郭耀平 郝瑞

支線航空作為現(xiàn)代航空運(yùn)輸體系的重要組成部分，是大中城市與小城市之間航空運(yùn)輸?shù)闹饕绞街?。大力發(fā)展支線航空能夠提高航空運(yùn)輸?shù)母采w率，滿足社會公眾多樣化的出行需求，對于構(gòu)建航線網(wǎng)絡(luò)、擴(kuò)大航空運(yùn)輸規(guī)模、完善國家綜合交通運(yùn)輸體系、推動(dòng)區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著十分重要的作用。

目前，我國已經(jīng)是世界第二大航空運(yùn)輸市場，但從發(fā)展方式和運(yùn)輸質(zhì)量來看，與世界發(fā)達(dá)國家相比存在著相當(dāng)大的差距。因此，加快支線航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展建設(shè)，促進(jìn)支線航空運(yùn)輸與干線航空運(yùn)輸?shù)膮f(xié)調(diào)發(fā)展，進(jìn)一步提高航空運(yùn)輸服務(wù)的覆蓋水平，滿足社會對航空運(yùn)輸?shù)男枨?，將是我國航空運(yùn)輸業(yè)未來發(fā)展需要著重解決的問題。

支線航空運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀

早在1998年，民航總局就將支線航空運(yùn)輸確定為新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，但由于經(jīng)營理念、發(fā)展環(huán)境等主客觀因素的影響，我國支線航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展速度一直比較緩慢。2017年，支線航空旅客運(yùn)輸量僅占全國航空旅客運(yùn)輸總量的7%左右。

近年來，隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，城市化進(jìn)程的不斷加快，國家相關(guān)政策的陸續(xù)出臺，支線航空運(yùn)輸在整個(gè)航空運(yùn)輸市場中的重要地位逐步為社會各界所認(rèn)識，支線航空運(yùn)輸?shù)玫搅溯^快發(fā)展。但從總體發(fā)展水平來看，目前我國支線機(jī)場運(yùn)輸量普遍較少，多數(shù)支線機(jī)場仍處于虧損狀態(tài)，國內(nèi)民航業(yè)存在嚴(yán)重不均衡，還不能滿足國家社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展和地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。

從支線機(jī)場運(yùn)行的角度看，機(jī)場業(yè)呈現(xiàn)“強(qiáng)者通吃”的局面。2017年，我國有實(shí)際出港航班量的各類民航機(jī)場共228個(gè)，其中，支線機(jī)場167個(gè)，占國內(nèi)機(jī)場總數(shù)的74.2%。盡管我國通航支線機(jī)場占我國民用機(jī)場的比例不低，但支線機(jī)場的運(yùn)輸量普遍較小。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國支線機(jī)場出港航班量僅占國內(nèi)機(jī)場出港航班總量的10%左右。

從支線飛機(jī)運(yùn)量的角度看，普遍存在“大馬拉小車”的現(xiàn)象。國內(nèi)機(jī)場85.3%的航班由干線飛機(jī)（主要是空客A320和波音737）執(zhí)飛，支線機(jī)型執(zhí)飛航班占比僅為6.3%。國內(nèi)支線機(jī)場76.6%的航班由干線飛機(jī)執(zhí)飛，支線機(jī)型執(zhí)飛航班占比為23.4%，支線機(jī)型執(zhí)飛航班占比遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于干線飛機(jī)機(jī)型。

從航空公司的角度看，純支線盈利唯艱，發(fā)展面臨瓶頸。根據(jù)民航局相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，當(dāng)前旅客運(yùn)輸量排名前七位的航空公司（包括中國國航、東方航空、南方航空、海南航空、深圳航空、廈門航空、四川航空）總旅客運(yùn)輸量超過全行業(yè)的2/3，這七家航空公司均主營干線與國際航線。而在支線航空市場，支線航空公司屈指可數(shù)，并有不斷擴(kuò)充干線機(jī)隊(duì)規(guī)模，轉(zhuǎn)型為“干支聯(lián)動(dòng)”的趨勢。

支線航空公司運(yùn)營狀況

目前，國內(nèi)支線航空公司主要包括華夏航空、幸福航空、北部灣航空和天津航空等。

華夏航空成立于2006年，目前擁有36架龐巴迪CRJ900NG和3架空客A320，在貴陽、重慶、大連、內(nèi)蒙古、西安建立了5個(gè)運(yùn)營基地，開通航線100余條，其中支線航線占比95%。由于華夏航空起步較早，擁有較多獨(dú)飛航線和政策補(bǔ)貼優(yōu)勢，其保持盈利主要得益于“機(jī)構(gòu)運(yùn)力購買”的業(yè)務(wù)模式，是國內(nèi)第一家上市的支線航空公司。2017年，華夏航空實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入34.48億元，凈利潤3.74億元。近年來，華夏航空通過與國內(nèi)主流干線航空公司及區(qū)域航空公司簽署代碼共享及SPA協(xié)議，開展干支結(jié)合和中轉(zhuǎn)聯(lián)程業(yè)務(wù)，積極拓展貨運(yùn)業(yè)務(wù)和快遞業(yè)務(wù)，同時(shí)為三四線城市的百姓出行和農(nóng)產(chǎn)品提供運(yùn)輸服務(wù)。

幸福航空是全球最大的國產(chǎn)新舟60飛機(jī)運(yùn)營商。幸福航空以天津?yàn)橹鬟\(yùn)營基地，目前擁有25架新舟60飛機(jī)，建成運(yùn)營基地10余個(gè)，開通航線30余條。據(jù)有關(guān)報(bào)道，幸福航空近期規(guī)劃引進(jìn)干線客機(jī)，開發(fā)干線市場，形成“支干結(jié)合”的運(yùn)營格局。目前，幸福航空的經(jīng)營情況不容樂觀。

北部灣航空于2015年2月起正式運(yùn)營，以南寧吳圩國際機(jī)場作為主運(yùn)營基地，是海航集團(tuán)旗下天津航空的控股子公司，目前，北部灣航空運(yùn)力規(guī)模為23架，其中6架空客A320、17架ERJ190，在飛航線55條、通航城市55座，形成了“干支結(jié)合”的航線網(wǎng)絡(luò)。隨著機(jī)隊(duì)規(guī)模擴(kuò)大和市場拓展，北部灣航空將逐步開通國內(nèi)其他城市航線及東南亞國際航線。得益于當(dāng)?shù)刎S富的旅游資源和東盟空中走廊的構(gòu)建，北部灣航空自成立以來保持盈利，2017年實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入20.47億元，凈利潤0.47億元。

天津航空雖然目前是我國支線機(jī)隊(duì)規(guī)模最大、支線航線數(shù)量最多的航空公司，但其同時(shí)運(yùn)營國內(nèi)干線和國際航線，已逐步向干線航空公司轉(zhuǎn)型。2016年5月，天津航空引進(jìn)第一架空客A330寬體客機(jī)。2016年6月，天津航空宣布國際化戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，開通了天津-莫斯科、天津-重慶-倫敦、天津-重慶-奧克蘭等國際航線，逐步向面向國內(nèi)外市場的樞紐網(wǎng)絡(luò)型航空公司轉(zhuǎn)變，并將發(fā)展目標(biāo)定位為主營中遠(yuǎn)程干線業(yè)務(wù)的航空公司，支線航空的比重在逐步降低。

支線航空主要運(yùn)營模式

從全球范圍來看，當(dāng)前支線航空的運(yùn)營模式主要有運(yùn)力購買和干支結(jié)合兩種。

（一）運(yùn)力購買

所謂運(yùn)力購買就是政府或者干線航空公司購買支線航空公司一定份額的運(yùn)力，兩者之間簽訂一個(gè)運(yùn)力購買協(xié)議，擬定每個(gè)航班的運(yùn)力總價(jià)，當(dāng)支線航空公司的運(yùn)輸收入超過總價(jià)之后，超出部分歸購買機(jī)構(gòu)所有，不足部分則由購買機(jī)構(gòu)補(bǔ)貼給支線航空公司。

在國內(nèi)，華夏航空就是以高度依賴政府購買運(yùn)力的方式來實(shí)現(xiàn)盈利的。2015年、2016年及2017年，華夏航空政府運(yùn)力購買業(yè)務(wù)收入分別占主營業(yè)務(wù)收入的35.67%、35.68%和38.50%。若剔除政府運(yùn)力購買，華夏航空將出現(xiàn)負(fù)毛利率的情況，2017年的銷售毛利率將由21.46%降至-27.71%。

在歐美市場，則主要通過干線航空公司運(yùn)力購買來實(shí)現(xiàn)。例如，一個(gè)干線航空公司，專注于干線或者長航線運(yùn)營，同時(shí)通過支線運(yùn)力的直接購買，把支線運(yùn)營交給專業(yè)的支線航空公司來做，以實(shí)現(xiàn)干支航線的結(jié)合。目前，美國90%以上的支線運(yùn)營通過這樣的方式完成。

（二）干支結(jié)合

干支結(jié)合分為兩種方式：一種是純支線航空與干線航空采用代碼共享的方式；另一種是本身定位為支線航空公司，隨著自身的不斷發(fā)展壯大購買干線飛機(jī)，并利用在支線市場的優(yōu)勢為自己的干線運(yùn)力提供客源。

1.代碼共享。支線航空和干線航空的代碼共享從某種意義上來說也是一種運(yùn)力購買的方式，這個(gè)發(fā)展模式比較成熟的是美國航空市場。在美國，支線航空公司一般都是干線航空的全資子公司或與其共享代碼。通過代碼共享，乘客從支線機(jī)場到達(dá)干線樞紐機(jī)場，干線航空將這些乘客繼續(xù)送往下一個(gè)樞紐中心，然后由該樞紐中心再通過支線航空向周邊輻射。這種輪輻式運(yùn)輸方式使得支線航空和干線航空達(dá)到互利共贏的局面。

2.干支結(jié)合。國內(nèi)支線航空公司基本上均是由支線起家，然后向干支結(jié)合轉(zhuǎn)型。以天津航空為例，天津航空在2009年成立時(shí)，因?yàn)閲鴥?nèi)干線市場競爭激烈，使其定位為純支線航空，經(jīng)營范圍主要為國內(nèi)支線航空客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)。在支線市場，天津航空發(fā)展迅速，但公司發(fā)展到一定階段后，競爭優(yōu)勢不明顯，發(fā)展無后勁，處于進(jìn)退兩難的境地。因此，天津航空從2011年11月引進(jìn)首架空客A320后，便開始由支線航空公司向干支結(jié)合航空公司轉(zhuǎn)型。在轉(zhuǎn)型期間，天津航空在新疆利用100座級的E190將新疆境內(nèi)的支線客源運(yùn)送到烏魯木齊，再用A320運(yùn)輸?shù)狡渌胤?，達(dá)到干支結(jié)合的效果。從目前情況來看，這種探索獲得了很好的效果，天津航空成為近年來國內(nèi)發(fā)展最為迅猛的航空公司之一。

未來發(fā)展的展望和建議

總體來看，支線航空發(fā)展和輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)的建立之間為共生關(guān)系。從20世紀(jì)80年代開始，美國大型航空公司就開始著手建設(shè)航空樞紐和輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)。可以說，支線航空運(yùn)輸發(fā)展帶動(dòng)了輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)的建立。另一方面，輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)的建立，也提高了支線航空公司的客座率，降低了其單位運(yùn)營成本，提高了支線航空公司的競爭力，從而促進(jìn)了支線航空運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展。因此，支線航空公司應(yīng)根據(jù)干線網(wǎng)絡(luò)的需要進(jìn)行航線開發(fā)，在航班時(shí)刻安排、市場銷售和延伸服務(wù)上應(yīng)有整體意識，使支線真正成為干線的有力支撐。

從發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)來看，支線航空發(fā)展離不開與干線航空的密切合作。在美國放松管制后，大型航空公司在著手建設(shè)航空樞紐和輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)的同時(shí)，不斷進(jìn)行企業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，將干線留給核心航空公司經(jīng)營，而將支線交給重組后的支線航空公司經(jīng)營，或者干脆從支線退出，交由別的支線航空公司經(jīng)營，核心航空公司與其建立代碼共享合作關(guān)系，由此使雙方從競爭關(guān)系轉(zhuǎn)變?yōu)楹献麟p贏關(guān)系，這也成為美國支線航空運(yùn)輸發(fā)展的主要?jiǎng)恿ΑＲ虼?，支線航空應(yīng)以市場為導(dǎo)向，積極與干線航空公司或區(qū)域航空公司通過代碼共享等方式開展干支結(jié)合和中轉(zhuǎn)聯(lián)程業(yè)務(wù)，促進(jìn)支線航空運(yùn)輸與干線航空運(yùn)輸?shù)暮椭C發(fā)展。

另外，支線航空發(fā)展離不開政策的規(guī)范、引導(dǎo)和扶持。美國支線航空運(yùn)輸發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)表明：區(qū)域航空市場的寡頭壟斷，避免了支線航空運(yùn)輸市場的無序競爭，保證了美國支線航空運(yùn)輸?shù)某掷m(xù)健康發(fā)展。我國支線航空運(yùn)輸發(fā)展，為防止重蹈干線一哄而上、惡性競爭的現(xiàn)象，保護(hù)航空公司經(jīng)營支線的積極性，應(yīng)加強(qiáng)宏觀管理，建立市場秩序。行業(yè)主管部門應(yīng)從我國支線發(fā)展的實(shí)際出發(fā)，盡快制定比較全面的支線航空運(yùn)輸管理辦法，對市場進(jìn)入、航班設(shè)置、飛行區(qū)域等作出明確規(guī)定，尤其是市場進(jìn)入和退出，既要考慮航空公司的利益，又要有利于競爭。同時(shí)，在航班時(shí)刻資源相對緊張的大型核心樞紐機(jī)場，要為支線航空留存時(shí)刻間隙，統(tǒng)籌考慮支線航空的時(shí)刻需求。