郭敏

導(dǎo)致?lián)矶碌闹饕?/p>

原因一：大規(guī)模的快速城市化

目前，我國處于歷史上最大規(guī)模的快速城市化階段，這是我國規(guī)劃從業(yè)者未曾遇到過的現(xiàn)象。規(guī)劃從業(yè)者對(duì)城市未來發(fā)展的預(yù)測，也多在摸索中進(jìn)行。城市中產(chǎn)業(yè)、就業(yè)等的發(fā)展，是傳統(tǒng)規(guī)劃從業(yè)者難以預(yù)測的，因此，許多城市出現(xiàn)了職住嚴(yán)重失衡的現(xiàn)象。雖然這種現(xiàn)象正在逐步減少，規(guī)劃從業(yè)者也正在逐步彌補(bǔ)這類結(jié)構(gòu)性缺陷，但因缺陷的嚴(yán)重性，所以需要更長時(shí)間來彌補(bǔ)。

城市的規(guī)劃和設(shè)計(jì)對(duì)交通的影響，不僅帶來了結(jié)構(gòu)性缺陷問題，還導(dǎo)致出現(xiàn)了堵點(diǎn)亂點(diǎn)，如快速路互通密布，致使出入口間距較近，駕駛?cè)穗y以從容的分流、合流和交織，從而導(dǎo)致一些節(jié)點(diǎn)上的擁堵；又如路線設(shè)計(jì)不合理，車道數(shù)嚴(yán)重不平衡，路段和交叉口車道數(shù)差別很大，致使駕駛?cè)诉x擇和變道困難，從而導(dǎo)致交通擁堵。我國城市經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)每處節(jié)點(diǎn)或路段可能都滿足標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，但連接起來卻會(huì)形成堵點(diǎn)亂點(diǎn)。城市規(guī)劃和設(shè)計(jì)帶來的擁堵，有標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范不適合社會(huì)發(fā)展的原因，也有從業(yè)者自身能力和經(jīng)驗(yàn)不足的緣故，需要逐步來改善。

原因二：交通事故、大型活動(dòng)等交通事件

在一些統(tǒng)計(jì)里，交通事件占擁堵原因的比例超過70%。交通事件包括路邊停車等人、交通事故以及施工作業(yè)等。交通事件持續(xù)時(shí)間的長短，會(huì)直接影響擁堵的嚴(yán)重程度，因此快速發(fā)現(xiàn)和處理，可大幅減少擁堵的比例。此外，路網(wǎng)和路段的冗余性不足或者對(duì)需求預(yù)計(jì)不足，經(jīng)常會(huì)使一些正常的需求變成交通擁堵的原因，如接送孩子上下學(xué)，往往會(huì)導(dǎo)致一片區(qū)域的擁堵。在一些技術(shù)論文里，還將大型活動(dòng)或特定節(jié)假日前后的特殊出行需求歸入到交通事件里，這類交通事件不同于平時(shí)的擁堵，而是特定時(shí)間內(nèi)的需求暴增，導(dǎo)致?lián)矶录觿』蚵?。因此，擁堵也如安全一樣，需要預(yù)防。

原因三：城市交通控制不合理

對(duì)于我國城市來講，交通控制不合理是導(dǎo)致?lián)矶禄蛑刃蚧靵y的一個(gè)重要原因。在中小城市，路網(wǎng)容量足以應(yīng)付最高峰的流量，而大部分擁堵的產(chǎn)生其實(shí)是秩序混亂導(dǎo)致的，秩序混亂則與交通控制不合理有密切的關(guān)系。我國許多城市，對(duì)于執(zhí)法應(yīng)用的設(shè)施以及路面上監(jiān)控設(shè)備的投資，已經(jīng)超過了交通控制設(shè)施的投資，在人力分配上，也偏向于智能交通的應(yīng)用，從而形成了依賴執(zhí)法或似是而非的大數(shù)據(jù)來治理交通擁堵，而非采用有效的交通控制。

原因四：突發(fā)的災(zāi)害性天氣

天氣的變化，尤其是災(zāi)害性天氣，如暴雨、暴雪、冰雹、冰凍或大霧，會(huì)對(duì)城市交通帶來很大影響。一些脆弱的城市路網(wǎng)，甚至無法應(yīng)對(duì)突如其來的暴雨。據(jù)媒體報(bào)道，一次中等強(qiáng)度的降雨（12小時(shí)內(nèi)雨量為5-14.9毫米，或24小時(shí)內(nèi)雨量為10-24.9毫米），曾致我國某個(gè)特大城市產(chǎn)生10小時(shí)的交通擁堵。如果路網(wǎng)很脆弱，即便是一場常見的降雨，也很容易產(chǎn)生交通擁堵。

城市交通擁堵往往是由上述幾個(gè)原因?qū)е碌?。管理部門經(jīng)常會(huì)用車速慢、排隊(duì)長來形容擁堵，但這樣的描述并不準(zhǔn)確。擁堵的本質(zhì)是所有出行方式都不可靠、不可預(yù)期。針對(duì)高峰期間形成的車速慢、排隊(duì)長的問題，如果出行時(shí)間能夠準(zhǔn)確預(yù)測或有其他可選擇的出行方式，老百姓是可以勉強(qiáng)接受的，交通擁堵也就不會(huì)成為當(dāng)前最迫切的治理對(duì)象。

監(jiān)測擁堵需要更多樣的指標(biāo)且要真實(shí)能看懂

監(jiān)測擁堵的指標(biāo)要真實(shí)、看得懂

人們對(duì)可靠性的要求，是形成社會(huì)運(yùn)行的基本規(guī)則。如果不可靠，會(huì)形成許多經(jīng)濟(jì)上或人際關(guān)系在信任上的問題，譬如貨車交貨的時(shí)間，上班打卡時(shí)間以及趕飛機(jī)火車的時(shí)間等，因擁堵導(dǎo)致的遲到會(huì)形成一系列的連鎖反應(yīng)。

無論是否擁堵，對(duì)于交通狀況的監(jiān)測都是城市交通管理的基礎(chǔ)工作，也是大中城市必須要做的工作。國內(nèi)除了一些特大城市有足夠的人才和資金，設(shè)立專門的機(jī)構(gòu)了解城市交通情況外，大部分城市還沒有或者難以系統(tǒng)監(jiān)測城市交通情況。不過，有一些社會(huì)企業(yè)有專門的平臺(tái)對(duì)國內(nèi)大部分城市的交通情況進(jìn)行監(jiān)測，并提供出行時(shí)間的預(yù)測，以此來提高產(chǎn)品的價(jià)值和可信度。譬如高德地圖、百度地圖會(huì)定期發(fā)布城市擁堵報(bào)告、節(jié)假日交通運(yùn)行情況等，這幾年，滴滴也加入了這個(gè)陣營。

高德地圖、百度地圖和滴滴都不約而同的使用高峰期間擁堵延時(shí)指數(shù)來評(píng)價(jià)城市的擁堵情況，同時(shí)用各種顏色在地圖上直觀的表達(dá)出道路的擁堵程度，定期發(fā)布各大城市擁堵排名。雖然有一些專業(yè)機(jī)構(gòu)對(duì)此表示質(zhì)疑，但因?yàn)檫@樣的評(píng)價(jià)指標(biāo)簡單易記，也貼近大眾需求，很快便獲得了公眾的認(rèn)可，并廣泛傳播開來?？梢?，監(jiān)測城市是否擁堵，并不需要復(fù)雜的指標(biāo)，關(guān)鍵在于真實(shí)、看得懂，能讓老百姓大致估算出自己需要花費(fèi)多長的出行時(shí)間，這樣的評(píng)價(jià)指標(biāo)才會(huì)受歡迎。

能提供可靠且看得懂的預(yù)測，是評(píng)價(jià)指標(biāo)能夠廣泛傳播的一種方法。

監(jiān)測擁堵需要更多樣的指標(biāo)

高峰期間擁堵延時(shí)指數(shù)雖然直觀，但只是粗略的反應(yīng)了城市交通的大概情況，如果僅用這樣的監(jiān)測方式，對(duì)治理城市交通擁堵是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。老百姓需要可靠的預(yù)測出行時(shí)間，以便安排好出行計(jì)劃，而城市交通管理者需要了解每日交通數(shù)據(jù)變化、城市每個(gè)地點(diǎn)的交通運(yùn)行狀況、居民流動(dòng)的規(guī)律等，以便找到相關(guān)問題的原因，安排好整改計(jì)劃。因此，治理城市交通擁堵需要更多的評(píng)價(jià)指標(biāo)。

現(xiàn)在，無論是社會(huì)企業(yè)使用的擁堵延時(shí)指數(shù)，還是一些研究機(jī)構(gòu)發(fā)布的擁堵指數(shù)，都是圍繞小汽車的應(yīng)用來評(píng)價(jià)的，既不能反映出城市具體區(qū)域的問題，也不能反映出特定人群遇到的擁堵問題。因此，監(jiān)測擁堵的指標(biāo)，不僅需要更多樣，還需能引導(dǎo)社會(huì)宜居、綠色出行，而非過多支持小汽車的使用。譬如應(yīng)增加反映公共運(yùn)輸能力和通達(dá)性的指標(biāo)，督促公共交通在路線、效率、服務(wù)上進(jìn)行改進(jìn)，促使老百姓選擇公交出行；應(yīng)增加主干道擁堵情況指標(biāo)、貨運(yùn)情況指標(biāo)、停車情況指標(biāo)等。通過監(jiān)測得到的結(jié)果將會(huì)影響決策，從根本上講還會(huì)影響人力和資金的投入。

在我國這樣一個(gè)處于發(fā)展中的國家，資金并不算充足，有能力的城市應(yīng)該建設(shè)一個(gè)面向老百姓、面向結(jié)果的監(jiān)測平臺(tái)，這樣不僅可以避免決策錯(cuò)誤，還能將有限的資金投入到必須改進(jìn)的地方，從總體上節(jié)約成本，提高成效，并增加城市居民整體的福利供給。而一些沒有足夠能力的城市或一些小城市，可以考慮尋求多元化的合作，借助幾個(gè)第三方的力量逐步形成這樣的監(jiān)測平臺(tái)。

監(jiān)測，是一項(xiàng)技術(shù)性較高的工作，也是治理擁堵的起步工作。

增加供給、增強(qiáng)運(yùn)營能力、需求管理是治堵的三大類方法

治理交通擁堵的方法大致可以分為三類：增加供給、增強(qiáng)運(yùn)營能力、需求管理。治理擁堵是一項(xiàng)涉及面很廣的城市綜合治理工作，簡單的描述遠(yuǎn)不足以說明其中的含義。

增加供給除新建和拓寬道路外 還包括梳理路網(wǎng)結(jié)構(gòu)

增加供給是指增加新路、拓寬道路，這是政府管理部門治堵的傳統(tǒng)方法。但是建設(shè)新路和拓寬道路需要資金和土地，在現(xiàn)實(shí)中經(jīng)常會(huì)遇到諸多困難。因此，大部分政府管理部門會(huì)通過轉(zhuǎn)換不同運(yùn)輸方式來治堵，如建設(shè)公交專用道、在現(xiàn)有道路上增設(shè)軌道交通。采用這樣的方法，在具體實(shí)施上遇到的困難較少且福利覆蓋面較大，是緩堵的重要思路。

增加供給還包括對(duì)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的梳理?，F(xiàn)在我國大部分城市仍然在擴(kuò)張，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理的現(xiàn)象普遍存在，而一些堵點(diǎn)亂點(diǎn)極大限制了路網(wǎng)的整體容量。對(duì)路網(wǎng)中堵點(diǎn)亂點(diǎn)的治理，往往能起到事半功倍的效果，但發(fā)現(xiàn)堵點(diǎn)亂點(diǎn)并分析其成因是我國城市管理的弱項(xiàng)。許多堵點(diǎn)亂點(diǎn)的成因可能并非像表面看到的那樣簡單，以至于在實(shí)施整改措施后，不僅堵點(diǎn)未消除，還帶來了新問題。

增強(qiáng)道路運(yùn)營能力 提高路網(wǎng)整體運(yùn)行效率

由于城市發(fā)展較快，現(xiàn)有路網(wǎng)往往是根據(jù)當(dāng)時(shí)的需求，在匆忙狀態(tài)下拼湊而成的，加之我國城市道路相關(guān)規(guī)范沒有及時(shí)更新，導(dǎo)致路網(wǎng)整體運(yùn)行效率不高?，F(xiàn)在，雖然城市道路相關(guān)規(guī)范有所更新，但按照規(guī)范設(shè)計(jì)的道路，仍有許多不能適應(yīng)社會(huì)發(fā)展需求的情況。因此，增強(qiáng)道路運(yùn)營能力，需要對(duì)現(xiàn)有路網(wǎng)進(jìn)行優(yōu)化，可通過修補(bǔ)的方式增大路網(wǎng)容量。此外，現(xiàn)有路網(wǎng)本身也需要進(jìn)行經(jīng)常性的評(píng)估，調(diào)整某些路段的功能，從而挖掘出更大的路網(wǎng)容量。

除了對(duì)現(xiàn)有路網(wǎng)進(jìn)行優(yōu)化外，還應(yīng)對(duì)交通管理和交通控制進(jìn)行優(yōu)化，使用一些新技術(shù)，減輕擁堵的程度，如形成單向運(yùn)行、接入管理、潮汐車道的措施。此外，提升交通控制技術(shù)的應(yīng)用，也是增強(qiáng)運(yùn)營能力的手段。

在現(xiàn)有投資中，較多的投入在智能交通上，而對(duì)交通控制的基本手段，如交通標(biāo)志、標(biāo)線、信號(hào)等的投入非常有限。尤其在能力建設(shè)上，如管理團(tuán)隊(duì)和外包力量，不注重交通控制的專業(yè)性?，F(xiàn)在更關(guān)注的是交通控制措施是否符合規(guī)范，其實(shí)，符合規(guī)范只是進(jìn)入了專業(yè)門檻，并不能解決問題。因此，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)一些交通控制措施符合規(guī)范但不專業(yè)，實(shí)施效果不好，加劇交通秩序混亂。相關(guān)管理部門只能通過增加抓拍設(shè)備執(zhí)法，以控制交通秩序，而駕駛?cè)藶榱硕惚茏ヅ挠之惓Ｐ旭偅隹旌雎?，或者在沒有抓拍的地方隨意變道。這一切形成了惡性循環(huán)。

交通控制措施應(yīng)結(jié)合人的特性和需求來設(shè)置。經(jīng)常出現(xiàn)違法的區(qū)域，就意味著該區(qū)域需求旺盛，如果一味通過執(zhí)法來處理，不僅不會(huì)阻止需求，還會(huì)使問題變的分散或隱蔽。駕駛?cè)说拇蟛糠中枨?，?yīng)該被正確的引導(dǎo)和合理的控制，規(guī)則只有被理解、接受并尊重才會(huì)起到最佳效果，而非全部采用強(qiáng)制手段來執(zhí)行。

此外，對(duì)于交通事件的管理也是我國城市管理的弱項(xiàng)。許多城市發(fā)現(xiàn)遲，處理慢，致使交通事件耗費(fèi)了大部分的道路資源，使擁堵擴(kuò)大。高效的交通管理要基于優(yōu)秀的監(jiān)測能力和快速處置的流程。如果不著邊際的隨意應(yīng)用新科技，不改善處置流程和交通控制措施，交通事件不僅會(huì)耗費(fèi)道路資源，還會(huì)占據(jù)老百姓大量時(shí)間。

需求管理 抑制小汽車出行和土地使用管理

需求管理，與其抑制小汽車出行，不如提高其他出行方式的性價(jià)比。如通過提高公共運(yùn)輸?shù)耐ㄐ行?，使乘坐公交車的時(shí)間少于開車出行的時(shí)間；還可以通過提高個(gè)體定制化出行的成本，鼓勵(lì)公眾選擇公共交通出行；或者通過收取擁堵費(fèi)、減少小汽車車道數(shù)讓給公交車輛行駛等方式來改變公眾出行方式。上述方法主要是通過時(shí)間、金錢的杠桿來改變?nèi)藗兊倪x擇，其實(shí)還有其他的需求管理方法，如鼓勵(lì)員工在家辦公或錯(cuò)時(shí)上下班的方法等。需求管理的手段是減少出行需求，或者使需求分散、遷移。

土地使用管理則涉及城市整體管理，也面臨更多更復(fù)雜的局面。利用稅收政策、公共交通引導(dǎo)開發(fā)、土地政策等，搬遷一些機(jī)構(gòu)和企業(yè)，減少城市中心的擁堵。

世界上有許多城市采用了各種各樣的方法來治理擁堵，有成功的，也有失敗的，有的甚至還帶來了更大的問題，使城市競爭力下降。因此，有方法并不是關(guān)鍵，關(guān)鍵在于結(jié)果。治堵要結(jié)合本地實(shí)際，因地制宜的逐步緩解擁堵。

科學(xué)考核城市治堵工作應(yīng)區(qū)分考核對(duì)象、采用真實(shí)可靠的監(jiān)測方法

對(duì)城市治堵工作進(jìn)行監(jiān)督和考核是一項(xiàng)符合我國國情的公共政策，可以督促政府改善城市交通情況，但考核的方式方法很重要。

應(yīng)區(qū)分考核對(duì)象

在我國，擁堵現(xiàn)象在許多城市都有發(fā)生，但從兩千萬以上人口的巨型城市，到幾百萬，甚至到幾萬的小城鎮(zhèn)，其原因卻各有不同。因此，考核政策的組成要素相差很大，甚至?xí)懿灰粯印Ｆ┤缭谝痪€城市，軌道交通承擔(dān)主要通勤流量，擁堵通常會(huì)出現(xiàn)在地鐵口。因此，考核的重點(diǎn)無疑是公共交通的方便、準(zhǔn)時(shí)和舒適性。而對(duì)于一些人口在二三十萬的城市，乘坐公共交通出行的客流量很少，人們通常使用自己的交通工具上下班。在這種情況下，如果還把維持公交交通的方便、準(zhǔn)時(shí)作為考核項(xiàng)目，不僅會(huì)使城市背上極大的財(cái)政負(fù)擔(dān)，還會(huì)在整體上減少居民在教育或醫(yī)療上的福利。

此外，因氣候和地形的差異，各個(gè)城市的出行方式也存在很大差別。譬如，平原地區(qū)的中小城市，適合選擇騎自行車、電動(dòng)自行車出行，而在山區(qū)城市，大部分居民更愿意乘坐公交。適合這個(gè)地區(qū)交通發(fā)展的政策，可能會(huì)成為另外一個(gè)地區(qū)交通擁堵的原因。因此，城市治堵考核政策需要明確和區(qū)分考核對(duì)象，才能制定科學(xué)的考核政策。

應(yīng)有真實(shí)可靠的監(jiān)測方法

近幾年，一些社會(huì)企業(yè)發(fā)布的城市擁堵排名，讓許多城市倍感壓力，尤其被排名第一擁堵的城市，城市政府部門都不約而同的立即投入資源去改變擁堵情況。雖然這些擁堵排名榜也遭到詬病，但因這些地圖軟件對(duì)交通情況的監(jiān)測能力已被老百姓接受并信任，其形成的擁堵排名自然也對(duì)政府部門形成了壓力。

考核城市治堵工作，考核者應(yīng)具備真實(shí)可信的監(jiān)測能力，并要做到公平和公開，而考核者本身是誰并不重要。城市是否擁堵，考核者要有能力去發(fā)現(xiàn)，城市擁堵情況是否得到改善，也需要用監(jiān)測結(jié)果來證明。而政府部門日常的報(bào)表或報(bào)告文章反映不了這些，也無法形成真正有效的壓力。治堵考核工作，不能以文書，譬如匯報(bào)材料或規(guī)劃設(shè)計(jì)文本來反映，而是要用真實(shí)可靠的監(jiān)測結(jié)果來反映，否則就會(huì)變成文書大賽。

要有所為 有所不為

有所為，要為老百姓而為。城市治堵考核，既要面向老百姓的獲得感，要面向結(jié)果，也要面向產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

公共政策的問題，通常也是資源和利益如何合理分配的問題。像治堵這樣的公共政策，因其撬動(dòng)的社會(huì)資源之廣，已使其變?yōu)樯婕懊裆纳鐣?huì)、經(jīng)濟(jì)政策。因此，城市治堵考核政策，首先要能起到促進(jìn)社會(huì)公平、提升社會(huì)文明和可持續(xù)發(fā)展的作用；其次，城市治堵考核政策應(yīng)該從治堵產(chǎn)業(yè)提升、優(yōu)化來制定。最后，城市治堵考核政策要能夠推動(dòng)城府部門形成有效的信息傳遞機(jī)制、協(xié)調(diào)機(jī)制、資金分配機(jī)制、人員考核機(jī)制等，改善流程和信息傳遞。

有所不為，是考核者有所不為。治堵考核政策是一項(xiàng)包含技術(shù)要求的公共政策，本質(zhì)仍是公共政策。因此，制定者、考核者的定位也不會(huì)是專家學(xué)者，無論誰在這項(xiàng)工作中，其定位都應(yīng)是帶有行政職能的技術(shù)工作人員。作為專家學(xué)者，要么選擇做考核者，推動(dòng)社會(huì)進(jìn)步，要么選擇做政策的執(zhí)行者或第三方，推動(dòng)技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)提升。兩者身份不可兼具，否則會(huì)損害城市治堵考核政策的公平性和可信度。考核城市治堵工作也需要貫徹這句話：要加強(qiáng)對(duì)權(quán)力運(yùn)行的制約和監(jiān)督，把權(quán)力關(guān)進(jìn)制度的籠子里。

鏈接：公安部推進(jìn)治理擁堵等城市交通難題

近年來，我國城市道路基礎(chǔ)設(shè)施，公共交通、交通管理水平有顯著地提高，但以城鎮(zhèn)化、機(jī)動(dòng)化的快速發(fā)展提出的新要求、新挑戰(zhàn)下，兩者相比還存在著許多不適應(yīng)、不平衡、不充分的問題，按照中國城市工作會(huì)議要求，全國公安交通管理部門勇于擔(dān)當(dāng)、主動(dòng)作為、積極研究新文化新時(shí)代的交通管理工作。

2016年11月，公安部在上海召開了全國公安交通管理工作會(huì)議，提出了“公路安全”與“城市暢通”并重的戰(zhàn)略舉措：要求依法科學(xué)共治城市交通。2017年4月公安部在深圳召開了全國城市道路交通管理工作現(xiàn)場會(huì)，推廣深圳等城市的交通管理經(jīng)驗(yàn)做法。

在這之后，公安部在南寧、濟(jì)南召開城市秩序整治交通現(xiàn)場工作會(huì)，以禮讓斑馬線、電動(dòng)自行車為突破口和切入點(diǎn)，梯次推進(jìn)、穩(wěn)重整治、常態(tài)治理各種嚴(yán)重交通違法?？傮w上講，各個(gè)大城市交通秩序有所和緩，通行日道路交通高峰擁堵程度相比去年同期有所緩解。

為了提升城市交通綜合治理水平，2017年8月，公安部、中央文明辦、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部、交通運(yùn)輸部聯(lián)合印發(fā)了《城市道路交通文明暢通提升行動(dòng)計(jì)劃（2017-2020）》，在全國開展城市交通文明暢通提升行動(dòng)計(jì)劃，推動(dòng)各城市試點(diǎn)，可以說這為十三五期間城市交通管理工作作出了戰(zhàn)略安排，具有重要意義。

深圳會(huì)議以來，各級(jí)公安交通管理部門，勇于探索、敢于創(chuàng)新、專于實(shí)踐，積極應(yīng)用交通工程、智能交通、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、“互聯(lián)網(wǎng)+”等先進(jìn)技術(shù)不斷創(chuàng)造城市交通治理新經(jīng)驗(yàn)。

兩年來全國交通管理同行在城市交通方面也探索出了一些成果，比如行人闖紅燈、違法鳴笛抓拍以及一些二次識(shí)別的技術(shù)與運(yùn)用。廣州的鷹眼，重慶的獵鷹，這些技術(shù)為重點(diǎn)車輛的監(jiān)管起到了非常好的效果。上海、濟(jì)南、南昌等城市采取人臉識(shí)別技術(shù)，查處非機(jī)動(dòng)車和行人的交通違法。

這兩年公安部交管局部署全國公安交通管理部門，特別是城市交管部門開展了“兩化”工作，對(duì)交通信號(hào)燈配時(shí)、交通標(biāo)志標(biāo)線的設(shè)置進(jìn)行了全面排查。

各城市交警發(fā)揚(yáng)工匠精神，運(yùn)用先進(jìn)的管理理念和交通工程技術(shù)，全面優(yōu)化城市區(qū)域路段，路口交通組織，努力把空間布全，把時(shí)間分配到最優(yōu)，把每一個(gè)路口，每一條道路的通行潛力發(fā)揮到最大。