肖 翔，肖雪悅，姜鈺羨，李曉月

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北京市軌道交通財(cái)政補(bǔ)貼模型研究

肖 翔1，肖雪悅2，姜鈺羨1，李曉月1

（1. 北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044；2. 上海財(cái)經(jīng)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院，上海 200433）

軌道交通財(cái)政補(bǔ)貼是落實(shí)“十三五”規(guī)劃綱要中“加快發(fā)展城市軌道交通”的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，是促進(jìn)軌道交通運(yùn)營企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要保障。以北京市軌道交通為研究對(duì)象，介紹其財(cái)政補(bǔ)貼金額和補(bǔ)貼方式，并結(jié)合票價(jià)及財(cái)政補(bǔ)貼居民滿意度調(diào)查結(jié)果，闡述現(xiàn)行財(cái)政補(bǔ)貼模型及政策存在的問題。以成本和票價(jià)收入為切入點(diǎn)，指出補(bǔ)貼模型應(yīng)當(dāng)兼顧企業(yè)、乘客、政府三方利益和依據(jù)乘客特征進(jìn)行分類補(bǔ)貼的原則，進(jìn)而從成本激勵(lì)角度構(gòu)建優(yōu)化的標(biāo)準(zhǔn)成本補(bǔ)貼測(cè)算模型，從票價(jià)管控角度構(gòu)建優(yōu)化的目標(biāo)利潤率補(bǔ)貼測(cè)算模型。優(yōu)化的財(cái)政補(bǔ)貼測(cè)算模型可以為提高北京市軌道交通財(cái)政補(bǔ)貼效率、疏解財(cái)政補(bǔ)貼壓力提供決策支持。

城市軌道交通；財(cái)政補(bǔ)貼；補(bǔ)貼優(yōu)化模型；成本激勵(lì)

軌道交通運(yùn)行速度快且安全便捷，是我國大城市市民的主要出行方式，北京市軌道交通運(yùn)營線路日均服務(wù)數(shù)百萬國內(nèi)外乘客。2016年，《中華人民共和國國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十三個(gè)五年規(guī)劃綱要》提出“加快發(fā)展城市軌道交通”。北京市軌道交通承擔(dān)著緩解首都擁堵、提升公交服務(wù)能力等政府指令性及社會(huì)福利性任務(wù)，對(duì)其進(jìn)行專項(xiàng)補(bǔ)貼是促進(jìn)軌道交通運(yùn)營企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要手段和必要保障。

2014年北京市公共交通實(shí)行票價(jià)改革，理論上票價(jià)提升使運(yùn)營企業(yè)收入增加，補(bǔ)貼金額應(yīng)相應(yīng)減少，然而如圖1所示，雖然提價(jià)后收入增加幅度高于補(bǔ)貼增加幅度，但2015年公共交通（包括地面公交和軌道交通）財(cái)政補(bǔ)貼較2014年仍提高了約10.21%，依然占政府每年財(cái)政支出的較高比重。在軌道交通方面，改革后票價(jià)以3元為起步價(jià)，伴隨運(yùn)行距離的延長(zhǎng)而增加。根據(jù)北京市交通委的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，改革前軌道交通的單位人次成本約為3.43 元，調(diào)價(jià)后每人次收入約為4.3元，企業(yè)運(yùn)營收入有明顯增長(zhǎng)，然而政府仍需補(bǔ)貼其收入的50%左右[1]，補(bǔ)貼壓力并未因提價(jià)政策而得到有效的緩解。

圖1 運(yùn)價(jià)調(diào)整前后運(yùn)營收入和補(bǔ)貼金額的變化

因此如何減輕政府財(cái)政補(bǔ)貼負(fù)擔(dān)，優(yōu)化補(bǔ)貼結(jié)構(gòu)，提升補(bǔ)貼效率是一個(gè)值得研究的重要問題。加快發(fā)展北京市軌道交通，迫切需要探究適合首都特色的城市軌道交通財(cái)政補(bǔ)貼模型。

1 國內(nèi)外研究概況

國外學(xué)者自20世紀(jì)70年代開始對(duì)公交財(cái)政補(bǔ)貼展開研究，成果豐碩。1978年，英國學(xué)者Stephen Glaister和Davis Lewis建立定量模型，具體測(cè)算出倫敦市的補(bǔ)貼金額。此后，Tisato[2]以及Fearnley等[3]學(xué)者從公交服務(wù)質(zhì)量的角度開展補(bǔ)貼測(cè)算研究。

相較于國外補(bǔ)貼研究的日趨成熟，國內(nèi)的理論研究開展較晚，任重道遠(yuǎn)。郝記秀等[4]依據(jù)效用理論推導(dǎo)公交需求函數(shù)，建立收入–成本–補(bǔ)貼博弈模型，研究認(rèn)為分類補(bǔ)貼的方法能有效實(shí)現(xiàn)補(bǔ)貼效用的最大化。張靜怡和歐國立[5]圍繞城市軌道交通項(xiàng)目的前期投資回報(bào)及成本進(jìn)行分析，提出采用基于資本資產(chǎn)定價(jià)模型（CAPM）的軌道交通政府財(cái)政補(bǔ)貼機(jī)制。梁喜和阮實(shí)惠[6]根據(jù)對(duì)偶理論構(gòu)建城市公交財(cái)政補(bǔ)貼測(cè)算模型，研究提出政府補(bǔ)貼單價(jià)是其分配優(yōu)化模型的影子價(jià)格。

運(yùn)營企業(yè)、乘客和政府的不同發(fā)展需求，是影響財(cái)政補(bǔ)貼效率和效果的重要因素。然而，現(xiàn)有補(bǔ)貼模型鮮少基于分類補(bǔ)貼的思想，綜合考慮三方的利益。立足北京市軌道交通財(cái)政補(bǔ)貼實(shí)踐，針對(duì)政府補(bǔ)貼的現(xiàn)狀和問題，兼顧三大利益相關(guān)方的利益，分別以收入和成本為出發(fā)點(diǎn)，提出采用分類補(bǔ)貼的思想來構(gòu)建補(bǔ)貼優(yōu)化模型。

2 北京市軌道交通財(cái)政補(bǔ)貼現(xiàn)狀及問題

根據(jù)北京市交通委統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，軌道交通作為市民主要出行方式，2015年全年客運(yùn)量高達(dá)33.2億人次，日均運(yùn)送乘客911萬人次。隨著交通路網(wǎng)規(guī)模擴(kuò)大及新增運(yùn)營線路開通，軌道交通將更加普及，運(yùn)營成本也將增加。截至2016年底，北京市軌道交通運(yùn)營線路數(shù)量達(dá)19 條，運(yùn)營總里程為574 km[7]，同比增長(zhǎng)3.6%。為更好地承擔(dān)社會(huì)福利，保障運(yùn)營企業(yè)可持續(xù)發(fā)展，根據(jù)預(yù)算規(guī)劃，北京市政府對(duì)軌道交通運(yùn)營企業(yè)的財(cái)政補(bǔ)貼額仍有不斷提高的趨勢(shì)，現(xiàn)有補(bǔ)貼模式存在的問題也易導(dǎo)致補(bǔ)貼的低效率。

2.1 現(xiàn)狀分析

2.1.1 財(cái)政補(bǔ)貼金額概況

作為首都，北京市承擔(dān)著較大的客運(yùn)壓力和較重的社會(huì)責(zé)任，在交通運(yùn)輸方面的投資支出顯著高于國內(nèi)其他省市。2014年后北京市軌道交通票價(jià)雖然有所提升，但政府財(cái)政負(fù)擔(dān)仍然沉重。如表1所示，2012?2014年北京市軌道交通運(yùn)營企業(yè)的財(cái)政補(bǔ)貼額均高于運(yùn)營收入額，2015年企業(yè)運(yùn)營收入顯著增長(zhǎng)，補(bǔ)貼金額也有所下降，說明運(yùn)價(jià)的調(diào)整對(duì)政府補(bǔ)貼產(chǎn)生了絕對(duì)數(shù)量的優(yōu)化，但是補(bǔ)貼減小幅度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于收入增加幅度，一定程度上反映出運(yùn)營企業(yè)缺乏自身的財(cái)務(wù)規(guī)劃和效益分析，對(duì)財(cái)政補(bǔ)貼依賴度仍然較高[8]。

表1 北京市2012?2015年軌道交通補(bǔ)貼金額和運(yùn)營收入的比較

2.1.2 財(cái)政補(bǔ)貼方式概況

北京市目前采取“總額控制、分項(xiàng)考核、超虧不補(bǔ)、減虧分成”的補(bǔ)貼方式，對(duì)運(yùn)營企業(yè)收入和成本的差額進(jìn)行直接全部補(bǔ)貼。該方法側(cè)重于補(bǔ)償企業(yè)經(jīng)營成本，依據(jù)成本波動(dòng)進(jìn)行動(dòng)態(tài)補(bǔ)貼，簡(jiǎn)單靈活，可直接增加企業(yè)現(xiàn)金流以彌補(bǔ)虧損，但資金來源單一，易導(dǎo)致越補(bǔ)越虧，補(bǔ)貼額逐年上漲，致使運(yùn)營企業(yè)自身造血功能衰退，影響公共資金的利用績(jī)效和服務(wù)質(zhì)量的社會(huì)評(píng)價(jià)，影響北京市軌道交通的建設(shè)和可持續(xù)發(fā)展。

2.1.3 財(cái)政補(bǔ)貼滿意度

北京市軌道交通具有人流量巨大、乘客類型多樣的特征，為確定補(bǔ)貼優(yōu)化模型甄選原則，針對(duì)北京市軌道交通票價(jià)及財(cái)政補(bǔ)貼居民滿意度進(jìn)行問卷調(diào)查，統(tǒng)計(jì)分析了1 517份有效問卷。其中，調(diào)查對(duì)象年齡主要集中在18～35歲，日常出行工具集中于地面公交和軌道交通。在詳細(xì)了解北京市現(xiàn)行補(bǔ)貼政策基礎(chǔ)上，超過90%的被調(diào)查者認(rèn)為現(xiàn)行補(bǔ)貼力度不大甚至未感知到補(bǔ)貼帶來的福利，真正認(rèn)可當(dāng)前財(cái)政補(bǔ)貼政策的人數(shù)占比非常小，如圖2所示。

圖2 調(diào)查對(duì)象對(duì)現(xiàn)行補(bǔ)貼政策的評(píng)價(jià)

2.2 存在問題

結(jié)合補(bǔ)貼現(xiàn)狀及問卷調(diào)查匯總情況，認(rèn)為北京市軌道交通財(cái)政補(bǔ)貼存在如下問題。

2.2.1 測(cè)算模型未有效衡量補(bǔ)貼效率

2015年北京市軌道交通提價(jià)后補(bǔ)貼額雖小幅度降低，但也導(dǎo)致客運(yùn)量同比下降1.9%，實(shí)際上將部分政府負(fù)擔(dān)轉(zhuǎn)移給了乘客，反映出現(xiàn)有補(bǔ)貼測(cè)算模型未能良好地測(cè)度補(bǔ)貼效率。根據(jù)里程規(guī)劃，北京市軌道交通運(yùn)營線路2020年與2025年預(yù)計(jì)將達(dá)到1 000 km 和1 360 km，基于此，通過從客運(yùn)量、營業(yè)收入、營業(yè)成本、營業(yè)利潤等方面對(duì)北京市軌道交通財(cái)務(wù)狀況進(jìn)行預(yù)測(cè)，測(cè)算得到2020年和2025年的補(bǔ)貼額將分別達(dá)到75億4 173.40萬元和103億7 802.00萬元。基于現(xiàn)行票價(jià)模式和成本水平，財(cái)政補(bǔ)貼失靈不僅會(huì)造成北京市財(cái)政負(fù)擔(dān)沉重，也將會(huì)影響其他政府公共行為，因此如何兼顧補(bǔ)貼的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益，建立高效的補(bǔ)貼測(cè)算模型，對(duì)于提高補(bǔ)貼效率、減輕財(cái)政壓力至關(guān)重要。

2.2.2 政策未兼顧企業(yè)的運(yùn)營積極性

北京市采取的“總額控制、分項(xiàng)考核、超虧不補(bǔ)、減虧分成”補(bǔ)貼方式，實(shí)質(zhì)上混淆了運(yùn)營企業(yè)的政策性與經(jīng)營性虧損，缺乏激勵(lì)約束機(jī)制。這種依靠政企博弈的補(bǔ)貼方式容易致使運(yùn)營企業(yè)更加注重如何討價(jià)還價(jià)以爭(zhēng)取補(bǔ)貼金額，喪失提效益、降成本的主動(dòng)性和積極性；同時(shí)，因信息不對(duì)稱和機(jī)會(huì)主義動(dòng)機(jī)，政府難以了解運(yùn)營企業(yè)的真實(shí)財(cái)務(wù)狀況，容易導(dǎo)致補(bǔ)貼功效失靈，其結(jié)果是幾乎全部的經(jīng)營成本風(fēng)險(xiǎn)將由政府承擔(dān)，加重了政府財(cái)政負(fù)擔(dān)[9]。

2.2.3 測(cè)算模型未有效區(qū)分人群

問卷調(diào)查表明，職業(yè)和年齡等是影響乘客消費(fèi)能力的主要因素，調(diào)查對(duì)象對(duì)北京市軌道交通票價(jià)評(píng)價(jià)如圖3所示，過半數(shù)被調(diào)查者認(rèn)為北京市軌道交通票價(jià)偏高。然而考慮到北京市城市規(guī)模大且路網(wǎng)線路長(zhǎng)，票價(jià)適當(dāng)提價(jià)是客觀情形所致。因此，票價(jià)制定時(shí)很可能未考慮不同乘客群體對(duì)票價(jià)的承受能力，結(jié)合補(bǔ)貼力度乘客滿意度較差的現(xiàn)狀，反映出現(xiàn)行補(bǔ)貼測(cè)算模型可能尚未有效地將補(bǔ)貼對(duì)象按照乘客類別進(jìn)行分類考察，降低了社會(huì)效益。

圖3 調(diào)查對(duì)象對(duì)北京市軌道交通票價(jià)的評(píng)價(jià)

3 測(cè)算模型的優(yōu)化

《北京市城市軌道交通第二期建設(shè)規(guī)劃（2015?2021年）》中指出，2021年北京市對(duì)軌道交通的融資金額將高達(dá)2 122.8億元，如何有效地進(jìn)行資源配置，以補(bǔ)貼的方式提高運(yùn)營企業(yè)服務(wù)質(zhì)量和經(jīng)營效率，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展是重要的研究改革方向。基于北京市軌道交通財(cái)政補(bǔ)貼現(xiàn)狀及問題，遵循分類補(bǔ)貼、市場(chǎng)化及兼顧三方利益的原則，以成本、收入為出發(fā)點(diǎn)，分別提出優(yōu)化模型。

3.1 基于成本激勵(lì)的財(cái)政補(bǔ)貼優(yōu)化模型

優(yōu)化的標(biāo)準(zhǔn)成本補(bǔ)貼法堅(jiān)持與分類補(bǔ)貼原則相結(jié)合，將經(jīng)營性虧損的成本項(xiàng)目精細(xì)化，分類核算成本和收入以確定補(bǔ)貼額度。在計(jì)算各成本費(fèi)用5年均值時(shí)提出運(yùn)營里程和客運(yùn)量等指標(biāo)以考核運(yùn)營效率和服務(wù)質(zhì)量，分別分析對(duì)每一年成本的影響，計(jì)算時(shí)使用單位標(biāo)準(zhǔn)成本代替總的標(biāo)準(zhǔn)成本。此外考慮到新線開通和物價(jià)波動(dòng)等現(xiàn)實(shí)情況，確定單位正常標(biāo)準(zhǔn)成本時(shí)，取實(shí)際發(fā)生的單位成本和單位理論標(biāo)準(zhǔn)成本中的較低者，計(jì)算公式如下：

式中：為單位正常標(biāo)準(zhǔn)成本；為單位理論標(biāo)準(zhǔn)成本；為實(shí)際發(fā)生的單位成本。該方法不僅使政府在掌握了企業(yè)實(shí)際成本與標(biāo)準(zhǔn)成本的差距后，對(duì)成本虧損進(jìn)行補(bǔ)貼，提高了成本信息透明度，更可以引入如下激勵(lì)機(jī)制：若企業(yè)在規(guī)定年度控制住了成本，即實(shí)際成本低于理論成本形成成本節(jié)約，則政府給予其高出節(jié)約額度的補(bǔ)貼。目的在于取得企業(yè)真實(shí)成本，預(yù)防其故意做高年初成本預(yù)算，并建立以后年度標(biāo)準(zhǔn)成本的基礎(chǔ)，形成一個(gè)良性循環(huán)。以2016年北京市某軌道交通運(yùn)營企業(yè)成本數(shù)據(jù)為例，對(duì)其采用優(yōu)化的標(biāo)準(zhǔn)成本補(bǔ)貼測(cè)算模型進(jìn)行補(bǔ)貼額研究。

3.1.1 職工工資及相關(guān)費(fèi)用

1）單位理論標(biāo)準(zhǔn)成本：2016年北京市每月人均工資為7 706元，全年單位理論工資成本7 706′12 = 92 472（元）。2）單位實(shí)際發(fā)生成本：全年實(shí)際發(fā)生工資411 823萬元，共有職工3.5萬人，單位實(shí)際發(fā)生成本為117 663.71元，則單位正常標(biāo)準(zhǔn)成本為92 472元。計(jì)入補(bǔ)貼的工資成本為：1= 92 472′35 000 = 323 652（萬元）。

3.1.2 直接修理費(fèi)用

1）= 近5年車輛修理費(fèi)平均值′（1+CPI）= 103 454.50′（1 + 1.4%）= 104 902.86（萬元）；2）= 128 765（萬元）。計(jì)入補(bǔ)貼的直接修理費(fèi)為：2= 104 902.86（萬元）。

3.1.3 直接電力費(fèi)用

1）= 近5年電力費(fèi)用平均值′（1 + CPI）= 192 254.52′（1 + 1.4%）= 194 946.09（萬元）；2）= 115 802（萬元）。計(jì)入補(bǔ)貼的直接電力費(fèi)為：3= 115 802（萬元）。

3.1.4 營運(yùn)費(fèi)用

1）= 近5年?duì)I運(yùn)費(fèi)用平均值′（1 + CPI）= 78 528.99′（1 + 1.4%）= 79 628.40（萬元）；2）= 63 459（萬元）。計(jì)入補(bǔ)貼的營運(yùn)費(fèi)用為：4= 63 459（萬元）。

3.1.5 折舊費(fèi)用

理論上，= 當(dāng)年折舊費(fèi)總額/當(dāng)年固定資產(chǎn)數(shù)量（取近5年平均值），但考慮到軌道交通運(yùn)營企業(yè)在計(jì)算運(yùn)營成本支出時(shí)，按政策規(guī)定可不包含運(yùn)營資產(chǎn)折舊費(fèi)用，因此實(shí)際發(fā)生折舊費(fèi)僅為191萬元，可以忽略不計(jì)：5= 0（萬元）。

3.1.6 安檢費(fèi)用

1）= 近5年安檢費(fèi)用平均值′（1 + CPI）= 35 334.74′（1 + 1.4%）= 35 829.42（萬元）；2）= 46 343（萬元）。計(jì)入補(bǔ)貼的安檢費(fèi)用為：6= 35 829.42（萬元）。

3.1.7 管理費(fèi)用

1）= 近5年管理費(fèi)用平均值′（1 + CPI）= 95 914.98′（1 + 1.4%）= 97 257.79（萬元）；2）= 60 896（萬元）。計(jì)入補(bǔ)貼的管理費(fèi)用為：7= 60 896（萬元）。

3.1.8 財(cái)務(wù)費(fèi)用

1）= 近5年財(cái)務(wù)費(fèi)用平均值′（1 + CPI）= –687.67′（1 + 1.4%）= –697.29（萬元）；2）= –696（萬元）。計(jì)入補(bǔ)貼的財(cái)務(wù)費(fèi)用為：8= –696（萬元）。

則計(jì)算補(bǔ)貼時(shí)的總成本9=1+2+3+4+5+6+7+8= 703 845.28（萬元）。

3.1.9 營運(yùn)收入

1= 677 200（萬元）

3.1.10 投資收益

2= 20 566.29（萬元）

3.1.11 其他調(diào)整項(xiàng)目

10= 116 658.94（萬元）

2016年基于標(biāo)準(zhǔn)成本法的合理補(bǔ)貼金額= |1+2–9–10| = 122 737.93（萬元）。CPI為每年度北京市物價(jià)變動(dòng)水平；其他調(diào)整項(xiàng)目主要包括：稅費(fèi)、營業(yè)外收支、新線運(yùn)營費(fèi)用等。

優(yōu)化的標(biāo)準(zhǔn)成本補(bǔ)貼測(cè)算模型的優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在：明確企業(yè)經(jīng)營性虧損的成本分項(xiàng)，補(bǔ)貼額度與政府監(jiān)管結(jié)果掛鉤，有助于區(qū)分政策性與經(jīng)營性虧損，提高成本測(cè)度效率；以5年成本分項(xiàng)均值和物價(jià)波動(dòng)度量理論標(biāo)準(zhǔn)成本與實(shí)際發(fā)生成本相對(duì)比，提高數(shù)據(jù)的時(shí)效性；不需要等到生產(chǎn)周期結(jié)束即可進(jìn)行成本測(cè)算和監(jiān)督，為企業(yè)成本管理和政府成本分析提供依據(jù)，符合及時(shí)性要求；引入激勵(lì)機(jī)制，將優(yōu)化量作為考核依據(jù)，能激勵(lì)企業(yè)提高標(biāo)準(zhǔn)，充分挖掘真實(shí)成本，提高運(yùn)營效率。

3.2 基于票價(jià)管控的財(cái)政補(bǔ)貼優(yōu)化模型

采用優(yōu)化的目標(biāo)利潤率補(bǔ)貼法，根據(jù)不同城市的發(fā)展規(guī)模、經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r以及財(cái)政支付能力的概況，對(duì)其制定單位人公里理論軌道交通票價(jià)：

式中：T為單位人公里理論票價(jià)，指當(dāng)?shù)卣畬?duì)企業(yè)理論上設(shè)定的合理價(jià)格；C為人公里營運(yùn)成本（包括運(yùn)營過程中的人力成本、燃料、水電費(fèi)以及計(jì)入營運(yùn)成本的其他費(fèi)用）；為合理利潤額。C的計(jì)算公式：

式中：為總營運(yùn)成本；為一定時(shí)間內(nèi)客運(yùn)人次；為每人次乘坐軌道交通的平均距離；為合理利潤率，可參照同期CPI、銀行貸款利率或者同行業(yè)上市公司利潤率，是為保證企業(yè)發(fā)展而設(shè)置的利潤空間。考慮到軌道交通企業(yè)出于社會(huì)效益的考慮，通常所制定的實(shí)際票價(jià)要低于理論票價(jià)，因此每人次補(bǔ)貼額的計(jì)算公式如下：

其中，S為最終制定的單位人公里實(shí)際票價(jià)。當(dāng)T>S時(shí)，軌道交通運(yùn)營企業(yè)便處于虧損狀態(tài)，需要政府給予補(bǔ)貼：

式中：Q為總補(bǔ)貼額；P為第個(gè)領(lǐng)域的單位運(yùn)距價(jià)格；M為第個(gè)領(lǐng)域的客運(yùn)人次；L為第個(gè)領(lǐng)域的平均運(yùn)距；此處第個(gè)領(lǐng)域，表示對(duì)不同的乘客群體采用細(xì)分策略：如IC卡用戶、老弱病殘、低保戶和游客等；同時(shí)結(jié)合高低峰時(shí)段和冷熱線路的不同票價(jià)，進(jìn)行分類補(bǔ)貼。

優(yōu)化的目標(biāo)利潤率補(bǔ)貼測(cè)算模型的優(yōu)勢(shì)在于：政府給運(yùn)營企業(yè)設(shè)定了利潤目標(biāo)并與補(bǔ)貼額掛鉤，保證了企業(yè)持續(xù)運(yùn)營的積極性；能夠與分類補(bǔ)貼策略進(jìn)行深度結(jié)合，實(shí)現(xiàn)不同補(bǔ)貼對(duì)象享受不同票價(jià)，補(bǔ)貼方式更加具體。不足是操作起來相對(duì)比較復(fù)雜。

4 模型優(yōu)化建議

在遵循分類補(bǔ)貼、市場(chǎng)化及兼顧三方原則的前提下，可考慮運(yùn)用以上兩類優(yōu)化的補(bǔ)貼測(cè)算模型。同時(shí)政府應(yīng)積極作為，運(yùn)營企業(yè)應(yīng)積極行動(dòng)，提高實(shí)際參與的能動(dòng)性，實(shí)現(xiàn)多方共贏[10]。

4.1 政府層面

政府作為財(cái)政補(bǔ)貼的給予者，應(yīng)積極將分類補(bǔ)貼原則應(yīng)用于補(bǔ)貼測(cè)算模型中，實(shí)現(xiàn)補(bǔ)貼效用的最大化?，F(xiàn)有研究大多根據(jù)乘客收入水平進(jìn)行分類，因此應(yīng)對(duì)中低收入人群予以重視，提高補(bǔ)貼公平性。同時(shí)可以考慮利用IC卡技術(shù)、大數(shù)據(jù)平臺(tái)等信息化手段，降低分類補(bǔ)貼的成本，建立補(bǔ)貼的動(dòng)態(tài)測(cè)算機(jī)制。

4.2 運(yùn)營企業(yè)層面

運(yùn)營企業(yè)作為服務(wù)的提供者，應(yīng)立足企業(yè)的長(zhǎng)期可持續(xù)發(fā)展，著力提高服務(wù)質(zhì)量，積極降低運(yùn)營成本、拓寬收入來源。同時(shí)應(yīng)合法合規(guī)經(jīng)營，依據(jù)自身經(jīng)營狀況選擇優(yōu)化的補(bǔ)貼測(cè)算模型，為補(bǔ)貼的測(cè)算提供及時(shí)、準(zhǔn)確和真實(shí)的數(shù)據(jù)，兼顧社會(huì)福利和目標(biāo)利潤，降低對(duì)政府補(bǔ)貼的依賴程度。

5 結(jié)論

軌道交通承擔(dān)著保障社會(huì)民生正常運(yùn)作的社會(huì)責(zé)任，政府的合理調(diào)控是其良性運(yùn)作的基礎(chǔ)。在對(duì)國內(nèi)外理論研究、實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行總結(jié)的基礎(chǔ)上，結(jié)合北京市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀，對(duì)現(xiàn)有的補(bǔ)貼測(cè)算模型進(jìn)行優(yōu)化，為減輕政府財(cái)政負(fù)擔(dān)、提高補(bǔ)貼效率及未來其他城市軌道交通財(cái)政補(bǔ)貼實(shí)踐提供了借鑒經(jīng)驗(yàn)。

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（編輯：郝京紅）

Study on the Model of Financial Subsidy for Rail Transit in Beijing

XIAO Xiang1, XIAO Xueyue2, JIANG Yuxian1, LI Xiaoyue1

(1. School of Economics and Management, Beijing Jiaotong University, Beijing 100044; 2. School of Economics, Shanghai University of Finance Economics, Shanghai 200433)

The financial subsidy of rail transit is the key link for implementing the program to “accelerate the development of urban rail transit” in the “13th Five-Year Plan” and an important means for promoting the sustainable development of rail transit enterprises. Taking Beijing rail transit as the research object, introducing the amount and mode of current financial subsidy, and combining this with residents’ satisfaction survey results, this paper identifies problems in the current financial subsidy models and policies. With the cost and ticket revenue as the breakthrough point, subsidy models should take into account the interests among enterprises, passengers, and government, and subsidies should be classified according to the characteristics of passengers. Then, this paper builds an optimized subsidy measurement model of standard cost from the perspective of cost incentives and constructs an optimized subsidy measurement model of target profit margin from the perspective of ticket price control. The optimized financial subsidy measurement model can provide decision support for improving financial subsidy efficiency and relieve the financial subsidy pressure on Beijing rail transit.

urban rail transit; financial subsidy; subsidyoptimization model; cost incentive

U121；F572

A

1672-6073(2018)02-0039-06

10.3969/j.issn.1672-6073.2018.02.007

2017-09-17

2017-12-08

肖翔，女，教授，博士生導(dǎo)師，從事投融資、財(cái)務(wù)管理與公司治理研究，xxiao@bjtu.edu.cn

北京市社會(huì)科學(xué)基金項(xiàng)目（15JGB046）；國家社會(huì)科學(xué)基金重大項(xiàng)目（16ZDA011）；北京交通大學(xué)重大項(xiàng)目（2017JBZ005）