洪志恒　陳　明　秦玉芳　李　凈

(上海海洋大學(xué)信息學(xué)院　上海 201306)

0　引　言

近些年，海上漁船的安全問題一直是國家漁業(yè)管理部門關(guān)心的重點問題。而漁船的安全事故大多是由駕駛室人數(shù)不夠造成的，因此在近海通信環(huán)境下對漁船駕駛室人數(shù)進(jìn)行安全監(jiān)控直接關(guān)系到整個漁船的安全。受北斗衛(wèi)星傳輸系統(tǒng)的帶寬限制，尚不能進(jìn)行實時視頻流的傳輸，所以對駕駛艙環(huán)境進(jìn)行人員檢測和人數(shù)識別就顯得非常重要。對人體檢測的方式包括：雷達(dá)、紅外、射頻、視頻4種方式。其中雷達(dá)無法分辨出障礙物是否是人，更無法檢測數(shù)目；基于熱成像的紅外傳感器價格昂貴，但卻只能夠分辨有沒有人，也無法得到具體人數(shù)；射頻方式通過檢測RFID卡代替檢測人，如果人卡分離檢測結(jié)果無法正確反映駕駛室的情況，所以基于視頻的人體檢測是唯一真實有效的方式。

目前基于視頻流的人員檢測大多采用傳統(tǒng)的行人檢測的方法，Dalal等提出HOG梯度直方圖特征是目前使用最多的特征，這種方法對遠(yuǎn)景全身的行人效果較為好，對多姿態(tài)多角度人員檢測較為不好[1]。Wojek等[2]對比了幾種人員檢測方法，結(jié)論表明提取的特征中，沒有其他單一特征的檢測效果超越HOG特征。在此基礎(chǔ)上，F(xiàn)elzenszwalb等提出了可變形部件模型DPM(Deformable Part Models)，采用隱變量支持向量機進(jìn)行訓(xùn)練，通過進(jìn)行多模板匹配的方式提高了檢測精度[3-5]，但是其在遮擋和目標(biāo)粘連的場景下效果不好。Tang等利用DPM模型進(jìn)行粘連遮擋行人的重新建模，獲得了不錯的效果[6]。曾接賢等針對交通場景訓(xùn)練出了單雙人DPM模型在遮擋嚴(yán)重的交通環(huán)境中提高了檢測的精度[7]。而俞先國利用傳統(tǒng)形變模型，提出了基于貪婪搜索的DPM檢測算法，并進(jìn)行了多線程優(yōu)化，大大提高了模型的檢測速度[8]。針對DPM算法在速度上的瓶頸，李春偉等提出了快速特征金字塔匹配的算法，明顯提高了DPM算法特征計算的速度[9]。此后Ouyang等將可變形部件模型同卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合提出了深度部件模型，但由于模型過于復(fù)雜造成效率較低[10]。最近幾年，深度學(xué)習(xí)技術(shù)被大量應(yīng)用于目標(biāo)識別和行人檢測領(lǐng)域，Girshick等首先分析了傳統(tǒng)的DPM方法和深度卷積網(wǎng)絡(luò)(CNN)的特點和共性[11]，提出了基于R-CNN的一系列方法[12-13]，取得了不錯的效果，但這些方法對計算機資源消耗較大，尚不能適應(yīng)船上普通的工控PC機的要求。除此之外，漁船駕駛艙的人員檢測比傳統(tǒng)的行人檢測的場景更具挑戰(zhàn)，因為駕駛室內(nèi)環(huán)境較為狹小，遮擋嚴(yán)重，場景內(nèi)的人員姿態(tài)多樣，有全身、半身、正面、側(cè)面、甚至只有近景頭部的情況。

針對上面的問題，本文提出了一種基于可變形部件模型，并利用Tang的方法對漁船駕駛艙的特殊人員場景進(jìn)行重新建模。并通過改變各部件的權(quán)重模型的打分函數(shù)的方式，對模型和算法優(yōu)化后進(jìn)行人員檢測和人數(shù)統(tǒng)計。最后利用北斗衛(wèi)星通信系統(tǒng)將最后結(jié)果傳輸至陸地，以實現(xiàn)對漁船的安全監(jiān)控。系統(tǒng)由船上北斗星通海洋漁業(yè)船載終端和陸地監(jiān)控系統(tǒng)組成，通過船上視頻監(jiān)控系統(tǒng)采集的視頻流，利用本文方法進(jìn)行人數(shù)識別和人員檢測，并將檢測結(jié)果通過北斗終端傳輸?shù)疥懙貦z測系統(tǒng)，若連續(xù)幾次的結(jié)果不正常，將啟動警報裝置，對船上人員進(jìn)行安全提醒[14]。

1　系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與圖像獲取

海洋漁船安全駕駛監(jiān)控系統(tǒng)由硬件和軟件兩部分構(gòu)成，硬件部分為自主研發(fā)的工控PC機，北斗/AIS/GPS一體接收機，Intel(R)Core(TM)2，2 GB內(nèi)存，1 TB硬盤空間，標(biāo)準(zhǔn)VGA，256色顯示模式顯示器，攝像頭型號為海康威視(Hikvision)DS-2CD864-E13，攝像頭架設(shè)在船艙的斜上方的位置。

設(shè)置高清攝像頭的分辨率為1 280×720像素，真彩RGB格式，每個通道都是256級。利用網(wǎng)絡(luò)攝像頭獲取的視頻流，間隔若干秒截取相關(guān)幀畫面作為背景建模。

由于整體的監(jiān)控設(shè)備在漁船上，通過對采集到的實時視頻流利用幀差法進(jìn)行穩(wěn)定性判斷，從而選擇人體姿態(tài)較為穩(wěn)定的視頻幀作為待測圖像。然后利用改進(jìn)的多部件可變形部件模型進(jìn)行人員的檢測和人數(shù)的識別，多結(jié)果校驗后利用北斗通信將結(jié)果傳輸?shù)疥懙囟顺绦蛑?。整個系統(tǒng)的流程如圖1所示。

圖1　整個系統(tǒng)的流程介紹

但是近景人員的高速運動容易造成模糊的視頻幀，因此在相鄰多幀間提取非模糊視頻幀是關(guān)系到后續(xù)人員檢測準(zhǔn)確與否的關(guān)鍵。由于視頻中人員多處于靜止?fàn)顟B(tài)，非模糊幀前后兩幀差較小，于是本文采用基于幀差法的多幀校驗作為判別待檢幀模糊與否的標(biāo)準(zhǔn)。具體的步驟如下：

1) 把圖像變?yōu)榛叶葓D像。

2) 把圖像分成N×N的塊，根據(jù)式(1)計算相鄰視頻的每一塊的灰度差，若每一塊的差值大于一定閾值，該塊為運動塊B(i,j)=1，否則為非運動塊[15]，即B(i,j)=0。

(1)

式中：Fn(x,y)表示第n幀圖像在(x,y)處的灰度值，Tb為閾值。

3) 最后統(tǒng)計運動塊的數(shù)量，若小于設(shè)定閾值Tc，則該幀為穩(wěn)定視頻幀，作為待識別的視頻畫面。

2　基于優(yōu)化可變形部件模型人員檢測

為了有效解決漁船駕駛艙內(nèi)由于空間狹小造成的人員多姿態(tài)，特征不完整還有人員之間，以及人員與設(shè)備之間的遮擋等問題，在傳統(tǒng)可變形部件模型的基礎(chǔ)之上，對船艙這種室內(nèi)小環(huán)境下重新進(jìn)行場景建模，減少駕駛臺設(shè)備線路對檢測結(jié)果的影響，降低虛檢的概率。并在傳統(tǒng)方法的基礎(chǔ)之上，提出了組件權(quán)重的概念，通過微調(diào)各組件的權(quán)重，深化重要組件對打分結(jié)果的影響。同時針對近景人員的遮擋問題，通過優(yōu)化非極大抑制法NMS(Non Maximum Suppression)，緩解了駕駛艙人員的部分遮擋問題。

2.1　特征提取與檢測流程

可變形部件模型采用的是增強的HOG特征。HOG特征作為目前目標(biāo)識別領(lǐng)域使用得最多的底層特征，具有較好的魯棒性。HOG特征通過計算相鄰重合度為1/2的圖像塊的梯度方向信息，將180度的范圍劃分為9個區(qū)間，每塊區(qū)域具有9維的特征向量。

傳統(tǒng)的HOG方法需要較大的特征維數(shù)，故需要進(jìn)行降維操作，把36維的HOG特征圖像對9維梯度方向應(yīng)用到4個不同的歸一化值。降維后發(fā)現(xiàn)前11個主方向為相應(yīng)的主特征，對模型劃分的影響較大，將36維的特征向量按矩陣排列后分別沿著各個行方向和各個列方向，得到9+4=13個新的特征，實驗發(fā)現(xiàn)降維后的13維HOG特征與傳統(tǒng)36維檢測效果幾乎相同。圖2描述了完整的可變形部件模型的檢測流程。

圖2　可變形部件模型完整的檢測流程

2.2　參數(shù)權(quán)重與模型優(yōu)化

本文檢測流程基于可變形部件模型。模型由一個根濾波器和若干組件濾波器構(gòu)成。如圖2所示，根濾波器決定檢測窗口位置，組件濾波器決定目標(biāo)的打分結(jié)果。根濾波器覆蓋行人輪廓，組件濾波器刻畫出頭、肩、軀干和四肢等部件信息，各組件對檢測打分函數(shù)的影響并不是等價的，在行人檢測領(lǐng)域中頭肩特征和腿部特征對于行人分類起到了更為重要的作用。漁船駕駛艙環(huán)境狹小，目標(biāo)距離較近，故很難獲得完整目標(biāo)特征，所以各組件對模型的影響不同，所以根據(jù)模型中組件的打分結(jié)果調(diào)節(jié)相關(guān)組件的打分權(quán)重可以降低非關(guān)鍵組件的負(fù)面影響，提高整體模型的打分結(jié)果，產(chǎn)生較好的效果。

圖3　組件分布檢測結(jié)果和濾波器可視化圖

定義F是HOG特征空間里w×h大小的模板濾波器，H表示圖像的HOG特征金字塔，p=(x,y,l)定義為H上第l層左上角位置為(x,y)的位置。此時濾波器F在位置p處的得分為F′·φ(H,p,w,h)，F(xiàn)′表示將F中的權(quán)重向量按行優(yōu)先串聯(lián)起來得到的向量。

故F·φ(H,p)為模板濾波器P在位置p的濾波器相應(yīng)分?jǐn)?shù)。本文中的人員目標(biāo)有8個組件組成濾波器形成了8+2=10元組(F0,P1,…,P8,b)，F(xiàn)0為根濾波器，Pi表示第i個部件模型，b表示偏差值，其中Pi=(Fi,Vi,di,wi)，這其中Fi是第i個組件濾波器，Vi是表示組件目標(biāo)位置的二維向量，di是一個四維向量代表目標(biāo)位置距離錨節(jié)點位置的形變代價，wi代表給不同組件濾波器賦予的不同的權(quán)重。另外每個目標(biāo)假設(shè)都指定了模型中每個濾波器在特征金字塔中的位置z=(p0,…,pn)，其中pi=(xi,yi,li)表示第i個濾波器所在的層和位置坐標(biāo)，值得注意的是這里的組件所在的特征分辨率都是根濾波器所在層的特征分辨率的兩倍。

于是目標(biāo)假設(shè)的得分等于每個濾波器在各自位置的得分減去此位置相對于根位置的變形花費再加上偏差值：

φ(H,pi)-wi·di·φd(dxi,dyi))+b

(2)

式中：

(dxi,dyi)=(xi,yi)-(2(x0,y0)+vi)

(3)

φd(dxi,dyi)=(dx,dy,dx2,dy2)

(4)

根據(jù)式(2)可以求出組件的打分值：

wi·di·φd(dxi,dyi))

(5)

這里的組件權(quán)重和組件打分值的關(guān)系如式(5)所示，這里類似于文獻(xiàn)[16]的方法，將權(quán)重引入到與組件打分有關(guān)的指數(shù)函數(shù)中，得到公式：

wi=apartscore(p1,p2,…,pn)

(6)

在圖像中檢測目標(biāo)時，根據(jù)各個部件的最佳位置計算每個根位置的綜合得分，如公式：

(7)

最后通過使模型融合了部位和形變的信息，提高了模型的整體判別能力，通過部位和形變的配置與判別閾值相比較從而判定是否為待測目標(biāo)[16]。

傳統(tǒng)的形變部位模型，將原始圖片利用多尺度模型縮放到相應(yīng)大小的層數(shù)，所有的濾波器都要在相關(guān)的每一層內(nèi)進(jìn)行濾波操作。本文利用文獻(xiàn)[8]的方法進(jìn)行多線程優(yōu)化的同時，利用單點計算模型和快速層定位算法，在圖像中先選擇一些點進(jìn)行score測試，在原有得分基礎(chǔ)之上分值較高的區(qū)域進(jìn)行進(jìn)一步的目標(biāo)搜索，得到相鄰柵格內(nèi)的最大值。這種基于貪婪搜索的可變形部件模型可以快速得到相關(guān)的一塊區(qū)域中的最大得分的值。

2.3　NMS非極大值抑制優(yōu)化

非極大值抑制NMS作為目標(biāo)檢測領(lǐng)域的一種重要方法，主要是避免相同目標(biāo)的多重檢測。在傳統(tǒng)的DPM算法中，NMS也是作為重要的一個步驟，采用貪心非極大值抑制法把目標(biāo)檢測結(jié)果大于相應(yīng)閾值的結(jié)果篩選出，按照相應(yīng)得分的值進(jìn)行排列后依次選取分值最高的矩形框測試接下來的矩形框的重合度，若重合度超過某個閾值，則拋棄該檢測結(jié)果，最后篩選出每個目標(biāo)的最佳匹配結(jié)果，如公式所示：

(8)

在實際應(yīng)用的過程中也發(fā)現(xiàn)了相應(yīng)的弊端，閾值設(shè)定完全是經(jīng)驗值，對船艙這種室內(nèi)小環(huán)境的場景，如圖4(a)所示，多目標(biāo)距離較近，并且大量存在遮擋的情況，對于這種情況來說傳統(tǒng)的NMS應(yīng)用過程中面臨很多問題。如圖4(b)所示，實驗將閾值設(shè)定為50%，近景的遮擋目標(biāo)會造成后面目標(biāo)的漏檢，而提高閾值又會造成單目標(biāo)的多檢。從實驗中發(fā)現(xiàn)，被遮擋目標(biāo)與前景目標(biāo)的打分結(jié)果差異較大，而虛檢目標(biāo)的打分結(jié)果相差不大，所以在此基礎(chǔ)上，本文通過設(shè)定多重閾值，比較目標(biāo)打分結(jié)果差異的方式來優(yōu)化傳統(tǒng)的非極大抑制法。

圖4　優(yōu)化NMS結(jié)果示意圖

根據(jù)上面總結(jié)出的問題，本文根據(jù)船艙實際情況融合傳統(tǒng)方法做了優(yōu)化。設(shè)原模型的檢測閾值為thord，NMS過程中的重合度閾值為thoro，抑制窗口BBu的檢測分?jǐn)?shù)為Scoreu，被抑制窗口的BBd的檢測分?jǐn)?shù)為Scored。具體的步驟如下：

1) 設(shè)thoro=60%，以thord為閾值進(jìn)行檢測，得到備選框集B(optionbox)。

2) 令thoro=75%和thord=130%thord，得到備選框集B(testbox)。

3　實驗結(jié)果與分析

本文通過近海漁船中已有的拍攝視頻圖像進(jìn)行測試，使用Windows 7操作系統(tǒng)，使用Matlab 2013a進(jìn)行已有數(shù)據(jù)的訓(xùn)練工作，將訓(xùn)練結(jié)果轉(zhuǎn)化成txt后利用Visual Studio 2012進(jìn)行圖像幀的檢測。

3.1　模型訓(xùn)練結(jié)果

實驗中，訓(xùn)練樣本圖像的大小統(tǒng)一為800×450，利用線性SVM作為分類器，提取特征階段未采用傳統(tǒng)HOG默認(rèn)的36維向量，而是對每個8×8的cell提取31位特征向量，再利用主成分分析法(PCA)的結(jié)果中選取13位特征，后利用Latent-SVM模型進(jìn)行訓(xùn)練和優(yōu)化。

由于沒有針對船內(nèi)的相關(guān)數(shù)據(jù)集，所以制作了針對駕駛室內(nèi)的各種姿態(tài)訓(xùn)練圖片800張。為了防止訓(xùn)練過程中的過擬合問題，并且提高整個模型的泛化能力，在此基礎(chǔ)上增加了標(biāo)準(zhǔn)PASCAL VOC 2007的person類圖片400張，共1 200張圖片進(jìn)行訓(xùn)練。負(fù)樣本為通過圖片-3-背景自動生成，訓(xùn)練出模型的可視化結(jié)果如圖5所示。

圖5　訓(xùn)練模型根的濾波器、部件濾波器和空間位置模型的可視化結(jié)果

通過圖5可以看出，訓(xùn)練出的模型采用的是6個組件8部件的模型。圖中的濾波器的可視化模型顯示的是不同方向的正權(quán)重?？臻g位置模型的可視化圖顯示的將部件的中心的變形花費。

3.2　人員檢測結(jié)果

通過對不同時間段不同人數(shù)的艙內(nèi)視頻測試集進(jìn)行測試，該艙內(nèi)數(shù)據(jù)集包括了各種姿態(tài)各種角度情況進(jìn)行測試。人員有較多部分遮擋的情況存在，通過對視頻幀的檢測結(jié)果統(tǒng)計，統(tǒng)計出人數(shù)和識別正確的次數(shù)占總次數(shù)的比例來評價實驗的效果。

為驗證本文改進(jìn)模型和方法的有效性，將與文獻(xiàn)[4]中的傳統(tǒng)可形變部件模型相對比。選用的測試圖像分別是白天狀況下和夜晚狀況下的駕駛艙監(jiān)控視頻幀中截取的圖像。從表1可以看出，本文改進(jìn)的方法和模型在白天和夜晚狀態(tài)下的駕駛艙場景內(nèi)的人員檢測的精度都有所提高，模型具有一定的光線適應(yīng)性，在夜晚和部分遮擋的情況下檢測效果有較大的提升，并且可以有效地緩解這種室內(nèi)小環(huán)境下其他設(shè)備造成的虛檢問題。其中PT表示正確檢測的人員數(shù)量，PFP表示虛警率，RPC表示檢測的準(zhǔn)確率，NS表示總視頻幀數(shù)。

表1　船艙視頻流下的檢測結(jié)果對比

圖6和圖7分別是利用文獻(xiàn)[4]中的傳統(tǒng)的可變形部件模型和本文中的基于改進(jìn)多部件模型的檢測結(jié)果。4張圖片分別來自同一場景下的4段不同的視頻。從結(jié)果可以看出，本文的方法對近景和姿態(tài)較為復(fù)雜的情況檢測效果較好，針對部分遮擋問題也具有不錯的效果。對船艙的環(huán)境，算法有著較強的適應(yīng)能力，大大降低了誤檢的概率，并且對多人情況下也同樣適用。與此同時，針對上下兩組圖片的對比，在黑夜光線較差的條件下同樣取得了不錯的效果。但是，實驗中也發(fā)現(xiàn)了以下問題，遮擋比例超過一定限制，檢測效果就會出現(xiàn)誤判；針對駕駛室內(nèi)的視頻死角檢測的效果不理想，并且受到駕駛臺相關(guān)設(shè)備的影響還是存在一定的虛檢問題。

圖6　傳統(tǒng)可變形部件模型[4]檢測結(jié)果

圖7　本文優(yōu)化多部件模型檢測結(jié)果

由于目前沒有專門針對船艙場景的測試集，也沒有這種針對室內(nèi)復(fù)雜小環(huán)境下的測試集，所以為了很好地測定模型的準(zhǔn)確率，我們隨機從船艙環(huán)境下的視頻流中截取了400幀作為測試集來測試模型，測試結(jié)果如圖8所示。根據(jù)結(jié)果顯示本文的方法和模型，基本符合漁船安全監(jiān)控系統(tǒng)的系統(tǒng)要求。

圖8　船艙視頻流下檢測結(jié)果

在電腦配置為Intel (R) Core (TM)計算機(3.30 GHz主頻，8 GB內(nèi)存，i3-2120 CPU)，Microsoft Studio 2012環(huán)境和 OpenCV2.4.4庫下進(jìn)行測試。實驗結(jié)果較為滿意，與其他方法相比對該場景下的誤檢情況有較大的改善，可以有效應(yīng)用于室內(nèi)小環(huán)境下的人員檢測和監(jiān)控的系統(tǒng)之中。整個系統(tǒng)的界面如圖9所示。

圖9　系統(tǒng)運行圖

4　結(jié)　語

本文提出了一種基于改進(jìn)的可變形部件模型和北斗傳輸數(shù)據(jù)的近海漁船駕駛艙人員檢測模型的安全監(jiān)控系統(tǒng)。通過優(yōu)化傳統(tǒng)可形變部件模型的權(quán)重及打分函數(shù)，針對場景對NMS進(jìn)行優(yōu)化并訓(xùn)練出了符合室內(nèi)小環(huán)境監(jiān)控下的多部件模型來進(jìn)行駕駛艙內(nèi)的人員檢測和人數(shù)統(tǒng)計，并將檢測的人數(shù)結(jié)果通過北斗通信傳輸給陸地監(jiān)測系統(tǒng)。檢測結(jié)果表明本系統(tǒng)的識別精度較高，能得到較為滿意的檢測結(jié)果，基本可以實現(xiàn)對近海漁船的安全監(jiān)控。但是也有部分內(nèi)容值得完善，如：算法的整體的執(zhí)行速度還有待提高，這也是下一步的工作方向，另外，結(jié)合攝像頭的不同位置，改善監(jiān)控的方式也是有待進(jìn)一步提高的內(nèi)容。

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