陳 琛， 吳 青， 高 嵩

(1. 武漢理工大學(xué) 物流工程學(xué)院， 武漢 430070； 2. 武漢商學(xué)院 商貿(mào)物流學(xué)院， 武漢 430056；3. 武漢理工大學(xué) a. 智能交通系統(tǒng)研究中心； b. 國家水運(yùn)安全工程技術(shù)研究中心， 武漢 430070)

長江干線船舶延誤風(fēng)險

陳 琛1,2， 吳 青1， 高 嵩3

(1. 武漢理工大學(xué) 物流工程學(xué)院， 武漢 430070； 2. 武漢商學(xué)院 商貿(mào)物流學(xué)院， 武漢 430056；3. 武漢理工大學(xué) a. 智能交通系統(tǒng)研究中心； b. 國家水運(yùn)安全工程技術(shù)研究中心， 武漢 430070)

與海上運(yùn)輸相比，導(dǎo)致長江上航行船舶延誤的因素更多、更復(fù)雜，進(jìn)行延誤風(fēng)險研究有利于提高船舶的準(zhǔn)班率和航運(yùn)服務(wù)水平。將綜合風(fēng)險評估體系運(yùn)用于船舶延誤研究中，進(jìn)行全面、多次、逐步深入的專家調(diào)查，構(gòu)建長江干線船舶延誤風(fēng)險分析體系。將造成長江干線船舶延誤的主要風(fēng)險因素分為4大類共18種；通過風(fēng)險評估對風(fēng)險因素進(jìn)行等級劃分，其中高風(fēng)險因素來源分散，控制風(fēng)險要多方配合，前五大因素風(fēng)險值占總風(fēng)險的54%，應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注。以長江干線典型航運(yùn)企業(yè)生產(chǎn)運(yùn)營實(shí)際為例進(jìn)行實(shí)證研究，驗(yàn)證延誤風(fēng)險研究的有效性，說明多方重視并輔以有效的風(fēng)險控制措施效果明顯。

水路運(yùn)輸； 船舶延誤； 風(fēng)險分析； 風(fēng)險識別； 風(fēng)險評估

船舶準(zhǔn)班率是航運(yùn)服務(wù)水平的重要體現(xiàn)，根據(jù)德魯里航運(yùn)咨詢公司發(fā)布的報告，2013年、2014年和2015年全球班輪準(zhǔn)班率分別為79.5%[1]，74.2%[2]及70.6%[3]，結(jié)果不盡如人意。長江干線由于存在航道條件待改善、三峽船閘通過能力已基本飽和等問題，準(zhǔn)班率面臨更多挑戰(zhàn)。我國內(nèi)河最大的航運(yùn)企業(yè)(Z集團(tuán))2015年長江干線班輪的準(zhǔn)班率為52%，長江上游地區(qū)綜合運(yùn)能最大的航運(yùn)企業(yè)(G公司)2015年平均船舶準(zhǔn)班率僅為50%。

船舶延誤是導(dǎo)致準(zhǔn)班率下降的直接原因，會帶來滯期費(fèi)、追趕費(fèi)用及信用證過期等延誤成本和風(fēng)險，而在承運(yùn)人對船舶準(zhǔn)班率長期忽視和對成本一味強(qiáng)調(diào)[4-5]及目前低碳經(jīng)濟(jì)和市場不景氣的背景下，承運(yùn)人可能會持續(xù)降速航行[6-7]，導(dǎo)致船舶延誤更頻繁。在實(shí)際中，承運(yùn)人通過在合同中訂立非常寬松的延誤補(bǔ)償條款或突出其價格優(yōu)勢來逃避因頻繁延誤而帶來的延誤成本。這種方式看似可降低船舶延誤對成本的影響，但頻繁延誤使承運(yùn)人提供的低水平服務(wù)實(shí)際上只能通過低價競爭贏取客戶，而服務(wù)水平的降低最終對市場需求、市場份額、企業(yè)利潤及客戶和忠誠度造成極大傷害，在目前航運(yùn)市場不景氣的條件下，可能會使更多客戶轉(zhuǎn)向服務(wù)水平更高的公路等其他運(yùn)輸方式。更令人擔(dān)憂的是，當(dāng)前對延誤的研究主要集中在航空和公路領(lǐng)域[8-9]，而對延誤相當(dāng)嚴(yán)重的航運(yùn)領(lǐng)域的研究幾乎為空白。

造成船舶延誤的因素具有不確定性和復(fù)雜性，由于目前相關(guān)的研究較少，這里首先將風(fēng)險管理體系運(yùn)用于船舶延誤研究中，構(gòu)建船舶延誤風(fēng)險分析體系，以此為基礎(chǔ)開展長江干線船舶延誤風(fēng)險識別、風(fēng)險評估和風(fēng)險管理研究。

1 船舶延誤風(fēng)險分析體系

船舶延誤風(fēng)險分析體系以綜合風(fēng)險分析體系為基礎(chǔ)，包括風(fēng)險識別、風(fēng)險評估和風(fēng)險管理等3部分(見圖1)。風(fēng)險識別是風(fēng)險分析的基礎(chǔ)，目的是梳理出造成船舶延誤的風(fēng)險因素；風(fēng)險評估通過對船舶延誤風(fēng)險因素頻率和后果進(jìn)行分析，排列風(fēng)險大小，找出高風(fēng)險區(qū)和關(guān)鍵性風(fēng)險因素；風(fēng)險管理包括風(fēng)險控制和風(fēng)險應(yīng)急，其中風(fēng)險控制在風(fēng)險識別和風(fēng)險評估的基礎(chǔ)上提出降低船舶延誤風(fēng)險的方案，當(dāng)船舶發(fā)生延誤之后，通過風(fēng)險應(yīng)急決策降低延誤的影響。

2 長江干線船舶延誤風(fēng)險識別

風(fēng)險識別方法包括專家調(diào)查法、頭腦風(fēng)暴法、風(fēng)險調(diào)查法和事件樹分析法等。由于缺少針對長江干線船舶延誤的定量記錄，以德爾菲法結(jié)合圖解分析法辨識船舶延誤的風(fēng)險因素。

2.1 專家選擇

在德爾菲法中，專家人數(shù)一般不超過20名。這里從與長江航運(yùn)關(guān)系最為密切的港航管理部門、港口碼頭、航運(yùn)物流企業(yè)和科研機(jī)構(gòu)等4個領(lǐng)域中挑選出17名專家組成專家小組，其中：港航管理部門指長江航務(wù)管理局及其直屬單位；航運(yùn)物流企業(yè)包括從事貨代、船代、運(yùn)輸及從事長江航運(yùn)物流活動的相關(guān)企業(yè)。專家所處單位、專業(yè)領(lǐng)域、地域及職務(wù)職稱組成結(jié)構(gòu)見圖2。

2.2 第一輪專家征詢

第一輪征詢通過調(diào)查問卷搜集船舶延誤風(fēng)險因素并了解與船舶延誤相關(guān)的背景狀況，包括船舶延誤影響程度、延誤等級判斷標(biāo)準(zhǔn)和船期計劃制定依據(jù)，所得結(jié)論如下。

1) 長江干線船舶延誤比例較高，延誤對生產(chǎn)調(diào)度、服務(wù)質(zhì)量和運(yùn)營成本有很大影響，需引起重視。

2) 長江干線船舶是否延誤，各部門、各企業(yè)有著不同的判斷標(biāo)準(zhǔn)和計算方法，主要根據(jù)自身生產(chǎn)管理或客戶需求確定。對于船舶延誤等級，沒有明確的判斷標(biāo)準(zhǔn)。

3) 航行時間估計主要依據(jù)航行里程、航線和掛靠港決定，依靠人工經(jīng)驗(yàn)，缺乏數(shù)據(jù)和理論分析。

4) 造成長江干線船舶延誤的因素復(fù)雜多樣，航道水深、氣象、港口裝卸效率、船閘和交通管制等都受到不同程度的關(guān)注。

2.3 第二輪專家征詢

第二輪征詢歸納分類整理第一輪中專家提出的延誤風(fēng)險因素。首先通過單獨(dú)溝通確保理解專家問卷，消除歧義;然后運(yùn)用因果圖[10]歸納所有專家意見；最后邀請專家基于因果圖進(jìn)一步識別長江干線船舶延誤因素，從圖中圈出8個最關(guān)注因素和3個最不關(guān)注因素。將超過50%的專家不關(guān)注和沒有專家選為關(guān)注的因素剔除，另外采納35%以上專家提出的調(diào)整意見，形成長江干線船舶延誤因素因果圖(見圖3)。長江干線船舶延誤主要風(fēng)險因素分為4大類18種。

圖3 長江干線船舶延誤因素

3 長江干線船舶延誤風(fēng)險評估

風(fēng)險評估方法包括專家調(diào)查法、概率統(tǒng)計法和量化事件樹等方法。從之前的專家調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，長江干線船舶延誤等級不明確，且延誤統(tǒng)計資料匱乏，采用專家調(diào)查法評估長江干線船舶延誤因素，運(yùn)用基于專家置信度的評估方法可克服傳統(tǒng)專家評分只有單一分值的缺陷，可獲得完整的評分概率分布曲線，保留和獲取更多、更完整的信息。

3.1 專家選擇

根據(jù)識別的長江干線船舶延誤因素編制調(diào)查問卷，針對每項(xiàng)風(fēng)險因素的發(fā)生概率和影響后果進(jìn)行半定量分析。發(fā)生概率分為很不可能、不可能、偶爾、可能和很大可能，影響程度分為輕微、較小、一般、嚴(yán)重和很嚴(yán)重。

結(jié)合調(diào)查內(nèi)容，綜合專家意愿，考慮客觀性，重新挑選3名專家和參與過之前研究的4名專家進(jìn)行調(diào)研。專家單位、專業(yè)領(lǐng)域、地域和職稱職務(wù)組成見圖4。

3.2 基于專家置信度的延誤因素風(fēng)險評估模型

將每位專家的評價看作是對風(fēng)險等級的一次“測量”，根據(jù)專家的身份背景判定測量的置信度。

采用層次分析法構(gòu)建專家的相對置信度。通過對第一輪17名專家進(jìn)行問詢，確定將專業(yè)領(lǐng)域、從業(yè)年限和職稱職務(wù)作為評價指標(biāo)，并構(gòu)造兩兩比較矩陣W1，該矩陣一致性指標(biāo)為0.003 6，滿足一致性條件。

(1)

將相對置信度標(biāo)準(zhǔn)化為專家置信度，可得

(2)

式(2)中：θi為專家Ei的置信度；wi為專家Ei對于決策的相對置信度；a和b為專家置信度范圍的下限及上限，專家在專業(yè)領(lǐng)域內(nèi)都具有一定的經(jīng)驗(yàn)，能基于自己的專業(yè)能力做出比較準(zhǔn)確的判斷，但由于認(rèn)知的局限性和主觀判斷易受環(huán)境的影響，將專家的置信度范圍設(shè)置為[0.70,0.95]。最終確定所選專家的置信度為θ=(0.950 0，0.892 0，0.705 5，0.700 0，0.760 2，0.742 9，0.746 6)T。

某置信度為θi的專家對延誤因素Dj發(fā)生概率或影響后果評分為μk，其中:μk的取值由1至5分別對應(yīng)發(fā)生概率或影響后果由小到大;Dj發(fā)生概率或影響后果風(fēng)險值概率分布函數(shù)F(Dij)滿足

(3)

各位專家間相互獨(dú)立，對同一因素的評價做“并”聯(lián)疊加[11]，延誤因素Dj發(fā)生概率或影響后果風(fēng)險值概率分布分布函數(shù)F(Dj)滿足

(4)

長江干線船舶延誤風(fēng)險為延誤因素發(fā)生的可能性和影響后果的組合，R=f(H,C)，按照R=H×C[12]評價延誤風(fēng)險并劃分等級，延誤因素Dj風(fēng)險值的計算式為

式(5)～式(7)中：Hj和Cj為延誤因素Dj發(fā)生概率及影響后果風(fēng)險值；FH(Dj)和FC(Dj)為延誤因

素Dj發(fā)生概率及影響后果的概率分布函數(shù)。表1為風(fēng)險等級標(biāo)準(zhǔn)。[13]

表1 風(fēng)險等級標(biāo)準(zhǔn)

3.3 長江干線船舶延誤因素風(fēng)險評估

利用基于專家置信度的風(fēng)險評估模型獲得長江干線船舶延誤4大類18種因素風(fēng)險值及風(fēng)險等級見表2，排序后風(fēng)險等級序列見圖5。

表2 延誤因素風(fēng)險值及風(fēng)險等級

4 長江干線船舶延誤風(fēng)險控制措施

根據(jù)風(fēng)險評估的結(jié)果，重點(diǎn)針對高風(fēng)險因素給出風(fēng)險控制的意見和建議。

4.1 重點(diǎn)關(guān)注高風(fēng)險因素

造成長江干線船舶延誤的風(fēng)險最大的5個因素為枯水期水深、大霧、大風(fēng)、船閘和港口裝卸生產(chǎn)。這5大因素風(fēng)險值占總風(fēng)險的54%，發(fā)生概率和影響后果評分也非?？壳?，同時標(biāo)準(zhǔn)差非常小，說明專家對其評估結(jié)果比較一致，應(yīng)予以高度重視。

4.2 完善水文氣象預(yù)報制度，提高船閘港口服務(wù)水平

圖5 風(fēng)險等級序列

對于高風(fēng)險因素中的水文氣象等不可抗力風(fēng)險，通過預(yù)報制度降低風(fēng)險影響后果。在預(yù)報中對航道水深、風(fēng)和霧進(jìn)行更精細(xì)、更準(zhǔn)確的預(yù)報。由于長江干線船舶航行時間較長，目前已有的都是日預(yù)報，應(yīng)擴(kuò)展升級為周預(yù)報。

港口和船閘已對長江干線船舶的航運(yùn)效率造成一定影響，必須致力于提高船閘通行能力和效率、港口生產(chǎn)服務(wù)水平。

4.3 全方面統(tǒng)籌風(fēng)險管理，強(qiáng)制規(guī)范管理措施

長江干線船舶延誤風(fēng)險的來源較為分散，需全線全員參與風(fēng)險管理。四大類延誤因素平均風(fēng)險為：氣象條件10.44，交通管制5.66，航道條件5.55，船舶生產(chǎn)活動4.51。除氣象條件影響最為明顯外，其他分類也不容忽視。長江航運(yùn)涉及的港航管理部門、港口和物流企業(yè)等都必須參與到風(fēng)險管理中來。

4.4 行政手段強(qiáng)制規(guī)范風(fēng)險管理措施

對風(fēng)險評估中專家分歧最大的大雨、潮汐、港口裝卸生產(chǎn)和船舶維修等因素作進(jìn)一步的研究發(fā)現(xiàn)，來自港口和航道的專家對大雨和潮汐都給出較高的分值，而來自運(yùn)輸企業(yè)的專家?guī)缀醵冀o出最低分值。由于雨對港口生產(chǎn)效率有一定影響，部分長江干線港口受自然條件限制需船舶乘潮進(jìn)出港，對船舶航行的影響不大。此外，有港口背景的專家對港口裝卸生產(chǎn)造成延誤發(fā)生的概率的評分明顯低于其他專家，有船舶生產(chǎn)運(yùn)營背景的專家對船舶維修造成延誤影響的評分明顯低于其他專家。這說明對風(fēng)險因素的認(rèn)識受到主觀認(rèn)知和背景的影響，必須通過一定的行政手段強(qiáng)制規(guī)劃風(fēng)險管理措施和方案的執(zhí)行。

5 長江干線船舶延誤風(fēng)險實(shí)證研究

以G公司2015年的營運(yùn)狀況對長江干線船舶延誤風(fēng)險的影響為例進(jìn)行實(shí)證研究。G公司隸屬于重慶港務(wù)物流集團(tuán)有限公司，是長江上游地區(qū)綜合運(yùn)能最大的航運(yùn)企業(yè)，其干線航線主要為渝滬及滬渝，船期計劃每周7班，單航次21.5 d，2015年實(shí)際共完成355干線航次，平均每周6.8班，平均完成單航次21.7 d，其中6個月單航次天超過船期，準(zhǔn)班率僅為50%，2016年已將船期計劃單航次天調(diào)整至22 d。G公司2015年完成航次分類統(tǒng)計見表3。

表3 2015年全年航次完成時間組成

5.1 采用積極的風(fēng)險控制方案和提高重視程度有效降低風(fēng)險

在G公司的實(shí)際運(yùn)營中，風(fēng)險最高的因素“枯水期水深”并沒有帶來明顯影響。一方面，長江航務(wù)管理局每天2次發(fā)布全線航道水深和第二日預(yù)測水深；另一方面，港航管理部門和船舶運(yùn)營企業(yè)均給予充分重視，會根據(jù)預(yù)報水深小心確認(rèn)船舶吃水。

5.2 風(fēng)險評估中高風(fēng)險因素影響明顯

在風(fēng)險評估中排前五的高風(fēng)險因素中，除了枯水期水深外，其他因素對船舶運(yùn)營的影響明顯。風(fēng)和霧全年10個月均有造成船舶停泊，且船期計劃中并沒有考慮該因素，即使是短暫的扎風(fēng)扎霧都會直接造成延誤，發(fā)生頻率較高且影響后果非常嚴(yán)重。G公司過閘時間船期計劃為2.5 d，全年有7個月無法按時過閘，且標(biāo)準(zhǔn)差為1.17 d，變化非常劇烈，影響后果非常大。全年等待裝卸時間達(dá)5.3 d，其中：等待卸貨時間為2.4 d，主要是由于港口生產(chǎn)調(diào)度或貨主提貨；等待裝貨時間為2.9 d，部分原因是貨源不充足時船舶在港口等待貨物。

6 結(jié)束語

1) 造成長江干線船舶延誤的風(fēng)險因素主要包括氣象條件、航道條件、船舶生產(chǎn)活動和交通管制等4大類共18種。

2) 延誤風(fēng)險來源分散，控制風(fēng)險應(yīng)全方面統(tǒng)籌考慮，其中枯水期水深、大霧、大風(fēng)、船舶過閘和港口裝卸生產(chǎn)等5大因素風(fēng)險值占總風(fēng)險的54%，應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注。

3) 公認(rèn)風(fēng)險最大的因素“枯水期水深”在實(shí)際生產(chǎn)中對船舶準(zhǔn)班率的影響并不明顯，各方足夠重視和采取風(fēng)險控制措施可有效降低該風(fēng)險因素的影響。

4) 船舶過閘和港口裝卸生產(chǎn)在實(shí)際中對船舶準(zhǔn)班率的影響非常明顯，但港口裝卸生產(chǎn)中有部分可能是企業(yè)貨源不充足導(dǎo)致“主動延誤”。

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RiskofVesselDelayinYangtzeRiverTrunkWaterways

CHENChen1,2,WUQing1，GAOSong3

(1. School of Logistic Engineering, Wuhan University of Technology, Wuhan 430070, China;2. School of Logistics and Trade, Wuhan Business University, Wuhan 430056, China;3a. Intelligent Transport System Research Center; 3b. National Engineering ResearchCenter for Water Transport Safety, Wuhan University of Technology, Wuhan 430063, China)

Risk factors of vessel delay in the waterways of the Yangtze River are more complicated than that in marine transportation. Systematic research on vessel delays is an effective approach to improve the punctuality rate. A delay risk analysis system for the Yangtze River trunk waterways is set up with system risk assessment theories. Four categories covering 18 risk factors are identified. Risk levels of the delay risk factors are graded and high risk factors are assessed. Risk mitigation proposals are offered. The effectiveness of delay risk analysis system is verified with the case of a typical shipping enterprise.

waterway transportation; risk of vessel delay; risk analysis; risk identification; risk assessment

2017-12-15

交通運(yùn)輸部建設(shè)科技項(xiàng)目(2015328811180)

陳 琛 (1984—), 女, 湖北武漢人，博士，研究方向?yàn)槲锪餮b備與系統(tǒng)優(yōu)化。E-mail: cc3221@qq.com

高 嵩(1977—)，男，湖北武漢人，助理研究員，研究方向?yàn)橄到y(tǒng)仿真、交通大數(shù)據(jù)分析。E-mail:gaosong@what.edu.cn

1000-4653(2018)01-0098-05

U692.3

A