楊啟明, 徐建城, 田海寶, 吳勇

(1.西北工業(yè)大學(xué) 電子信息學(xué)院, 陜西 西安 710072；2.空軍駐江西地區(qū)軍事代表室, 江西 南昌 330024)

無人機(jī)(UAV)在戰(zhàn)爭中的應(yīng)用和出色表現(xiàn)已經(jīng)使其作為一種新型作戰(zhàn)力量受到越來越多的關(guān)注，與有人駕駛飛機(jī)相比，無人機(jī)具有隱蔽性好、不懼傷亡、可進(jìn)行大過載機(jī)動(dòng)等諸多優(yōu)勢。無人機(jī)智能化執(zhí)行任務(wù)可以讓人員的精力從繁重的具體操控上解脫出來，轉(zhuǎn)而進(jìn)行態(tài)勢判斷和推理等高級(jí)思考，這樣能真正發(fā)揮人和機(jī)各自的優(yōu)勢，提升綜合作戰(zhàn)效率，因此無人機(jī)的智能化是其未來的發(fā)展方向[1-3]。無論軍用還是民用領(lǐng)域，對(duì)運(yùn)動(dòng)目標(biāo)實(shí)施跟蹤是無人機(jī)的一個(gè)主要用途，實(shí)現(xiàn)跟蹤自主化，能夠在大幅降低操作強(qiáng)度的同時(shí)提高對(duì)目標(biāo)信息探測的穩(wěn)定性。本文試圖對(duì)無人機(jī)跟蹤目標(biāo)的任務(wù)進(jìn)行自主化設(shè)計(jì)，無人機(jī)周期地計(jì)算出行動(dòng)策略，進(jìn)而對(duì)飛行路徑進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整和規(guī)劃以實(shí)現(xiàn)對(duì)目標(biāo)的跟蹤。

在狀態(tài)存在隨機(jī)性的規(guī)劃問題中，多使用部分可觀測的馬爾科夫決策過程(POMDP)為建模方法。在基于POMDP的無人機(jī)路徑規(guī)劃應(yīng)用方面有學(xué)者已經(jīng)做了一些研究，例如文獻(xiàn)[4]基于POMDP對(duì)無人機(jī)在線性觀測方程下的路徑規(guī)劃進(jìn)行了建模；文獻(xiàn)[5]基于POMDP進(jìn)行無人機(jī)對(duì)目標(biāo)探測識(shí)別的建模；文獻(xiàn)[6]基于POMDP對(duì)兩棲車輛的運(yùn)動(dòng)路線進(jìn)行了規(guī)劃設(shè)計(jì)。上述文獻(xiàn)均使用POMDP框架對(duì)路徑規(guī)劃問題進(jìn)行了表述和求解，并取得了較為滿意的結(jié)果，但是這些文獻(xiàn)中均對(duì)目標(biāo)的狀態(tài)轉(zhuǎn)移規(guī)律使用單一的運(yùn)動(dòng)模型(例如，勻速直線運(yùn)動(dòng))來進(jìn)行描述，這樣與真實(shí)情況下的目標(biāo)運(yùn)動(dòng)不相符合。本文以POMDP理論為基礎(chǔ)，提出在POMDP模型中使用交互多模型(IMM)方法描述目標(biāo)狀態(tài)轉(zhuǎn)移規(guī)律，用IMM方法實(shí)現(xiàn)模型的切換[7-8]，旨在構(gòu)建適合于目標(biāo)的機(jī)動(dòng)變化下無人機(jī)跟蹤路徑的在線規(guī)劃算法。

POMDP模型對(duì)問題有很強(qiáng)的表現(xiàn)力，但是對(duì)其精確求解十分困難[9]。累加代價(jià)的計(jì)算量會(huì)隨著問題規(guī)模呈指數(shù)增長，此外觀測的不完整性使得所獲得狀態(tài)信息具有隨機(jī)性，因此對(duì)狀態(tài)和觀測信息均需用概率分布來描述，對(duì)遠(yuǎn)期代價(jià)和高維概率分布的精確計(jì)算需要較大的計(jì)算資源和時(shí)間開銷。因此在無人機(jī)行動(dòng)決策這樣對(duì)實(shí)時(shí)性要求較高的在線規(guī)劃場景，主要采用近似解法對(duì)模型進(jìn)行求解，在有限時(shí)間內(nèi)實(shí)時(shí)求出符合使用要求的次優(yōu)解。在進(jìn)行近似求解時(shí)，本文通過限定預(yù)測時(shí)限來降低遠(yuǎn)期代價(jià)的計(jì)算量，使用名義信念狀態(tài)優(yōu)化(NBO)算法[10]求解POMDP的行動(dòng)序列，在滿足跟蹤性能的同時(shí)極大的降低了計(jì)算量。

1 路徑規(guī)劃問題建模

1.1 路徑規(guī)劃問題描述

無人機(jī)跟蹤目標(biāo)的路徑規(guī)劃的背景想定如下，無人機(jī)對(duì)地面一個(gè)移動(dòng)目標(biāo)進(jìn)行觀測并自動(dòng)跟蹤飛行。無人機(jī)使用傳感器獲得目標(biāo)的距離和方位值，并以此為觀測量自動(dòng)調(diào)整無人機(jī)的飛行軌跡對(duì)目標(biāo)保持跟蹤，提供準(zhǔn)確穩(wěn)定的視頻圖像等目標(biāo)信息。為了有效說明算法，本文假設(shè)無人機(jī)在固定高度飛行，簡化無人機(jī)和目標(biāo)的運(yùn)動(dòng)為二維平面內(nèi)的運(yùn)動(dòng)。

1.2 路徑規(guī)劃POMDP各個(gè)要素

路徑規(guī)劃問題的POMDP模型可由6個(gè)要素的六元組〈S,A,T,O,C,B〉來表示,其中,S表示狀態(tài)空間,A為行動(dòng)空間,T為狀態(tài)轉(zhuǎn)移規(guī)律,O為觀測和觀測率,C表示代價(jià)函數(shù),B為信念空間。下面對(duì)本文中各個(gè)要素代表的意義進(jìn)行說明。

1.2.1 狀態(tài)空間

1.2.2 行動(dòng)空間

在跟蹤目標(biāo)的無人機(jī)路徑規(guī)劃問題中,每個(gè)決策點(diǎn)所采取的行動(dòng)應(yīng)能改變無人機(jī)的飛行狀態(tài),進(jìn)而實(shí)時(shí)調(diào)整飛行路徑。因此,本文采取加速度值ak和傾斜角φk作為行動(dòng)值。在本時(shí)刻采取1組行動(dòng)值,在下一時(shí)刻就可以改變無人機(jī)的狀態(tài)。行動(dòng)空間Ak=(ak,φk)。

1.2.3 觀測和觀測率

無人機(jī)獲得的觀測值由于設(shè)備誤差和環(huán)境干擾通常是包含噪聲的。因此,觀測方程可以定義為狀態(tài)Sk和觀測噪聲ηk的函數(shù),如(1)式所示

zk=h(Sk)+ηk

(1)

傳感器所獲得的觀測量是目標(biāo)相對(duì)于無人機(jī)的距離和方位角信息[11-12]。因此,將h(Sk)定義為:

(1)式中,ηk為傳感器的觀測噪聲序列,探測目標(biāo)信息的過程中,ηk的分布與無人機(jī)和目標(biāo)的位置相關(guān),當(dāng)無人機(jī)和目標(biāo)距離較近時(shí),觀測噪聲小,觀測精度高,當(dāng)距離較遠(yuǎn)時(shí),空間內(nèi)各種噪聲較大,觀測的誤差較大。ηk的協(xié)方差可以表示為

Rk=R(xk,ξk)

(3)

0

式中,Mk=cos(φk)-sin(φk)

sin(φk)cos(φk)。

1.2.4 狀態(tài)轉(zhuǎn)移規(guī)律

狀態(tài)轉(zhuǎn)移規(guī)律是指在當(dāng)前時(shí)刻下的狀態(tài)在采取行動(dòng)后到下一時(shí)刻的變化規(guī)律。對(duì)于定義的3個(gè)子系統(tǒng),分別對(duì)其狀態(tài)轉(zhuǎn)移規(guī)律進(jìn)行定義。

1) 無人機(jī)的狀態(tài)轉(zhuǎn)移規(guī)律定義為:

xk+1=Ψ(xk,Ak)

(5)

對(duì)函數(shù)Ψ定義的過程,就是設(shè)計(jì)行動(dòng)值對(duì)無人機(jī)狀態(tài)進(jìn)行控制的方法的過程,即無人機(jī)在k時(shí)刻基于狀態(tài)xk采取行動(dòng)值A(chǔ)k=(ak,φk),在k+1時(shí)刻到達(dá)狀態(tài)xk+1的控制邏輯,本文采取的映射關(guān)系如下:

θk

(6)

(7)

θk+1=θk+(gTtanφk)vk

(8)

vk+1=vk+akT

(9)

vk+1=max{vmin,min{vmax,vk+1}}

(10)

(6)～(10)式分別求解出下一時(shí)刻無人機(jī)的位置和速度,式中g(shù)為重力加速度值,T為2個(gè)時(shí)刻之間的采樣周期。在實(shí)際情況中無人機(jī)的速度存在上下限,采用(10)式對(duì)無人機(jī)速度的大小值進(jìn)行了限制。

2) 目標(biāo)的狀態(tài)轉(zhuǎn)移規(guī)律定義為:

ζk+1=f(ζk)+wk

(11)

式中,wk表示獨(dú)立同分布的噪聲序列,在本文中設(shè)定為零均值的高斯噪聲,f表示目標(biāo)的運(yùn)動(dòng)模型。

在已有的基于POMDP的無人機(jī)路徑規(guī)劃問題中,多將目標(biāo)的運(yùn)動(dòng)模型假設(shè)為單一的運(yùn)動(dòng)模型,這對(duì)于研究POMDP的求解算法大有助益。但是在實(shí)際情況下地面目標(biāo)不可能保持單一的運(yùn)動(dòng)形式,運(yùn)動(dòng)過程中受到地形和態(tài)勢影響必然會(huì)存在各種機(jī)動(dòng),運(yùn)動(dòng)目標(biāo)的動(dòng)態(tài)模型比較復(fù)雜,傳統(tǒng)的單一模型的定位跟蹤算法不能實(shí)現(xiàn)良好的定位跟蹤。采用交互式多模型算法(interacting multiple model,IMM)可以較好地解決這個(gè)問題[13-14]。

IMM的原理是將系統(tǒng)的運(yùn)動(dòng)模式映射為模型集,基于每個(gè)運(yùn)動(dòng)模型構(gòu)建一個(gè)濾波器,所有模型的濾波器并行工作,利用每個(gè)濾波器輸出的殘差信息以及各模型的先驗(yàn)信息,依據(jù)假設(shè)檢驗(yàn)規(guī)則,得出每個(gè)濾波器所對(duì)應(yīng)的模型為當(dāng)前時(shí)刻系統(tǒng)匹配模型的概率(稱為模型概率),系統(tǒng)的狀態(tài)估計(jì)是各模型濾波器估計(jì)的概率加權(quán)融合。

依據(jù)IMM,狀態(tài)方程(11)式和量測方程(1)可以改寫為(12)式。

ζk+1=f(ζk,mk)+w(k,mk)

zk=h(Sk,mk)+η(k,mk)

(12)

式中,mk是采樣時(shí)刻k的有效模式,設(shè)系統(tǒng)模型集M={m1,m2,…,mr},模型的轉(zhuǎn)換過程符合馬爾可夫過程。

濾波狀態(tài)(ξk,Pk)的轉(zhuǎn)移規(guī)律按所采取的濾波算法確定。由于系統(tǒng)方程和觀測方程為非線性方程,本文使用無跡卡爾曼濾波(UKF)算法,具體IMM-UKF濾波算法在1.2.6節(jié)介紹信念狀態(tài)時(shí)一并介紹。

1.2.5 代價(jià)函數(shù)

代價(jià)函數(shù)表示在某個(gè)狀態(tài)下采取某一行動(dòng)所付出的代價(jià)值。本文采用無人機(jī)在當(dāng)前狀態(tài)下采取行動(dòng)后,目標(biāo)狀態(tài)和濾波狀態(tài)之間的均方誤差值作為代價(jià)函數(shù),代價(jià)函數(shù)可以表述為:

C(ζk,Ak)=Eηk+1,wk[‖ζk+1-ξk+1‖2|ζk,Ak]

(13)

1.2.6 信念狀態(tài)和IMM-UKF算法

UKF和標(biāo)準(zhǔn)卡爾曼濾波都屬于線性最小方差估計(jì),算法都基于模型。標(biāo)準(zhǔn)卡爾曼濾波確定最佳增益陣時(shí),使用了觀測量的先驗(yàn)信息和一步預(yù)測均方誤差陣,并基于系統(tǒng)和觀測均為線性的假設(shè)。UKF根據(jù)估計(jì)量和觀測量的協(xié)方差陣來確定最佳增益陣,協(xié)方差陣根據(jù)復(fù)現(xiàn)的一倍σ樣本點(diǎn)計(jì)算,所以UKF在計(jì)算最佳增益陣的過程中未對(duì)系統(tǒng)方程和觀測方程提出任何附加條件,算法既適用于線性對(duì)象,也適用于非線性對(duì)象。

1) 模型交互

∑ri=1

(14)

2) 模型條件濾波

UKF的算法步驟如下:

①計(jì)算k-1時(shí)刻的2n+1個(gè)σ樣本點(diǎn),n為ζ的維數(shù),本文中n=4。

k-1

(15)

②確定權(quán)值

λn+λ

(16)

上式中,γ=n+λ,λ=α2(n+κ)-n,其中α是很小的正數(shù),可以取10-4≤α≤1,本文中取1;κ=3-n;β取值與ζ的分布形式有關(guān),對(duì)于本文中的采用的正態(tài)分布,β=2為最優(yōu)值。(15)式中(Pk-1)(i)表示矩陣Pk-1的下三角分解平方根的第i列。

③計(jì)算k時(shí)刻的一步預(yù)測模型值

(17)

(19)

(19)式中Qk為(12)式中wk的方差陣。

④計(jì)算k時(shí)刻的一步預(yù)測樣本點(diǎn)

i=n+1,n+2,…,2n

(20)

⑤更新量測

(21)

(23)

(24)

⑥濾波更新

增益矩陣為:

濾波值為:

k=k/k-1+Kk[zk-k/k-1]

(26)

3) 模型概率更新

(28)

對(duì)于各個(gè)模型j=1,2,…r,計(jì)算模型概率

4) 估計(jì)融合

計(jì)算k時(shí)刻的總體估計(jì)和誤差協(xié)方差矩陣,分別為:

k=∑ri=1

POMDP模型的濾波狀態(tài)根據(jù)融合的估計(jì)值得以更新,即ξk=k。繼而,信念狀態(tài)得到更新ζ)=Ν(ζ-ξk,Pk)。

1.3 路徑規(guī)劃POMDP模型

在無人機(jī)跟蹤目標(biāo)的路徑規(guī)劃POMDP模型中,目的是求解出一系列的最優(yōu)行動(dòng)值,讓未來行動(dòng)代價(jià)的累加值能夠最小。由于無人機(jī)飛行的環(huán)境變化很快,對(duì)于較長時(shí)間后未來狀態(tài)的預(yù)測無實(shí)際意義,因此只考慮未來H時(shí)限內(nèi)的狀態(tài)預(yù)測和行動(dòng)策略求解,按照代價(jià)函數(shù)的定義,H時(shí)限內(nèi)的行動(dòng)代價(jià)的累加值可以表述為:

JH=E∑H-1k=0C(ζk,Ak)

(31)

由于狀態(tài)ζk不完全可觀測,只能求解得到信念狀態(tài)分布,所以(31)式可以改寫為:

JH=E∑H-1k=0C(bk,Ak)

(32)

式中

(33)

根據(jù)貝爾曼公式,在當(dāng)前信念狀態(tài)b0下,最優(yōu)目標(biāo)函數(shù)可以寫為

(34)

(35)

根據(jù)貝爾曼公式,在k=0時(shí)刻的最優(yōu)行動(dòng)策略可以表述為

,A)

(36)

2 路徑規(guī)劃模型求解

2.1 算法的近似與假設(shè)

(37)

2.2 名義信念狀態(tài)優(yōu)化(NBO)算法

基于上述假設(shè),NBO方法的核心可以被概括為如下公式:

J*(b)≈min∑kC(k,Ak)

(38)

①設(shè)系統(tǒng)噪聲和觀測噪聲的均值均為0,則(1)式和(11)式可以寫為

ζk+1=f(ζk)+wk,wk～Ν(0,Qk),

zk=h(Sk)+ηk,ηk～N(0,Rk)

(39)

bk+1=Φ(bk,Ak,ηk+1,wk)?k+1=Φ(k,Ak,0,0),

(40)

③用名義信念狀態(tài)序列來代替信念狀態(tài)的期望值,即

JH(b0)=Eb1,…,bH∑Hk=1C(bk,Ak)?

JH(b0)≈∑Hk=1C(k,Ak)

(41)

④根據(jù)(41)式求最優(yōu)行動(dòng)序列(A0,…,AH-1)。以min∑Hk=1C(k,Ak)為目標(biāo)函數(shù),以Ak的取值范圍為約束條件,求解過程可以轉(zhuǎn)化為一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的最優(yōu)化問題,這里采用matlab中的fmincon函數(shù)來實(shí)現(xiàn)。

基于上述通用步驟,結(jié)合無人機(jī)目標(biāo)跟蹤路徑規(guī)劃的特點(diǎn),設(shè)計(jì)基于IMM-UKF的無人機(jī)行動(dòng)序列NBO求解算法如下。

ζ)=N(ζ-k,k)

(42)

由于預(yù)測時(shí)限H不長,所以認(rèn)為在預(yù)測時(shí)限內(nèi)目標(biāo)均按照當(dāng)前的匹配模型Fk運(yùn)動(dòng),因此基于匹配模型Fk和k,通過(44)式可以遞推出預(yù)測時(shí)限內(nèi)各個(gè)時(shí)刻的。

k+1=Fkk

(44)

在預(yù)測過程中,沒有量測信息輸入,因此協(xié)方差矩陣的名義信念狀態(tài)k可以通過克拉美羅下界來進(jìn)行估計(jì)。

k+1=[(Fk

(45)

式中,Hk是量測函數(shù)h(Sk)對(duì)Sk求導(dǎo)得到的雅各比矩陣。

最后,根據(jù)代價(jià)函數(shù)的近似計(jì)算公式(37),將預(yù)測時(shí)限內(nèi)遞推得到的名義信念狀態(tài)序列k帶入(41)式,獲得預(yù)測時(shí)限內(nèi)的行動(dòng)代價(jià)累加值,并以此為目標(biāo)函數(shù)通過fmincon函數(shù)求得最優(yōu)行動(dòng)序列(A0,…,AH-1),取A0為當(dāng)前時(shí)刻的行動(dòng)策略并執(zhí)行,則無人機(jī)狀態(tài)改變,根據(jù)下一時(shí)刻的狀態(tài)再執(zhí)行IMM-UKF濾波,并重復(fù)上述步驟進(jìn)行策略求解,不斷往復(fù),利用各個(gè)時(shí)刻求取的行動(dòng)策略調(diào)整無人機(jī)狀態(tài),完成跟蹤目標(biāo)的路徑規(guī)劃。

3 仿真分析

本文在MTALAB環(huán)境下編寫仿真程序,以無人機(jī)對(duì)單目標(biāo)跟蹤為背景進(jìn)行仿真,基于跟蹤的位置誤差均值和無人機(jī)飛行軌跡對(duì)算法進(jìn)行分析。目標(biāo)的運(yùn)動(dòng)模型集合包括勻速直線運(yùn)動(dòng),勻速左轉(zhuǎn)彎運(yùn)動(dòng)和勻速右轉(zhuǎn)彎3種運(yùn)動(dòng)。

單次仿真時(shí)間300 s,目標(biāo)從(0,0)點(diǎn)開始沿水平軸方向勻速運(yùn)動(dòng)60 s,之后進(jìn)行勻速左轉(zhuǎn)彎運(yùn)動(dòng)60 s,再勻速直線運(yùn)動(dòng)60 s,之后再完成勻速右轉(zhuǎn)彎運(yùn)動(dòng)60 s,最后再完成勻速直線運(yùn)動(dòng)60 s。

圖1 目標(biāo)狀態(tài)估計(jì)和無人機(jī)路徑規(guī)劃

圖2 基于IMM的位置誤差均值

對(duì)基于IMM方法所建立的POMDP模型,分別在預(yù)測時(shí)限H=3和H=4的情況下各仿真30次,仿真結(jié)果如圖1、圖2和圖3所示,從圖1中可以看出無論是預(yù)測時(shí)限H=3和H=4,無人機(jī)在整個(gè)仿真過程中均能夠跟蹤目標(biāo),并圍繞目標(biāo)飛行。對(duì)比圖1a)和圖1b)可以發(fā)現(xiàn),較之于H=3,在H=4時(shí),行動(dòng)策略所產(chǎn)生的無人機(jī)飛行軌跡更加平穩(wěn),圍繞目標(biāo)飛行的波動(dòng)較小,這充分體現(xiàn)出了POMDP的遠(yuǎn)期代價(jià)計(jì)算特點(diǎn),在當(dāng)前狀態(tài)下對(duì)目標(biāo)未來狀態(tài)進(jìn)行預(yù)測能夠讓無人機(jī)對(duì)目標(biāo)的行為有了預(yù)判,進(jìn)而再計(jì)算出的行動(dòng)策略能根據(jù)預(yù)測結(jié)果得到最優(yōu)值,預(yù)測時(shí)限越長,策略越好。

圖2a)反映了各次仿真中每一仿真時(shí)刻的位置誤差平均值,從圖中可以看出,不論H=3或H=4,整個(gè)仿真過程中濾波結(jié)果和目標(biāo)真實(shí)位置之間的位置誤差波動(dòng)不是很大,在60 s、120 s、180 s、240 s等目標(biāo)運(yùn)動(dòng)規(guī)律發(fā)生變化的時(shí)刻,位置誤差均值并沒有顯著增加,說明采用IMM方法,無人機(jī)能夠判斷出目標(biāo)的運(yùn)動(dòng)模型切變,在POMDP框架下對(duì)目標(biāo)未來的遠(yuǎn)期狀態(tài)進(jìn)行預(yù)判,利用NBO方法求解的行動(dòng)策略能夠讓無人機(jī)識(shí)別目標(biāo)的運(yùn)動(dòng)規(guī)律而保持對(duì)目標(biāo)的近距離跟蹤。圖3為各個(gè)時(shí)刻交互多模型集中各個(gè)模型的概率值,其中,P-CV代表勻速直線運(yùn)動(dòng)的概率值,P-CTL代表勻速左轉(zhuǎn)彎運(yùn)動(dòng)的概率值,P-CTR代表勻速右轉(zhuǎn)彎運(yùn)動(dòng)的概率值。圖2b)反映了各次仿真整個(gè)過程的位置誤差平均值,從整體上可以看出可H=4時(shí)的位置誤差均值略小于H=3時(shí)的值,表1中的確切數(shù)據(jù)也反映了這一現(xiàn)象。H=4時(shí)位置誤差均值為2.228 9,僅略小于H=3時(shí)的2.282 2,這在說明了POMDP模型決策遠(yuǎn)期性的同時(shí)也要求在設(shè)計(jì)預(yù)測時(shí)限時(shí)需要綜合考慮計(jì)算開銷和獲得效果之間的平衡點(diǎn)。

表1 位置誤差均值

圖3 IMM中各個(gè)模型的概率值

圖4 基于CV模型的飛行軌跡和位置誤差均值

為了對(duì)比IMM方法,在同樣條件下進(jìn)行了僅采用勻速直線運(yùn)動(dòng)的一種運(yùn)動(dòng)模型的仿真30次。圖4顯示的是基于勻速直線運(yùn)動(dòng)(CV)模型的飛行軌跡和位置誤差均值。UKF濾波和NBO算法預(yù)測中對(duì)目標(biāo)的狀態(tài)估計(jì)僅使用勻速直線運(yùn)動(dòng)這一種模型。從圖4a)中可看出,在目標(biāo)進(jìn)行從直行進(jìn)入轉(zhuǎn)彎運(yùn)動(dòng)的過程中,無人機(jī)的飛行明顯偏離了目標(biāo)的運(yùn)動(dòng)軌跡,同時(shí)在圖4b)中可以看出在目標(biāo)進(jìn)行左轉(zhuǎn)彎運(yùn)動(dòng)和右轉(zhuǎn)彎運(yùn)動(dòng)時(shí),位置誤差明顯增大。從表1中也可以看出在整個(gè)仿真過程中僅采用CV模型的位置誤差均值3.423 7遠(yuǎn)大于采用IMM算法的結(jié)果。在真實(shí)情況中,如果位置誤差超過無人機(jī)傳感器的有效探測距離,很有可能導(dǎo)致跟蹤失敗,為了驗(yàn)證,在相同情況下,將(3)式中的傳感器測距不確定性m增大2%再進(jìn)行仿真,結(jié)果如圖5所示。

圖5 CV模型下增大量測誤差后仿真結(jié)果

在目標(biāo)進(jìn)行右轉(zhuǎn)彎機(jī)動(dòng)時(shí),無人機(jī)丟失目標(biāo),跟蹤失敗。

對(duì)比圖2a)和圖4b)，說明基于IMM的無人機(jī)路徑規(guī)劃POMDP模型能夠有效提高跟蹤精度，使得規(guī)劃的無人機(jī)路徑更加貼合目標(biāo)的運(yùn)動(dòng)，避免出現(xiàn)丟失目標(biāo)的情況。

綜上所述，在POMDP模型的狀態(tài)轉(zhuǎn)移規(guī)律中使用交互多模型機(jī)制能夠比單一模型有效提高跟蹤精度，能夠保證無人機(jī)對(duì)機(jī)動(dòng)目標(biāo)跟蹤的路徑規(guī)劃求解。

4 結(jié) 論

本文從無人機(jī)跟蹤地面機(jī)動(dòng)目標(biāo)需求出發(fā)，針對(duì)無人機(jī)跟蹤目標(biāo)任務(wù)中的路徑規(guī)劃問題，引入POMDP理論，構(gòu)建了基于POMDP的無人機(jī)在線路徑規(guī)劃決策模型。根據(jù)目標(biāo)運(yùn)動(dòng)規(guī)律的多樣性，使用了交互多模型(IMM)的方法描述狀態(tài)轉(zhuǎn)移規(guī)律并基于IMM-UKF算法來更新信念空間。為實(shí)現(xiàn)模型在線求解，引入了NBO算法，求解的行動(dòng)策略能夠?qū)崟r(shí)完成無人機(jī)的運(yùn)動(dòng)調(diào)整和路徑規(guī)劃。仿真結(jié)果驗(yàn)證了本文所建立的無人機(jī)路徑規(guī)劃模型的有效性。

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