【摘要】在城市軌道交通事業(yè)大力發(fā)展的背景下，地鐵車站的數(shù)量和規(guī)模也發(fā)生了很大的變化，人們對地鐵車站的安全施工也提出了更高的要求，而基坑開挖風(fēng)險為車站施工期的主要風(fēng)險源?；诖耍狙芯恳缘罔F車站偏載深基坑工程項目為例，利用有限元數(shù)值模擬分析方法，重點對地鐵車站偏載深基坑圍護結(jié)構(gòu)的變形展開了分析。研究結(jié)果表明，基坑偏載對圍護結(jié)構(gòu)有很大的影響。

【關(guān)鍵詞】地鐵車站；偏載深基坑；影響分析

【中圖分類號】U231.4

【文獻標識碼】A

隨著我國地鐵建設(shè)的飛速發(fā)展，施工事故頻發(fā)成為人們重點關(guān)注的對象。在這些事故中，地鐵車站基坑事故發(fā)生頻率明顯偏高。鑒于此，本研究以地鐵車站偏載深基坑項目工程為例，對偏載深基坑圍護結(jié)構(gòu)的受力和變形展開了深入研究與探討，希望對今后此類基坑的設(shè)計能提供有效借鑒。

1、工程概況

某地鐵車站東北側(cè)為高邊坡，經(jīng)實測，車站范圍地面高程44.17～58.36m之間，高差約14.19m，西側(cè)略低，東側(cè)略高，最低處為東北側(cè)為向下的高邊坡，坡下標高為44.17m。在車站東北象限存在13m深的谷地，在谷地中有一棟4層磚混結(jié)構(gòu)的老年公寓。該車站端頭井基坑距離谷地邊緣僅3.2m，谷地影響車站東北側(cè)60多米范圍，車站與谷地平面、剖面關(guān)系詳見圖1和圖2。

2、偏載深基坑對圍護結(jié)構(gòu)的受力影響

2.1巖土層參數(shù)

根據(jù)本項目工程的詳細勘察報告，地鐵車站巖土層從上到下的分布主要是素填土、粉質(zhì)黏土、全風(fēng)化板巖、強風(fēng)化板巖。

2.2 土體本構(gòu)模型的選取

為準確研究谷地側(cè)車站基坑開挖支護方案，擬對車站基坑開挖施工進行三維數(shù)值計算分析，分析軟件采用有限元軟件。

由于土的性質(zhì)的復(fù)雜性，至今提出的土的本構(gòu)模型有多種，但每種本構(gòu)模型都是反映土的某一類或幾類現(xiàn)象，因此每種本構(gòu)模型都擁有其適用范圍和局限性。總體來說，土的本構(gòu)模型可分為以下幾類：線彈性模型、非線性彈性模型、理想彈塑性模型、硬化類彈塑性模型。

用硬化類模型模擬出的坑后往往是沉降，不會出現(xiàn)坑后地表過大隆起，且能同時獲得較為滿意的圍護結(jié)構(gòu)側(cè)向變形，硬化類模型適合于較準確的基坑工程分析。綜上，本次數(shù)值模擬土體本構(gòu)模型采用修正摩爾庫倫模型，其模型參數(shù)取值如下表1。

2.3 模型的建立與參數(shù)選取

車站長226m，標準段寬21.3m，車站埋深17.5m。模型尺寸規(guī)模按車站外擴4.5H（H：基坑開挖深度）控制，即沿車站X、Y向各擴大了80m，深度方向（Z向）擴展了3H，故：模型規(guī)模為385m×181m×70m。

網(wǎng)格采用計算精度較高的“六面體+四面體”混合網(wǎng)格，網(wǎng)格在基坑范圍內(nèi)進行了加密，尺寸為2m，外圍網(wǎng)格尺寸約為7m，整個模型共計52824個節(jié)點，78278個單元，166740個自由度。

土體采用實體單元模擬，混凝土支撐和鋼管支撐采用梁單元模擬，鉆孔灌注樁按照等剛度原則等效為地連墻采用板單元模擬，地連墻與土體之間的滑移采用界面單元模擬。模型底部設(shè)置為固定約束，四周設(shè)置為水平單向約束，上表面為自由邊界，在車站東北側(cè)按實際情況建立谷地，谷地表面自由邊界。施加重力荷載及地面超載。按照基坑實際開挖順序定義施工工況，通過鈍化和激活單元實現(xiàn)基坑開挖過程的模擬。模型如下圖3所示。

2.4 數(shù)值模擬結(jié)果與分析

2.4.1 工況1（不采取任何邊坡支護措施）

由于基坑邊距離谷地邊僅3.2m，該側(cè)土體無法提供基坑支撐傳過來的水平力，土體發(fā)生大變形，計算不收斂。

2.4.2 工況2（采取邊坡加強的措施）

邊坡做鋼筋混凝土擋墻支護，并在擋墻和原邊坡間高差區(qū)的填土，據(jù)此激活擋墻的結(jié)構(gòu)作用，圍護結(jié)構(gòu)的位移結(jié)果如下圖4～圖7。

基坑開挖后，圍護樁發(fā)生了水平變形，圍護樁測斜曲線隨著基坑開挖深度的增加曲率不斷加大。圖4～圖7所示的為基坑開挖到坑底的時刻，圍護樁的位移圖，在靠近坑底位置附近圍護樁的水平變形值達到最大。變形趨勢符合實測規(guī)律。

由于車站基坑?xùn)|北側(cè)谷地的存在，基坑在此范圍呈現(xiàn)出偏壓基坑特征，圍護樁有跟隨土體向谷地方向位移的趨勢，變形上呈現(xiàn)出空間作用的現(xiàn)象，東南側(cè)圍護樁水平位移大，東北側(cè)圍護樁整體向北移動。具體圍護樁的水平位移數(shù)值匯總于下表2：

3、數(shù)值模擬計算結(jié)論

該站緊鄰13m深的谷地，考慮預(yù)先采用邊坡支護的方案，并針對此方案進行了三維有限元模擬分析，通過對圍護結(jié)構(gòu)變形分析得出如下結(jié)論：

（1）基坑開挖后，產(chǎn)生卸荷作用，周邊土體有向坑內(nèi)流入趨勢，土體產(chǎn)生變形，谷地側(cè)變形尤其明顯；

（2）圍護樁也收到谷地影響，圍護樁水平變形最大值出現(xiàn)在谷地位置，測斜最大值也高于其它地段；

綜上，當(dāng)基坑處于此種偏載地勢時，必須提前采用邊坡支護措施，以消除偏載的不利影響，否則基坑處于不安全狀態(tài)；且即便采用支護措施后，偏載處的受力仍是薄弱環(huán)節(jié)，設(shè)計和施工尤其應(yīng)引起足夠重視。

4、結(jié)論及建議

根據(jù)地形，當(dāng)基坑兩側(cè)形成非對稱偏壓基坑時，則其受力與通常的基坑有所不同，無法按照平面應(yīng)變問題進行二維分析。在實際的項目設(shè)計過程中，應(yīng)針對工程的特點，重點研究非對稱荷載的偏壓基坑圍護結(jié)構(gòu)，并且進行三維分析，最終確定車站基坑的支護方案，確?；影踩?。

曹成（1985.1） 男 江西九江人 本科 工程師 軌道交通結(jié)構(gòu)設(shè)計

身份證號碼：36042119850109241X

參考文獻：

[1]徐燁. 地鐵車站偏載深基坑圍護結(jié)構(gòu)設(shè)計分析【J】.城市軌道交通研究，2012年第9期：43-48.

作者簡介：

曹成，廣州地鐵設(shè)計研究院有限公司，廣東廣州。