本刊記者 王思佳

近年來，我國(guó)海事行政案件呈多發(fā)趨勢(shì)，傳統(tǒng)類型海事案件所涉水域范圍也在不斷擴(kuò)大，加之涉海案件具有較強(qiáng)的專業(yè)性、技術(shù)性特點(diǎn)，海事司法建設(shè)有待進(jìn)一步加強(qiáng)。為此，本刊記者采訪了國(guó)際著名律師行禮德齊伯禮律師行合伙人李連君先生,請(qǐng)他談了自己的看法。

記者：我國(guó)的海事立法、司法以及海事仲裁方面，近些年的發(fā)展?fàn)顩r如何？取得了哪些有益的嘗試和探索？

李連君：總體而言，新世紀(jì)以來，我國(guó)海商法學(xué)發(fā)展迅速，取得了顯著成就，海事立法不斷豐富健全。

海事立法領(lǐng)域目前最受關(guān)注的應(yīng)該是《海商法》的修改?！逗Ｉ谭ā纷?993年7月1日起施行，至今已有25個(gè)年頭。25年來，航運(yùn)實(shí)踐已經(jīng)發(fā)生了許多新變化，國(guó)際國(guó)內(nèi)立法環(huán)境有了很大的發(fā)展，《海商法》自身也顯現(xiàn)出諸多不足與缺陷，不能適應(yīng)我國(guó)海運(yùn)和經(jīng)貿(mào)事業(yè)發(fā)展的要求。目前對(duì)海商法的修改，力圖從立法層面上解決這些問題。

在海事審判領(lǐng)域，我們知道傳統(tǒng)上海事法院管轄第一審海事案件和海商案件，不受理刑事案件和其他民事案件。此后，雖然海事法院的管轄權(quán)有所調(diào)整，但海事法院對(duì)于刑事案件一直沒有管轄權(quán)。圍繞國(guó)際海事司法中心建設(shè)，最高人民法院在2016年發(fā)布了《關(guān)于海事訴訟管轄問題的規(guī)定》，賦予海事法院審理海事行政案件的權(quán)力。2017年2月，最高人民法院指定寧波海事法院試點(diǎn)管轄海事刑事案件。同年6月5日，寧波海事法院發(fā)布公告，稱依據(jù)浙江省高院指定管轄決定，正式受理馬耳他籍貨船“卡塔利娜”號(hào)（CATALINA）撞沉中國(guó)山東漁船“魯榮漁58398” 號(hào)并致19名船員死亡、失蹤一案。最終寧波海事法院在2017年8月21日對(duì)“卡塔利娜”號(hào)二副艾倫以交通肇事罪判處有期徒刑3年6個(gè)月。該案也成為我國(guó)海事法院行使刑事管轄權(quán)第一案。上述舉措表明海事審判體制正在朝三審合一的方向邁進(jìn)，將對(duì)提升我國(guó)的涉海司法影響力起到積極作用。

自2005年起，中國(guó)海事仲裁委員會(huì)每年都會(huì)發(fā)布《中國(guó)海事仲裁年度報(bào)告》，該《報(bào)告》為推動(dòng)中國(guó)海事爭(zhēng)議解決機(jī)制的普及和推廣，努力提升國(guó)際話語權(quán)做出了重要貢獻(xiàn)。

總體而言，我國(guó)是海洋大國(guó)，而海事立法、司法與仲裁是經(jīng)略海洋工作的重要組成部分。我認(rèn)為無論是《海商法》的修改，還是海事案件“三審合一”試點(diǎn)，或者是海事仲裁委員會(huì)的《中國(guó)海事仲裁年度報(bào)告》，都是我們邁向海洋強(qiáng)國(guó)的重要舉措。

記者：隨著中國(guó)海洋強(qiáng)國(guó)、海運(yùn)強(qiáng)國(guó)、造船強(qiáng)國(guó)建設(shè)的加速，迫切要求中國(guó)在海事司法建設(shè)上迅速跟進(jìn)，建設(shè)國(guó)際海事司法中心成了當(dāng)務(wù)之急，那么，您如何看待這一問題？從國(guó)際海事司法發(fā)展現(xiàn)狀來看，目前是什么樣的格局？中國(guó)如何找準(zhǔn)自己的定位？

李連君：我首先想跟大家分享一組數(shù)據(jù)。根據(jù)聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議（UNCTAD）發(fā)布的《2017年國(guó)際海運(yùn)述評(píng)》，截止2017年初，全球商船船隊(duì)價(jià)值8290億美元。其中：在造船領(lǐng)域，2016年，韓國(guó)、中國(guó)和日本三個(gè)國(guó)家建造船舶數(shù)量占全球船隊(duì)總噸位的91.8%，其中韓國(guó)份額最大，占比38.1%。在拆船領(lǐng)域，2016年，印度、孟加拉、巴基斯坦和中國(guó)四個(gè)國(guó)家拆船數(shù)量占全球94.9%的份額。按貨物載重噸運(yùn)輸能力計(jì)算，全球五大船東國(guó)依次為希臘（3.09億載重噸）、日本、中國(guó)、德國(guó)和新加坡，這五個(gè)國(guó)家占全球船舶運(yùn)輸市場(chǎng)載重噸份額的49.5%。按船舶數(shù)量計(jì)算，中國(guó)是最大的船東國(guó)，1000總噸及以上船舶數(shù)量達(dá)5206艘，而且近海有大量小船運(yùn)營(yíng)。希臘4199艘，僅次于中國(guó)，位居世界第二。

如果從一個(gè)更長(zhǎng)的時(shí)間維度上來看，大家會(huì)發(fā)現(xiàn)歐洲和北美的傳統(tǒng)海事強(qiáng)國(guó)在全球船隊(duì)的份額持續(xù)下降，而中等收入的發(fā)展中國(guó)家，尤其是包括中國(guó)在內(nèi)的亞洲國(guó)家，份額在增長(zhǎng)。我們所取得的成就令人鼓舞，說明我國(guó)國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)在硬件方面已經(jīng)達(dá)到世界先進(jìn)水平，但包括海事仲裁在內(nèi)的軟環(huán)境建設(shè)卻相對(duì)滯后。面對(duì)困境，建議國(guó)家在政策層面加大對(duì)海事司法中心建設(shè)發(fā)展的扶持。

我國(guó)國(guó)際海事司法中心建設(shè)2014年開始加速。應(yīng)該說，國(guó)際海事司法中心并無明確定義，業(yè)界通常認(rèn)為，國(guó)際海事司法中心反映的是海事審判的地位和國(guó)際影響力，其衡量標(biāo)準(zhǔn)包括完善的海事法律制度以及涉外海事案件的數(shù)量和標(biāo)的。然而，海事審判的地位和國(guó)際影響力的形成不是一朝一夕便能完成的，需要久久為功。

記者：我國(guó)《海商法》與國(guó)際海事強(qiáng)國(guó)的海商法律相比較，有哪些特點(diǎn)和存在哪些不足？如何做才能補(bǔ)齊短板？

李連君：現(xiàn)行《中華人民共和國(guó)海商法》于1992年11月7日通過，自1993年7月1日起施行，至今已有25個(gè)年頭?！逗Ｉ谭ā吩谥贫〞r(shí)，廣泛借鑒了當(dāng)時(shí)的國(guó)際公約，體現(xiàn)國(guó)際海事慣例的民間規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)格式合同范本。

英國(guó)是世界上公認(rèn)的海事海商爭(zhēng)議解決中心。英國(guó)自18世紀(jì)初最早開始了工業(yè)革命并主導(dǎo)世界的貿(mào)易和航運(yùn)，長(zhǎng)達(dá)約100年（1815～1914年）之久。這種外部條件，使得英國(guó)的法律在處理復(fù)雜的海事海商爭(zhēng)議方面比其他國(guó)家有更多的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。英國(guó)普通法的特點(diǎn)其實(shí)就是海商海事法律的特點(diǎn)。主要特點(diǎn)包括判例為主、法官造法和因循先例等原則。英國(guó)海事文化悠久，經(jīng)歷了多年的發(fā)展，英國(guó)法和重要的海運(yùn)公約的含義都比較明確，法官和仲裁員的整體水平較高。我國(guó)海事法院成立時(shí)間相對(duì)較短，相比之下，我國(guó)《海商法》裁判的可預(yù)見性方面可能不如英國(guó)等普通法國(guó)家。

自上個(gè)世紀(jì)90年代前后，我國(guó)海商法專家就開始活躍在國(guó)際海事立法舞臺(tái)上，參與了1989年的《國(guó)際救助公約》、1999年的《扣船公約》、2007年的《內(nèi)羅畢國(guó)際殘骸清除公約》、2001年的《油污損害民事責(zé)任公約》等。在國(guó)際海事立法舞臺(tái)上，中國(guó)已經(jīng)有了較多的話語權(quán)，在國(guó)際交往中，與國(guó)際海商法界建立了廣泛的聯(lián)系，能夠更好地理解相關(guān)國(guó)際公約的內(nèi)容，為我國(guó)《海商法》更好地與國(guó)際接軌奠定了良好的基礎(chǔ)。

記者：這些年，國(guó)內(nèi)企業(yè)遭遇的國(guó)際商業(yè)糾紛不少，造成的損失非常大，從您專業(yè)律師的角度來看，主要原因有哪些？

李連君：金融危機(jī)以來，航運(yùn)市場(chǎng)遭遇寒冬，引發(fā)了大量合同糾紛，其中涉及很多中國(guó)造船企業(yè)。這些糾紛動(dòng)輒上億美元，在之后的倫敦仲裁程序中，出現(xiàn)了很多中國(guó)企業(yè)敗訴的情況。前事不忘，后事之師。我們要從這些案件中吸取教訓(xùn)，對(duì)具體案件進(jìn)行客觀分析。例如，其中一些案件可能涉及到船廠沒有按合同約定的期限交船。在這種情況下，除非船廠能證明不交船是由于買方的過錯(cuò)及天災(zāi)或免責(zé)等原因，否則船廠要承擔(dān)敗訴的相關(guān)責(zé)任。建議國(guó)內(nèi)造船企業(yè)在簽約以前以及爭(zhēng)議發(fā)生后，聘用熟悉英國(guó)法及中國(guó)法的律師擔(dān)當(dāng)法律顧問，由律師幫助妥善處理合同風(fēng)險(xiǎn)或涉案爭(zhēng)議。

記者：從國(guó)內(nèi)商業(yè)和企業(yè)層面來看，如何才能扭轉(zhuǎn)合同中的被動(dòng)選擇的局面？如何才能助力國(guó)內(nèi)海事司法建設(shè)的推進(jìn)？

李連君：上海海事法院于2017年4月12日發(fā)布的《上海海事法院五年發(fā)展規(guī)劃綱要（2017～2021）》強(qiáng)調(diào)，要全面提升海事司法國(guó)際公信力，努力建設(shè)成司法功能健全、司法公正高效、專業(yè)特色鮮明、人才基礎(chǔ)堅(jiān)實(shí)、信息技術(shù)先進(jìn)、具有全球影響力的國(guó)際海事司法中心。這里面提到了司法公正與效率的問題、公信力的問題、人才的問題。在推動(dòng)海事司法建設(shè)方面，我認(rèn)為以下幾點(diǎn)非常關(guān)鍵： 一是推動(dòng)海事司法體制改革，助推海事審判公正、高效。海事法院作為人財(cái)物統(tǒng)一管理和跨行政區(qū)域管轄案件的先行者，與本輪司法體制改革的目標(biāo)最為接近。同時(shí)，通過推動(dòng)海事審判“三審合一”通過擴(kuò)大管轄與受案范圍建設(shè)強(qiáng)勢(shì)法院，可有效防止強(qiáng)勢(shì)行政機(jī)關(guān)對(duì)審判活動(dòng)的干涉。二是重視海事司法公開建設(shè)。海事審判是中國(guó)法院最早利用互聯(lián)網(wǎng)等現(xiàn)代信息技術(shù)推行司法公開的領(lǐng)域。2002年1月1日，中國(guó)涉外商事海事審判網(wǎng)正式開通，是最高人民法院指定的對(duì)外發(fā)布涉外商事海事審判的法律法規(guī)、司法解釋、裁判文書、法院公告的網(wǎng)絡(luò)媒體。但目前也存在著公開的主動(dòng)性不足、多平臺(tái)運(yùn)行等問題。我們必須堅(jiān)持以公開促公正，以公開樹公信。建議有關(guān)機(jī)關(guān)嘗試發(fā)布年度海事審判白皮書、海事審判綜述、典型案例和精品文書。三是大力培育海事法律人才。法律的生命在于實(shí)踐，而法律實(shí)踐離不開專業(yè)的法官、仲裁員、律師以及海事上下游相關(guān)產(chǎn)業(yè)的人才。倫敦之所以成為國(guó)際海事爭(zhēng)議解決中心，正是因?yàn)槠淙瞬艆R聚，產(chǎn)業(yè)鏈完整，能夠發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)。目前我國(guó)僅有大連、上海兩所高校海事專業(yè)高校，未來還需要加強(qiáng)在這個(gè)領(lǐng)域的投入。

在面對(duì)“一帶一路”域內(nèi)涉及的不同法域法律傳統(tǒng)和文化差異顯著時(shí)，國(guó)際仲裁無疑是可供選擇的理想爭(zhēng)議解決方式。一種可行的方案是在所有 “一帶一路”倡議有關(guān)的合同中，加入在香港進(jìn)行仲裁或調(diào)解的標(biāo)準(zhǔn)格式爭(zhēng)議解決條款。具體而言，可將爭(zhēng)議解決條款設(shè)計(jì)成為海事仲裁和調(diào)解相結(jié)合的“混合規(guī)則”，即合同雙方在糾紛解決條款里約定詳細(xì)的階梯式糾紛解決模式。例如，合同要求雙方在糾紛發(fā)生的時(shí)候，首先要進(jìn)行協(xié)商談判，雙方如果在經(jīng)過協(xié)商后未能達(dá)成一致，則可以進(jìn)行調(diào)解，通過調(diào)解程序仍然沒有達(dá)成協(xié)議的，才能最后進(jìn)入仲裁程序。

記者：香港在海事司法建設(shè)方面，有豐富的經(jīng)驗(yàn)，在這方面如何跟內(nèi)陸聯(lián)動(dòng)，助推整個(gè)中國(guó)海事司法建設(shè)和國(guó)際海事司法中心建設(shè)？

李連君：香港是世界第四大船舶注冊(cè)地。截至2016年10月，在香港注冊(cè)的船舶總噸位達(dá)1.71億載重噸，占全球船隊(duì)的9.3%（截止2018年4月12日,香港貿(mào)發(fā)局官網(wǎng)）。可以說，香港因“海”而興，在海事司法建設(shè)領(lǐng)域積累了大量的經(jīng)驗(yàn)。國(guó)家“十三五規(guī)劃”明確“深化內(nèi)地和香港合作發(fā)展，支持香港鞏固和提升國(guó)際金融、航運(yùn)、貿(mào)易三大中心地位，參與國(guó)家雙向開放、一帶一路建設(shè)”。香港作為特區(qū)、國(guó)家“走出去”戰(zhàn)略的“超級(jí)聯(lián)系人”，具有非常明顯的優(yōu)勢(shì)。

2017年12月14日, 國(guó)家發(fā)改委與香港特別行政區(qū)政府簽署了《關(guān)于支持香港全面參與和助力“一帶一路”建設(shè)的安排》，支持香港發(fā)展高增值海運(yùn)服務(wù)，包括海事保險(xiǎn)、船舶融資、海事法律和爭(zhēng)議解決、船舶管理等，鼓勵(lì)內(nèi)地海運(yùn)企業(yè)充分利用香港的專業(yè)服務(wù)，推動(dòng)香港發(fā)展成為重要的國(guó)際海運(yùn)服務(wù)中心?？梢哉f，香港之所長(zhǎng)，正是國(guó)家之所需。

記者：我國(guó)海事法律律師隊(duì)伍的建設(shè)存在哪些不足？應(yīng)如何加強(qiáng)建設(shè)？

李連君：海事律師相比其他律師同行，具有專業(yè)性、涉外性、復(fù)合型等特點(diǎn)，這些特點(diǎn)決定了普通高校培養(yǎng)出來的畢業(yè)生很難適應(yīng)在海事律師團(tuán)隊(duì)的工作，這也是導(dǎo)致目前我國(guó)海事法律律師隊(duì)伍建設(shè)不足的重要原因。例如，普通的律師基本上不能處理專業(yè)的船舶碰撞、海損理算等問題。

目前國(guó)內(nèi)主要的海事院校有大連、上海兩所海事大學(xué)。據(jù)我了解，有志成為海事律師的學(xué)生一般在學(xué)校期間會(huì)經(jīng)過雙語的專業(yè)課訓(xùn)練、船上培訓(xùn)、相關(guān)航運(yùn)公司的實(shí)習(xí)以及出國(guó)深造等環(huán)節(jié)。兩所高校每年畢業(yè)的人數(shù)有限，未來亟待從教育改革入手加強(qiáng)海事律師的培養(yǎng)。

另外，隨著航運(yùn)業(yè)的持續(xù)低迷，海事律師的吸引力不如以前?？梢越梃b香港的“海運(yùn)及空運(yùn)人才培訓(xùn)基金”計(jì)劃。香港立法會(huì)于2014年1月通過成立1億元的“海運(yùn)及空運(yùn)人才培訓(xùn)基金”，在同年4月1日開始運(yùn)作。該基金于2014～2015至2018～2019五個(gè)年度運(yùn)作，旨在逐漸建立一個(gè)有活力、多元化和具競(jìng)爭(zhēng)力的專業(yè)及技術(shù)人才庫(kù)，支持香港海運(yùn)和航空業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。

記者：隨著我國(guó)“一帶一路”倡議得到更多國(guó)家的支持和參與，商業(yè)活動(dòng)也會(huì)越來越多，從海事司法建設(shè)上，如何助推“一帶一路”建設(shè)，讓企業(yè)更好地規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)？

李連君：“一帶一路”沿線國(guó)家大都屬于新興經(jīng)濟(jì)體和發(fā)展中國(guó)家，法律制度發(fā)展不均衡，法律原則與理念之間差異性很大。“一帶一路”背景下合同的法律風(fēng)險(xiǎn)包括司法管轄區(qū)的差異性，判決或裁決結(jié)果的不確定性和判決或裁決的執(zhí)行挑戰(zhàn)。

采用國(guó)際仲裁解決爭(zhēng)議的一大優(yōu)點(diǎn)在于仲裁裁決可以在《承認(rèn)及執(zhí)行外國(guó)仲裁裁決公約》（《紐約公約》）的150多個(gè)締約國(guó)獲得執(zhí)行。這相較于執(zhí)行法院判決有明顯優(yōu)勢(shì)。因?yàn)閳?zhí)行法院判決有賴于判決同時(shí)得到兩國(guó)承認(rèn)，通常需要有立法或其他法律基礎(chǔ)。同時(shí)，由于仲裁裁決一經(jīng)作出即為終局裁決，對(duì)當(dāng)事各方均有約束力，法院僅會(huì)出于有限的特定理由（大多為程序性理由）撤銷裁決。對(duì)于涉及商業(yè)秘密或保密商事交易、政府和國(guó)有企業(yè)的案件，通常也更多采用仲裁方式。

上述差異使得交易主體產(chǎn)生爭(zhēng)議的概率有所增加，而推廣國(guó)際仲裁與調(diào)解是彌合這種差異的有效途徑。因此，增加國(guó)際統(tǒng)一規(guī)則的研究勢(shì)在必行。中國(guó)最高人民法院在2015年7月發(fā)布的一份《意見》中明確，應(yīng)依法及時(shí)承認(rèn)有關(guān)“一帶一路”的境外仲裁裁決，承認(rèn)了相對(duì)寬松的態(tài)度。最高人民法院還表示，非常支持利用國(guó)際商事和海事仲裁解決有關(guān)“一帶一路”建設(shè)中產(chǎn)生的跨境爭(zhēng)議。同時(shí)，中國(guó)海事仲裁委員會(huì)2017年12月發(fā)布的《中國(guó)海事仲裁年度報(bào)告（2016）》指出，去年，中國(guó)海事仲裁業(yè)的發(fā)展得到了前所未有的有力支撐。最高人民法院高度重視并支持仲裁事業(yè)發(fā)展，積極加強(qiáng)法院與仲裁機(jī)構(gòu)的對(duì)接，大力推動(dòng)多元化糾紛解決機(jī)制改革，支持仲裁制度改革，促進(jìn)了仲裁事業(yè)發(fā)展。

記者：除此之外，您是否還有其他好的建議？

李連君：中國(guó)在推行“一帶一路”倡議中，應(yīng)該發(fā)揮香港超級(jí)聯(lián)系人角色，并將其作為構(gòu)建國(guó)際爭(zhēng)端解決機(jī)制的重要突破口。建設(shè)國(guó)際海事司法中心，要充分利用香港作為國(guó)際海事、金融中心的優(yōu)勢(shì)，學(xué)習(xí)新加坡和迪拜經(jīng)驗(yàn)，在香港設(shè)立“一帶一路”國(guó)際仲裁庭及國(guó)際仲裁機(jī)構(gòu)，并積極引入優(yōu)秀的外籍法官。

此外，在中國(guó)現(xiàn)行的海事司法體制下，海事法院可以跨地區(qū)、跨省審理案件，但上述法院仍在海事法院所在地區(qū)的高等法院。中國(guó)海事法院幾十年的審判實(shí)踐，使海事審判跨區(qū)域已經(jīng)具備了相當(dāng)豐富的經(jīng)驗(yàn)。為了推動(dòng)國(guó)際海事司法中心建設(shè)，應(yīng)盡快設(shè)立海事高級(jí)法院，負(fù)責(zé)重大海事案件的一審和二審工作，并統(tǒng)一對(duì)各海事法院的審判工作進(jìn)行監(jiān)督和指導(dǎo)，從而建立完整的海事專門法院體系建議。海事高院常設(shè)機(jī)構(gòu)可以設(shè)在上海。如此，中國(guó)海事司法建設(shè)的水平和國(guó)際影響力才會(huì)加速提升。

李連君：律師，國(guó)際著名律師行禮德齊伯禮律師行合伙人, 河北省政協(xié)委員，香港海運(yùn)港口局成員，中華全國(guó)律師協(xié)會(huì)海商海事專業(yè)委員會(huì)委員，擔(dān)任多家國(guó)際著名仲裁機(jī)構(gòu)仲裁員，大連海事大學(xué)，上海海事大學(xué)等高?？妥淌?。