英璽蓬， 尹曉春

（南京理工大學(xué)理學(xué)院，南京 210094）

0 引言

煉鋼廠廠房里最重要的結(jié)構(gòu)構(gòu)件之一就是吊車梁,工業(yè)生產(chǎn)能否正常進(jìn)行則與吊車梁的安全運(yùn)行息息相關(guān)[1]，而對(duì)于一些煉鋼廠房運(yùn)行重級(jí)、特重級(jí)工作制吊車梁來說安全問題就更為凸顯[2]。據(jù)不安全統(tǒng)計(jì)，全國有超過20億平方米建筑面積的工業(yè)廠房，其中80%的廠房都裝配有吊車梁，由此可見吊車梁的安全是煉鋼廠廠房能否正常工作的關(guān)鍵所在[3-4]。通常吊車噸位大，運(yùn)行頻繁都會(huì)對(duì)吊車梁的結(jié)構(gòu)安全帶來不小的挑戰(zhàn)[5]，特別是近年來，隨著煉鋼產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展以及自動(dòng)化程度的提高，煉鋼廠不斷增產(chǎn)擴(kuò)容，煉鋼的周期大大縮短，然而隨之而來的便是吊車運(yùn)行的頻繁程度逐步提高，進(jìn)一步加劇了吊車梁的工作負(fù)荷，導(dǎo)致了煉鋼廠吊車梁系統(tǒng)鋼結(jié)構(gòu)[6]——吊車梁、制動(dòng)板、輔助桁架、水平支撐等破損開裂的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生[7]，存在大量的安全隱患。由于該煉鋼廠主廠房主體結(jié)構(gòu)含有高低跨結(jié)構(gòu)，需要研究該高低跨在雙幅同時(shí)加載下結(jié)構(gòu)的安全性和穩(wěn)定性。目前,相關(guān)的研究積累還相對(duì)較少。常好誦等[8]主要研究了某一煉鋼廠房的鋼吊車梁疲勞性能測(cè)試及其分析，羅大春[9]也研究了某煉鋼廠鋼吊車梁的開裂分析與加固處理，但他們所研究的結(jié)構(gòu)都沒有提及過主廠房是以高低軌道連接跨吊車梁為系統(tǒng)的這種結(jié)構(gòu)。本文就某煉鋼廠高低軌道連接跨吊車梁的主體結(jié)構(gòu)在E列單幅加載時(shí)的位移和應(yīng)力進(jìn)行了深入的分析與研究，研究結(jié)果不僅對(duì)主廠房主體結(jié)構(gòu)的位移和變形以及幾處吊車梁開裂處進(jìn)行了有效的預(yù)測(cè)，而且對(duì)現(xiàn)場(chǎng)施工有很強(qiáng)的實(shí)用價(jià)值和指導(dǎo)意義。

1 煉鋼廠主廠房主體結(jié)構(gòu)有限元模型建立

1.1 吊車梁系統(tǒng)鋼結(jié)構(gòu)建模

重級(jí)鋼結(jié)構(gòu)吊車梁是吊車梁系統(tǒng)的重要形式之一，其運(yùn)行最為頻繁，超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)對(duì)重級(jí)吊車梁的影響尤為嚴(yán)重。本次所研究的就是某煉鋼廠廠房中主廠房柱子系統(tǒng)鋼結(jié)構(gòu)（鋼水接受跨和精煉跨）以及吊車梁系統(tǒng)鋼結(jié)構(gòu)（包括吊車梁、制動(dòng)板、輔助桁架、水平支撐、豎直支撐等）出現(xiàn)的破損開裂的情況。

目前，現(xiàn)場(chǎng)使用發(fā)現(xiàn)存在的問題包括：1）行車行動(dòng)時(shí)，各列主梁出現(xiàn)搖晃感、下?lián)希?）走臺(tái)（制動(dòng)板）聯(lián)接部位螺栓松動(dòng)、拉長，甚至斷裂；3）走臺(tái)（制動(dòng)板）拼接位置、轉(zhuǎn)角部位開裂 ；4） 制 動(dòng)桁架（輔助桁架）加強(qiáng)聯(lián)接螺栓松脫。

圖2 E列主體結(jié)構(gòu)模型

為了進(jìn)行結(jié)構(gòu)變形和應(yīng)力分析，采用三維結(jié)構(gòu)軟件，根據(jù)變形和強(qiáng)度特征，建立了煉鋼廠主體廠房的E-F-G列主體結(jié)構(gòu)模型，如圖1所示。圖2為E列主體結(jié)構(gòu)模型圖。

1.2 模型離散及約束添加

圖3為典型的單幅結(jié)構(gòu)三維有限元空間模型[10]。對(duì)于僅在EF跨或僅在FG跨單獨(dú)行車加載情況，對(duì)應(yīng)的三維有限元模型只要在原始三維有限元模型中去掉無行車跨的行車模型即可。

圖3 E列單幅結(jié)構(gòu)模型

柱底設(shè)為固定約束；屋架對(duì)結(jié)構(gòu)作用為彈性牽拉約束，采用屋架梁結(jié)構(gòu)進(jìn)行約束；鄰幅的橫向作用為彈性抵擋約束，采用等效吊車梁結(jié)構(gòu)進(jìn)行約束；考慮到行車剛度對(duì)結(jié)構(gòu)的縱向水平約束作用，將行車進(jìn)行模型納入總體模型；軌道梁與柱腳接撐板之間設(shè)定為接觸約束；行車與軌道間設(shè)為鉸接約束[11-12]。

2 E列單幅加載

如圖4、圖5所示，GF跨行車本體重量435.722 t，420 t滿載下可移動(dòng)重量653.376 t（包括小車、吊具、鋼包和鋼水）。EF跨行車本體重量375.612 t，420 t滿載下可移動(dòng)重量653.376 t（包括小車、吊具、鋼包和鋼水）。EF跨行車移動(dòng)到E列極限位置時(shí)，E列軌道梁上的豎向載荷為758.476 t。

行車在縱向水平（沿軌道梁）剎車/擺動(dòng)時(shí)，縱向水平力系數(shù)取為0.1。根據(jù)《鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50017，應(yīng)考慮由起重機(jī)擺動(dòng)引起的縱向水平力（此水平力不與荷載規(guī)范規(guī)定的橫向水平載荷同時(shí)考慮），規(guī)范規(guī)定系數(shù)0.1[13]。行車在橫向水平剎車/擺動(dòng)時(shí)，橫向水平力（沿跨向，力方向水平垂直于軌道梁）系數(shù)也取為0.1，不考慮沖擊系數(shù)[14]。

3 變形計(jì)算

3.1 整體變形

圖4 豎向載荷

圖5 E列單幅加載

采用所建立的三維空間有限元計(jì)算分析模型，進(jìn)行整體變形計(jì)算。如圖6所示，軌道梁下?lián)?4.40 mm，軌道橫向水平位移21.91 mm，柱頂橫向水平位移19.85 mm，柱間縮進(jìn)6.51 mm，柱頭下沉11.90 mm。

圖6 整體變形

3.2 吊車梁變形

吊車梁下沉34.40 mm，相對(duì)撓度26.19 mm，制動(dòng)桁架上弦梁相對(duì)撓度0.52 mm，吊車梁截面傾斜0.14°，如圖7所示。

3.3 應(yīng)力計(jì)算與分析

采用三維有限元計(jì)算分析模型，進(jìn)行應(yīng)力計(jì)算（軌道梁聯(lián)合作用豎向載荷和橫向水平載荷的情況）。通過仿真計(jì)算，我們可以看到，立柱最大應(yīng)力為154 MPa，基礎(chǔ)應(yīng)力水平為70 MPa；制動(dòng)板角點(diǎn)應(yīng)力達(dá)到150 MPa以上；吊車梁最大應(yīng)力為110 MPa，應(yīng)力水平為70 MPa，如如8，如9所示。

3.4 計(jì)算結(jié)果

1）E列單幅滿載的跨度L為18 m，吊車梁豎向撓度(作用豎向載荷和橫向水平載荷，按空間結(jié)構(gòu)圖形計(jì)算)f為34.4 mm，撓跨比f/L為1/523。吊車梁豎向相對(duì)撓度 (作用豎向和橫向水平載荷，按空間結(jié)構(gòu)圖形計(jì)算)Δf為26.19 mm，相對(duì)撓跨比Δf/L為1/687。

圖7 吊車梁變形

圖8 立柱應(yīng)力

圖9 吊車梁應(yīng)力

2）E列單幅滿載的柱高為30m，柱頂橫向水平撓度(單獨(dú)橫向水平載荷，按空間結(jié)構(gòu)圖形計(jì)算)為16.83 mm，撓高比為1/1783。

3）E列單幅滿載的柱高為30 m，柱頂縱向水平撓度(縱向水平載荷，按平面結(jié)構(gòu)圖形計(jì)算)為1.71 mm，撓高比為1/17544。

4）根據(jù)《鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50017要求[15]，重級(jí)及特重級(jí)吊車梁本體（按自重和起重量最大的一臺(tái)吊車計(jì)算撓度）容許撓度為1/1200。計(jì)算結(jié)果表明吊車梁撓度超標(biāo)，實(shí)際上，即使不考慮柱系下沉引起的吊車梁的下?lián)?，僅考慮吊車梁的豎向相對(duì)撓度，相對(duì)撓跨比仍然超過1/1200。豎向相對(duì)撓度可由吊車梁相對(duì)于地面柱基礎(chǔ)的撓度減去梁端的下沉得到。吊車梁的豎向相對(duì)撓度只屬于構(gòu)件相對(duì)變形計(jì)算，不作為規(guī)范中的允許變形計(jì)算用。柱頂橫向水平撓度均超標(biāo)，柱頂縱向水平撓度合格。

5）制動(dòng)板角點(diǎn)應(yīng)力較高。由于實(shí)際結(jié)構(gòu)采用直角，角點(diǎn)處的局部應(yīng)力集中會(huì)導(dǎo)致實(shí)際應(yīng)力大大高于計(jì)算值，很容易開裂。

6）如圖10所示，制動(dòng)框架發(fā)生局部應(yīng)力集中，局部應(yīng)力水平高，尤其是F列上吊車梁的制動(dòng)桁架上弦梁，在兩架行車滿載錯(cuò)車時(shí)應(yīng)力可達(dá)到600 MPa，將會(huì)造成上弦梁在應(yīng)力集中處直接扳斷，存在相當(dāng)大的安全隱患。

圖10 計(jì)算制動(dòng)桁架上弦桿局部高應(yīng)力集中位置與實(shí)際斷面位置對(duì)比

7）計(jì)算中采用了空間結(jié)構(gòu)圖形和平面結(jié)構(gòu)圖形兩種算法：空間結(jié)構(gòu)圖形計(jì)算模型按照?qǐng)D3的模型，并且保留鄰幅支撐約束，可認(rèn)為是空間結(jié)構(gòu)圖形計(jì)算方法；平面結(jié)構(gòu)圖形計(jì)算模型按照?qǐng)D3的模型，僅保留E列，G列和F列其中的一列模型，但保留空間屋架支撐、鄰幅支撐等約束作用，可認(rèn)為是平面結(jié)構(gòu)圖形計(jì)算方法。

4 結(jié) 論

E-F-G列鋼水接受跨和精煉跨（出鋼側(cè)）屬于重載高跨連片鋼結(jié)構(gòu)廠房，不同于“高跨孤立（或半孤立）”鋼結(jié)構(gòu)廠房，其承載情況下，橫向、縱向的形變可相互傳遞與支撐。本次建模計(jì)算結(jié)果充分揭示出廠房結(jié)構(gòu)存在以下使用過程中承載的不安全狀態(tài)：1）制動(dòng)板及聯(lián)結(jié)螺栓。E、F、G列制動(dòng)板較薄，并與立柱聯(lián)接方式形成直角點(diǎn)，角點(diǎn)應(yīng)力一般都可達(dá)到160 MPa以上。由于制動(dòng)板角點(diǎn)的直角結(jié)構(gòu)，長期使用易產(chǎn)生角點(diǎn)開裂。2）制動(dòng)板聯(lián)結(jié)螺栓。E、F、G列制動(dòng)板與軌道梁采用聯(lián)排螺栓聯(lián)結(jié)方式。由于軌道梁和制動(dòng)板都比較薄弱易變形，加上在承載狀態(tài)下存在較大的下沉、較大的橫向水平變形，行車行進(jìn)過程中造成的下?lián)掀鸱?、旁彎晃?dòng)，將使螺栓晃松、拉長，甚至破壞。3）吊車梁制動(dòng)桁架。由于柱系變形較大、制動(dòng)板較薄，吊車梁制動(dòng)桁架承受了過大的本該由柱系承受的制動(dòng)載荷。加上制動(dòng)桁架與立柱的聯(lián)結(jié)薄弱，導(dǎo)致制動(dòng)桁架上弦梁與立柱聯(lián)結(jié)的區(qū)域應(yīng)力過高。一般工作狀態(tài)下，應(yīng)力就達(dá)到150～250 MPa。在危險(xiǎn)工況下，甚至達(dá)到材料破壞極限應(yīng)力之上。在出現(xiàn)少量幾次危險(xiǎn)工況后，可造成制動(dòng)桁架上弦梁直接被扳斷。4）立柱系統(tǒng)。雖然E、F、G列立柱承受的應(yīng)力沒有達(dá)到屈服應(yīng)力點(diǎn)，但立柱系統(tǒng)普遍存在彎曲剛度不足的現(xiàn)象，造成吊車梁嚴(yán)重的下?lián)虾椭數(shù)臋M向水平位移，柱頂橫向水平位移超標(biāo)，立柱系統(tǒng)彎曲剛度不足成為吊車梁不安全的根源之一。5）吊車梁。E、F、G列吊車梁本體單薄，雖然強(qiáng)度滿足要求，但其相對(duì)下?lián)狭窟_(dá)到20 mm以上，扭曲和瓢曲并存。加上柱系變形和支撐吊車梁的柱板單薄，造成吊車梁下?lián)现笜?biāo)超標(biāo)，并連帶引起制動(dòng)板角裂和制動(dòng)桁架上弦梁開裂。

圖11 E列大梁縱向撓度曲線

圖12 E列大梁橫向撓度曲線

[參 考 文 獻(xiàn)]

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