所示),將之前的肋改為吊桿連接,對施工的影響由面降低到點。具體改進如下:鋼殼內(nèi)側焊接錨釘(φ19鋼筋),錨釘與鋼筋拉桿(φ20精軋螺紋鋼)焊接,鋼筋拉桿上部錨固于順橋向懸吊梁上,懸吊梁兩段伸入懸澆梁50 cm。其中底板拉桿錨固在底板懸吊梁(2[16a)上,腹板拉桿貫穿箱梁豎向錨固在橋面的腹板懸吊梁(2[32a)上,翼緣板拉桿錨固在翼緣板懸吊梁(2[16a)上。施工箱梁頂板時,可在底板懸吊梁上搭設碗扣支架。
此改進方案解決了鋼筋安裝問題,施工工藝更簡便。錨釘與鋼筋拉桿在橫橋和順橋雙向有間距布設,節(jié)省了鋼材,減輕了合龍段自重,同時其受力明確,與梁體連接牢固,增強了鋼殼的整體剛度。
2.2.1 鋼殼所受荷載
鋼殼承受的豎向荷載:合龍段箱梁的頂板、翼緣板、腹板、底板處混凝土自重、模板自重及施工活載。其中橫隔板下鋼殼所受荷載按照腹板下加載。
鋼殼承受的水平荷載:傾倒混凝土產(chǎn)生的水平荷載和混凝土作用于模板的側壓力。側壓力計算可按下列公式[11]計算,并取其中的較小值。
F=0.22γct0β1β2V1/2
(1)
F=γcH
(2)
2.2.2 懸吊鋼殼有限元模型
以ANSYS建立模型,懸吊鋼殼共劃分為 7 624 個單元,7 758 個節(jié)點。鋼殼為三維受力,分析時錨釘及拉桿用桁架單元模擬,面板和懸吊梁分別用板殼單元和梁單元模擬,預埋段鋼殼按照固結處理。
2.2.3 鋼殼面板應力與變形分析
本分析主要關注鋼殼面板的橋梁橫向、豎向、縱向正應力,第一和第三主應力,x-y面、y-z面及x-z面剪應力和鋼殼面板的變形。
由模型分析結果可知:
1)x向(橋梁橫向)、y向(橋梁豎向)、z向(橋梁縱向)最大拉應力和最大壓應力均小于容許應力145 MPa;
2)最大主拉應力(第一主應力)和最大主壓應力(第三主應力)均小于容許應力145 MPa;
3)x-y面、y-z面、x-z面剪應力均小于允許剪應力80 MPa。
4)鋼板最大變形3.485 mm,發(fā)生在箱梁腹板底,剛度滿足要求。
2.2.4 鋼筋拉桿及錨釘軸力與變形分析
鋼筋拉桿及錨釘分析結果如圖3所示。
圖3 鋼筋拉桿及錨釘分析結果
由分析結果可知:
1)單根精軋螺紋鋼拉桿可承受的拉力為125.66 kN>22.074 kN,滿足要求。
2)錨釘所能承受的拉力為119.28 kN>22.074 kN,滿足要求。
3)鋼筋拉桿及錨釘最大結構變形為2.371 mm,滿足要求。
對比表1結果分析可知,懸吊方案的鋼殼應力較帶肋方案,除y-z面剪應力外均有所增加,增幅為6%到154%,但結果均滿足要求。說明懸吊鋼殼受力狀態(tài)良好。
表1 方案改進前后結果對比 MPa
本文對轉(zhuǎn)體施工連續(xù)梁中跨鋼殼法合龍方案進行了改進與分析,通過以上分析,可以發(fā)現(xiàn):
1)帶肋鋼殼的強度及剛度完全滿足規(guī)范要求,但施工過程中肋板會妨礙鋼筋的安裝,給施工帶來不便。
2)懸吊鋼殼的強度及剛度均滿足規(guī)范要求,實際施工時結構安全可靠,說明此改進方案可以滿足合龍施工要求。
3)懸吊方案將肋板改為吊桿連接,降低了施工難度。本方案的改進,對結構的穩(wěn)定性、安全性及優(yōu)化設計等方面具有重要意義[12]。
4)為減少鋼殼的應力和變形,可在混凝土澆筑前對鋼筋拉桿施加部分預張力。
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