文/楊杰 馬斌

中歐班列是“一帶一路”早期收獲項目之一。它為中國與沿線國家的貨物流通提供了新的選擇。隨著中歐班列的開行線路、覆蓋范圍不斷增加，中國與班列沿線國家的政策、設施和貿易聯(lián)通也相應地受到帶動，從而使中國與沿線國家在“一帶一路”框架內的務實合作有了新抓手。本文嘗試以俄鐵物流及其子公司遠東陸橋公司為例，界定國外承運商在中歐班列開行和發(fā)展過程中扮演的基本角色，并對其進一步參與中歐班列業(yè)務的主要方向進行探討。

中歐班列是“一帶一路”早期收獲項目之一。它為中國與沿線國家的貨物流通提供了新的選擇。隨著中歐班列的開行線路、覆蓋范圍不斷增加，中國與班列沿線國家的政策、設施和貿易聯(lián)通也相應地受到帶動，從而使中國與沿線國家在“一帶一路”框架內的務實合作有了新抓手。中歐班列在過去6年多時間里的快速發(fā)展，既離不開中國中央及地方政府的大力扶持，也離不開沿線國家政府和企業(yè)的積極參與。不過，由于各主體的出發(fā)點不同，它們所遵照的基本邏輯也有差異。與中國政府、企業(yè)主要遵從政治經濟邏輯推動中歐班列發(fā)展不同，國外承運商（亦稱國外平臺公司）主要遵循經濟和市場規(guī)則的邏輯來參與中歐班列業(yè)務。本文嘗試以俄鐵物流及其子公司遠東陸橋公司為例，界定國外承運商在中歐班列開行和發(fā)展過程中扮演的基本角色，并對其進一步參與中歐班列業(yè)務的主要方向進行探討。

國外承運商扮演的基本角色

簡單來看，國外承運商是中歐班列運營不可或缺的參與者。中歐班列作為國際集裝箱聯(lián)運的重要方式，從中國出發(fā)后，途徑俄羅斯、哈薩克斯坦、蒙古、白俄羅斯、波蘭、烏克蘭、德國等眾多沿線國家，最終進入到歐洲、中亞、中東等地區(qū)的不同目的地。在這個過程中，境外承運商既是境外運輸服務的主要供應商，同時，也是國內部分線路平臺公司的重要投資方。其中，境外路段的運輸服務供應商是國外平臺公司當前在中歐班列業(yè)務中扮演的基本角色。

首先，中歐班列的境外運輸服務供應商

中歐班列連接歐洲13個國家。在不同路段的運輸服務由境內外服務商共同完成。通常情況下，中歐班列在國內的運輸服務由中國鐵路總公司（具體是中鐵國際多式聯(lián)運公司）來提供；而境外段的運輸服務則由一個或多個平臺公司合作提供。目前，參與中歐班列業(yè)務的境外平臺公司主要包括哈鐵快運、俄鐵遠東陸橋、白俄鐵、德鐵、跨歐亞物流（Trans-EurasiaLogistics，德鐵全資子公司）、英特瑞（InterRail，總部位于瑞士）、聯(lián)合交通物流（俄鐵、白俄鐵、哈鐵的合資公司）等。其中，俄鐵物流及其下屬子公司遠東陸橋有限公司是中歐班列境外段最大的運輸服務供應商，主要負責中歐班列寬軌段的運輸。盡管境外平臺公司主要負責班列國外段的運輸，但是，它并不是直到班列開至境外段時才參與。實際上，境外平臺早在每趟班列開行之前就通過對接國內平臺公司參與到業(yè)務組織和流程規(guī)劃當中。境外平臺公司與國內平臺公司對接的形式主要有兩種：一是承接中鐵公司的運輸委托；一是承接地方平臺公司的運輸委托。

其次，中歐班列國內平臺的重要投資方

除作為運輸服務供應商參與中歐班列外，國外平臺公司還是國內特定平臺公司的重要投資方。2011年，中歐班列（重慶—杜伊斯堡）最早的線路“渝新歐”班列開通。由于該線路早期主要由重慶地方政府推動，為后期中歐班列發(fā)展提供客觀支持的“一帶一路”倡議當時尚未提出，因此，協(xié)調沿線各國的運輸企業(yè)參與班列運營就是一項難題。在這樣的背景下，重慶交運集團按照市場模式，將中鐵、俄鐵、德鐵、哈鐵等境內外主要運輸服務供應商吸納進來，共同出資成立合資公司渝新歐（重慶）物流公司來運營“渝新歐”班列。各境外平臺公司向渝新歐（重慶）物流公司董事會派遣董事，參與班列平臺公司的運營監(jiān)管，從而保證了境內外各方能夠共同推動“渝新歐”班列的運行。截至目前，這也是國內唯一有境外平臺公司參與的線路運行商。

以俄鐵物流及其子公司遠東陸橋為代表的境外平臺公司之所以能夠以境外運輸服務提供商和國內地方平臺公司重要投資方的方式參與到中歐班列運營當中，不僅是因為中國提出“一帶一路”倡議為沿線國家物流企業(yè)提供了拓展國際業(yè)務的良好機遇和合作環(huán)境，更是由于這些平臺公司所擁有的服務產品、業(yè)務經驗、市場地位等屬于中歐班列運營的必要條件。

境外平臺公司大多是班列所經過國家市場的主要鐵路物流服務供應商，它們在當地市場運營多年，具有強大的市場競爭力和影響力，大多能夠主導不同線路的定價，特別是能夠將中歐班列途經國家和地區(qū)所存在的不同技術和貨運標準進行協(xié)調、銜接，以實現和保障鐵路跨境運輸。比如，俄羅斯、中亞以及部分中東歐國家的鐵路是寬軌，中國及歐洲大部分國家是標準軌，西班牙等超寬軌；俄羅斯、中亞執(zhí)行《貨協(xié)》運輸標準、歐盟大部分國家執(zhí)行《貨約》運輸標準等。中歐班列將貨物從中國始發(fā)地運抵國外目的地，不僅是不同區(qū)域市場主導者之間的協(xié)作，也是不同技術和標準之間的合作。離開當地市場主體的參與，中歐班列就無法完成換裝、通關、運輸等基本業(yè)務。此外，部分境外平臺公司實際上早在中歐班列開通之前就已在開展國際集裝箱聯(lián)運業(yè)務，積累了大量經驗。2007年，奧地利遠東陸橋有限公司（2013年被俄羅斯鐵路物流有限公司收購，開始作為其下屬公司開展業(yè)務）就開始為其韓國客戶定制由韓國仁川港始發(fā)，經中國遼寧省營口港上岸，鐵路至滿洲里過境俄羅斯后貝加爾，穿越西伯利亞鐵路，經由烏克蘭直達歐洲的定制班列。中歐班列開行以后，俄鐵物流及其子公司遠東陸橋繼續(xù)在寬軌段和部分歐洲標軌段開展業(yè)務。

國外承運商的未來發(fā)展重點

中歐班列開行總量已經超過6000列，為參與其中的境外承運商提供了大量國際業(yè)務，使其能夠直接分享到中國發(fā)展以及共建“一帶一路”的紅利。據統(tǒng)計，2017年上半年，中歐班列過境俄羅斯的集裝箱量（由俄鐵物流及其子公司遠東陸橋承運的）占俄鐵物流同期集裝箱運輸業(yè)務的88.4%。今后，隨著“一帶一路”的進一步發(fā)展，中歐班列也將把提升運營質量作為工作重點。這對國外平臺公司而言，既是新的機遇，也是新的挑戰(zhàn)。未來，國外平臺公司應從結合自身優(yōu)勢，解決中歐班列發(fā)展的瓶頸問題入手，來繼續(xù)參與中歐班列業(yè)務。具體而言，境外平臺公司未來在做好基礎業(yè)務的同時，應重點圍繞以下三點，來共同推動中歐班列發(fā)展。

首先，培育班列核心競爭力

中歐班列作為東亞和歐盟兩大經濟圈之間貨物運輸的新方式，它的發(fā)展離不開健康的市場，特別是核心競爭力的形成。目前，盡管中歐班列運輸的貨物已經擴大到電子產品、機械設備、汽車整車和零配件、日用消費品及小商品、工業(yè)零部件、紅酒、食品及板材等眾多品類，但是，仍然未能形成合理的貨品結構。所謂合理的貨品結構，主要是指班列運輸的貨物在屬性、價值等方面能與海運、空運等形成互補和良性，而不是非理性競爭。貨品結構不合理實際上反映的是中歐班列尚未在貨運市場中找到真正的細分客戶群和形成有競爭力的定位。中歐班列通常所講價格和時間優(yōu)勢具有很強的外部依賴性，比如，地方政府的政策扶持等，并不足以讓班列在與海運和空運的長期競爭中立足。雖然中歐班列目前主要由中國推動，但是，僅靠中國政府和企業(yè)難以形成支撐班列長遠發(fā)展的核心競爭力。其未來發(fā)展需要各主要利益攸關方轉變思路，提升各自業(yè)務能力，并最終形成有利于班列發(fā)展的合力。對境外平臺公司而言，主要是適當擴展角色定位，從當前的部分業(yè)務流程參與者，轉變?yōu)榘嗔袠I(yè)務能力的建設者，通過簡化業(yè)務手續(xù)、增強操作能力、優(yōu)化業(yè)務流程等來提升中歐班列的運輸效率，降低中歐班列的運輸成本，從而形成中歐班列在貨運市場上的核心競爭力。

其次，集攬境外的回程貨物

中歐班列各線路在開行后的相當長一段時間內（2014年之前）并沒有回程貨物運輸。隨著中歐班列開行線路的增多以及回程貨物種類的擴大，該問題在一定程度上得到緩解。2017年，中歐班列回程1274列，約占年開行總量的34.7%。雖然這一回程班列比例與最早有回程的2014年的9.1%相比有很大改觀，但與2016年的33%、2015年的32.5%相比，并未發(fā)生根本性變化。換句話說，過去幾年內中歐班列并沒有找到徹底解決回程問題的方法。這一方面與回程貨物總量較少有關，還與回程貨物組織模式有關。目前，中歐班列的回程貨物主要由中國公司，包括進口商、貨代公司等來承攬，境外平臺公司較少參與。實際上，德鐵、俄鐵物流及其子公司遠東陸橋等跨國公司在歐洲物流市場上占據重要地位，熟悉歐洲物流市場，了解貨品、貨源、價格等基本市場信息，再加上在歐洲市場具有分布廣泛和較為完善的終端網絡，因此，有條件在回程貨物組織方面發(fā)揮積極作用。實際上，有的境外平臺公司已經啟動了這方面的工作。目前，俄鐵物流與俄羅斯出口中心（2015年成立）正合作推動利用回程中歐班列運輸俄羅斯向中國出口的非資源類產品。根據遠東陸橋母公司俄鐵物流公司的介紹，俄鐵物流作為俄羅斯向中國進行鐵路貨物運輸服務的主要供應商，可以向俄羅斯出口商提供成本合理的高品質物流服務，支持后者向中國各地區(qū)出口產品。今后，如果能夠推動國外平臺公司在境外攬貨，中歐班列的回程貨源少等問題有望進一步得到緩解。

第三，完善班列的境外布線

中歐班列開行至今，始終存在主線過境地相對單一，支線輻射能力弱的問題。主線過境地相對單一主要表現在超過90%的班列都是經過白俄羅斯與波蘭邊境的布列斯特及馬拉舍維奇進出歐洲。然而，這條主線路的基礎設施相對落后，機車運輸能力、場站換裝能力、貨場倉儲能力等均無法滿足日益增長的班列運輸需求，最終導致中歐班列不能按照預期時間完成運輸。班列延誤使它與海運相比的運時短的優(yōu)勢不再明顯，削弱了中歐班列的競爭力。支線輻射能力弱主要表現在大部分中歐班列線路集中發(fā)往德國、波蘭，再通過公路運輸等方式分流到西歐、中南歐、北歐等地區(qū)。實際上，通過鐵路運行線鋪畫，增加通往中南歐、北歐等地區(qū)的支線，如經俄羅斯、拉脫維亞入境北歐、經烏克蘭入境中南歐等的線路，不僅能夠節(jié)省轉途德國的運輸時間和成本，還能夠增強中歐班列對次區(qū)域市場的輻射力，更能夠以中歐班列為抓手加強中國與沿線國家的設施聯(lián)通，從而推動相互之間的“一帶一路”合作。因此，通過開通更多過境站和組織鋪畫支線來完善境外布線是中歐班列今后的發(fā)展重點。在這個過程中，德鐵、波鐵、俄鐵等主要境外平臺公司作為歐洲鐵路運輸市場的重要企業(yè)，具有熟悉路線、通道、站點等天然優(yōu)勢，作為不同此區(qū)域市場的主導者，能夠較為便利地將中歐班列的過境站建設、歐洲支線鋪畫等與自身發(fā)展相結合，在支持中歐班列發(fā)展的同時，也拓展自身業(yè)務。

總之，國外平臺公司是中歐班列開行運營必不可少的參與方，不僅是中歐班列境外運輸服務的主要供應商，還是中歐班列國內平臺公司的重要投資方。未來，國外平臺公司還可以拓展市場角色，與中國國內相關主體共同培育中歐班列的市場競爭力，利用自身的市場、資源等優(yōu)勢，在集攬回程貨物、完善境外布線等方面發(fā)揮積極作用，從而在推動中歐班列發(fā)展的同時，實現自身的壯大。