賀　宜　楊鑫煒　吳　兵　鐘　鳴　嚴(yán)新平▲

(1.武漢理工大學(xué)智能交通系統(tǒng)研究中心　武漢 430063；2.武漢理工大學(xué)水路公路交通安全控制與裝備教育部工程研究中心　武漢 430063)

0　引　言

WHO發(fā)布的《道路安全全球現(xiàn)狀報(bào)告2015》顯示，2013年全球有125萬(wàn)人死于交通事故，平均每25 s就有1人因交通事故死亡[1]。道路交通事故已經(jīng)成為全球最重要的死亡因素。中國(guó)道路交通死亡人數(shù)一直高居世界首位，交通安全形勢(shì)嚴(yán)峻。2015年，公安部公布中國(guó)道路交通事故死亡人數(shù)58 022人，衛(wèi)生部公布的數(shù)字顯示為217 711人，而美國(guó)僅為350 92人，如圖1所示。萬(wàn)車死亡率中國(guó)是美國(guó)的1.7倍，10萬(wàn)人死亡率為美國(guó)的3.4倍，如圖2所示。2015年9月，聯(lián)合國(guó)大會(huì)上，在可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)中明確指出：到2020年，全球道路事故造成的死傷人數(shù)減半[1]。作為未來交通發(fā)展的重要任務(wù)，這項(xiàng)戰(zhàn)略目標(biāo)的提出表明世界各國(guó)都深刻認(rèn)識(shí)到道路交通安全問題給全球經(jīng)濟(jì)和家庭造成的沉重負(fù)擔(dān)。

圖1　中美兩國(guó)道路交通死亡人數(shù)Fig.1　Road traffic deaths in China and U.S.

圖2　中美兩國(guó)萬(wàn)車死亡率與10萬(wàn)人死亡率Fig.2　Mortality rate of per 10 000 vehicles and 100 000 people in China and U.S.

據(jù)統(tǒng)計(jì)[1]，近年來中國(guó)的萬(wàn)車死亡率居于世界首位。美國(guó)的交通死亡人數(shù)在1972年達(dá)到峰值[2]，隨后于1975年起，逐步建立交通事故統(tǒng)計(jì)體系，成立專門道路交通事故研究機(jī)構(gòu)，將數(shù)據(jù)分析結(jié)果廣泛應(yīng)用于交通事故預(yù)防中。體系建設(shè)之后美國(guó)事故死亡率得到有效控制，其道路交通安全形勢(shì)處于世界前列[3]。交通事故統(tǒng)計(jì)體系建設(shè)在中國(guó)還處在起步階段，從交通大國(guó)邁向交通強(qiáng)國(guó)，逐步構(gòu)建符合中國(guó)交通現(xiàn)狀的事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)體系顯得至關(guān)重要。筆者通過詳細(xì)總結(jié)美國(guó)在道路交通事故數(shù)據(jù)采集和統(tǒng)計(jì)技術(shù)的發(fā)展進(jìn)程，對(duì)比分析當(dāng)前中國(guó)交通事故統(tǒng)計(jì)體系的現(xiàn)狀和不足，對(duì)完善中國(guó)交通安全事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)體系提出建議。

1　美國(guó)事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)體系

1.1　美國(guó)事故數(shù)據(jù)采集方法

美國(guó)在事故數(shù)據(jù)現(xiàn)場(chǎng)采集方面，經(jīng)歷了2個(gè)階段[4]。第一階段是由各州警察部門根據(jù)制定的采集表在事故現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行信息采集，再通過人工操作將事故信息錄入至數(shù)據(jù)庫(kù)中[5]。這一階段大多由人工參與，存在現(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)采集遺漏、字跡潦草難辨、數(shù)據(jù)錄入系統(tǒng)時(shí)易發(fā)生人為差錯(cuò)等問題。這一階段的交通事故數(shù)據(jù)采集存在不完整、不精確、占用大量人力資源等缺陷，低效的事故數(shù)據(jù)存儲(chǔ)嚴(yán)重影響了數(shù)據(jù)時(shí)效性和可用性。

第二階段由紙質(zhì)采集手段轉(zhuǎn)向電子采集手段。美國(guó)主要建立了以下3個(gè)事故信息采集系統(tǒng)，分別是愛荷華州的交通犯罪采集系統(tǒng)(TraCS)、伊利諾伊州的移動(dòng)采集報(bào)告系統(tǒng)(MCR)和內(nèi)華達(dá)州的十字路口采集系統(tǒng)(Crossroads Software)。這些系統(tǒng)主要以車載電腦為平臺(tái)，主要由以下6種先進(jìn)信息采集技術(shù)集合而成[4]。

1) 電子事故信息采集系統(tǒng)[5]。交警在現(xiàn)場(chǎng)以車載電腦為事故信息采集平臺(tái)，通過電子采集方式，將事故信息錄入到事故信息系統(tǒng)中的信息采集表，在現(xiàn)場(chǎng)能自動(dòng)通過無線通訊將事故信息表發(fā)送到交通部門進(jìn)行審核，隨后再傳送至數(shù)據(jù)中心。同紙質(zhì)相比，電子采集系統(tǒng)很大程度上減少了數(shù)據(jù)鍵入錯(cuò)誤和解決了數(shù)據(jù)采集不完整的問題，數(shù)據(jù)采集效率高，節(jié)省了大量的人力資源。

2) 事故GPS定位系統(tǒng)[4]。一種是手持式GPS接收器，可用于確定事故具體坐標(biāo)方位，節(jié)省大量手動(dòng)定位坐標(biāo)的時(shí)間，但也存在一些缺陷，如事故地點(diǎn)信息記錄繁雜。美國(guó)主要采用線性參照法、經(jīng)緯度坐標(biāo)法和點(diǎn)-線記錄法3種方式，這些方法的定位精度都很低；其次，GPS定位時(shí)常受到區(qū)域信號(hào)的限制，導(dǎo)致定位誤差大，需要對(duì)工作人員進(jìn)行大量的現(xiàn)場(chǎng)記錄培訓(xùn)。另一種是警用車載GPS系統(tǒng)，與車載計(jì)算機(jī)終端相連，可通過GIS地圖自動(dòng)獲取GPS坐標(biāo)，無需記錄大量文字信息，并且工作人員可以在地圖上核對(duì)和修正GPS數(shù)據(jù)。

3) 芯片/條形碼閱讀器[4]。米勒的研究結(jié)果顯示[6]，每個(gè)人憑借短期記憶能完整還原出的數(shù)據(jù)平均長(zhǎng)度是5～9位。而根據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，美國(guó)事故現(xiàn)場(chǎng)信息，如駕照信息、駕駛員信息、車輛信息等字符長(zhǎng)度都遠(yuǎn)超過9位。因此為了減少人工現(xiàn)場(chǎng)采集繁雜數(shù)據(jù)時(shí)出現(xiàn)遺漏以及為了保證信息的精確度，當(dāng)今的駕駛員和車輛信息采集都是以芯片/條形碼閱讀器為主。它可以自動(dòng)將所需信息傳輸至事故信息電子采集表中，從而顯著降低人工搜集事故信息的時(shí)間，減少了交通警察和駕車者在繁忙道路上停車時(shí)間，從而減少事故受傷或交通擁堵的幾率。

4) 激光測(cè)量?jī)x器和全站儀[4]。傳統(tǒng)的事故現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查方法是通過卷尺測(cè)量、畫現(xiàn)場(chǎng)圖和拍照等形式記錄下來，過程持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)、易加劇交通擁堵、增加人員工作量。全站儀是一種高精度、高可靠性的便攜式事故現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量與測(cè)繪工具，其缺點(diǎn)在于在繪制事故現(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)時(shí)需要封鎖道路幾個(gè)小時(shí)，易引發(fā)二次事故，因此在事故現(xiàn)場(chǎng)重構(gòu)中使用全站儀的比例僅為25%。激光測(cè)量是目前主流的技術(shù)之一，由于其便攜性、易操作性、高效性、經(jīng)濟(jì)性，所以在事故信息采集中被廣泛使用。它主要用于現(xiàn)場(chǎng)距離和角度數(shù)據(jù)的測(cè)量和記錄，再借助專業(yè)的繪圖軟件完成事故現(xiàn)場(chǎng)圖的繪制。但是激光測(cè)量?jī)x在大型事故現(xiàn)場(chǎng)的測(cè)量范圍存在局限性，這時(shí)必須借助全站儀來獲取事故現(xiàn)場(chǎng)特殊位置的三維坐標(biāo)，再通過專業(yè)繪圖軟件完成事故現(xiàn)場(chǎng)的呈現(xiàn)。

5) 近景攝影測(cè)量技術(shù)[4]。是一項(xiàng)基于數(shù)學(xué)幾何定律的事故場(chǎng)景三維建模技術(shù)。該技術(shù)的利用需要2個(gè)基本條件：①使用數(shù)碼相機(jī)從2個(gè)不同的方向進(jìn)行事故現(xiàn)場(chǎng)拍攝；②相機(jī)的固定位置和拍攝角度需要準(zhǔn)確地被獲取。數(shù)碼相機(jī)用于獲取事故現(xiàn)場(chǎng)重要的細(xì)節(jié)和證據(jù)，二維的圖像數(shù)據(jù)經(jīng)過專業(yè)的軟件生成三維數(shù)據(jù)模型，最后通過計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)軟件(CAD)，將三維模型轉(zhuǎn)化成事故現(xiàn)場(chǎng)圖。該技術(shù)能在事故發(fā)生后立刻采集數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)收集實(shí)時(shí)、高效，也降低因封閉道路造成的二次事故。

6) 汽車行駛記錄儀(EDR)[4]。用于及時(shí)記錄并儲(chǔ)存車輛和駕駛員在事故發(fā)生前后的相關(guān)信息，如事故時(shí)汽車動(dòng)力和安全系統(tǒng)的狀態(tài)、汽車約束系統(tǒng)狀態(tài)、碰撞自動(dòng)預(yù)警系統(tǒng)的激活狀態(tài)等數(shù)據(jù)。EDR還可以衡量事故的嚴(yán)重程度、車速、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、節(jié)氣門位置、安全帶的使用、安全氣囊的性能，以及車輛在碰撞過程中的制動(dòng)性能。目前這些事故數(shù)據(jù)涵蓋了美國(guó)事故信息采集標(biāo)準(zhǔn)(model minimum uniform crash criteria，MMUCC)中的5項(xiàng)信息，在來隨著技術(shù)改進(jìn)還能添加額外的19項(xiàng)指標(biāo)[7]。但目前EDR技術(shù)面臨的最大問題是涉及到駕駛員的隱私信息，如位置信息、錄像監(jiān)控等[4]。拋開這個(gè)問題層面來看，警方可以從EDR中高效獲取關(guān)鍵的事故信息，減輕了現(xiàn)場(chǎng)采集信息的工作負(fù)擔(dān)。美國(guó)高速公路安全局(NHTSA)可使用這些數(shù)據(jù)用于改善車輛的安全性和整體性能，并可為事故主動(dòng)分析和預(yù)防提供充足的數(shù)據(jù)支撐。

1.2　美國(guó)事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)

NHTSA主要設(shè)立了8個(gè)交通事故統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)[8]。

1) 國(guó)家機(jī)動(dòng)車抽樣系統(tǒng)(NASS)[9]。由2種系統(tǒng)組成，國(guó)家防撞性能數(shù)據(jù)抽樣系統(tǒng)(CDS)和國(guó)家總測(cè)算抽樣系統(tǒng)(GES)。

(1) CDS委派24個(gè)事故現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查小組每年深度調(diào)查約5 000起交通事故(客車、輕型卡車、貨車和越野車等)，現(xiàn)場(chǎng)采集并分析事故信息，如剎車痕跡、車窗破碎情況、防護(hù)欄的損壞程度。調(diào)查人員通過現(xiàn)場(chǎng)定位和拍照取樣來衡量事故破壞程度，并確定受傷人員車內(nèi)位置。調(diào)查人員通過對(duì)事故受害者的采訪和對(duì)醫(yī)療記錄的審查來進(jìn)一步獲取事故人員的相關(guān)信息。

(2) GES創(chuàng)建于1988年，它的130事故信息數(shù)據(jù)樣本來源于全美范圍的所有類型(從輕微受傷到死亡)的警方機(jī)動(dòng)車事故報(bào)告，這些報(bào)告來自全美60個(gè)地區(qū)，全面反映了不同地理?xiàng)l件、公路里程數(shù)、人口和交通密度下的所發(fā)生的事故特征。GES數(shù)據(jù)調(diào)查員每周訪問這些地區(qū)的大約400個(gè)轄區(qū)，每年隨機(jī)抽查50 000個(gè)地區(qū)，得到警方事故報(bào)告的副本后，將其發(fā)送至系統(tǒng)中心，由專業(yè)的數(shù)據(jù)錄入人員把報(bào)告編譯成電子數(shù)據(jù)文件。為了保護(hù)個(gè)人隱私，姓名、住址、事故地點(diǎn)等信息沒有被編譯。在編譯過程中，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行電子檢查以確定有效性和一致性。在創(chuàng)建數(shù)據(jù)文件之后，再通過計(jì)算機(jī)處理和數(shù)據(jù)編碼監(jiān)察員對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行進(jìn)一步的有效性審查。NASS調(diào)查員收集的數(shù)據(jù)主要源于參與人員和相關(guān)的執(zhí)法機(jī)構(gòu)，如醫(yī)院、醫(yī)生、醫(yī)療人員、驗(yàn)尸官、拖車運(yùn)營(yíng)商、修理廠和參與事故的人等。

2) 國(guó)家數(shù)據(jù)項(xiàng)目(SDP)[10]。包括2個(gè)系統(tǒng)。

(1) 國(guó)家數(shù)據(jù)系統(tǒng)(SDS)，主要由美國(guó)國(guó)家超級(jí)計(jì)算機(jī)應(yīng)用中心(NCSA)管理維護(hù)。NHTSA將各州事故數(shù)據(jù)文件匯總組成SDS，目前主要來自32個(gè)州的警察事故報(bào)告。

(2) 非交通監(jiān)視系統(tǒng)(NiTS)[11]，是一種虛擬的數(shù)據(jù)收集系統(tǒng)，主要提供的是非交通事故和非交通沖撞事件中傷亡事故的統(tǒng)計(jì)和細(xì)節(jié)，其數(shù)據(jù)主要來源于疾病控制中心國(guó)家生命統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)的死亡證明信息。

3) 死亡分析報(bào)告系統(tǒng)(FARS)[12]。FARS數(shù)據(jù)源自50個(gè)州和哥倫比亞特區(qū)及波多黎各的致命交通事故的統(tǒng)計(jì)。NHTSA和各州政府機(jī)構(gòu)合作(警察局、車管所、州公路部門、醫(yī)院等)，以統(tǒng)一的格式(statistical analysis system (SAS)/data format)提供當(dāng)?shù)氐氖鹿手滤缊?bào)告，這些數(shù)據(jù)都由FARS的數(shù)據(jù)分析師管理、收集、轉(zhuǎn)移。數(shù)據(jù)分析師完成FARS通常需要以下文件：警察事故報(bào)告、國(guó)家車輛登記檔案、國(guó)家駕駛執(zhí)照檔案、州公路部門數(shù)據(jù)、重要記錄部門數(shù)據(jù)、死亡證明、驗(yàn)尸報(bào)告和緊急醫(yī)療服務(wù)報(bào)告。

4) 碰撞事故后果數(shù)據(jù)評(píng)估系統(tǒng)(CODES)[13]。CODES是SDP的一個(gè)組成部分，由30個(gè)州的事故協(xié)作網(wǎng)絡(luò)組成，由NHTSA計(jì)劃實(shí)施。CODES使用概率關(guān)聯(lián)(probabilistic linkage)模型將交通事故報(bào)告、醫(yī)療報(bào)告、緊急醫(yī)療服務(wù)和死亡證明等結(jié)合起來。CODES所建立的目的是：①在美國(guó)國(guó)家層面，為國(guó)家一級(jí)公路安全應(yīng)用搭建事故數(shù)據(jù)聯(lián)動(dòng)，用以支持國(guó)家公路安全局、國(guó)家公共衛(wèi)生和傷害預(yù)防部門、國(guó)家緊急醫(yī)療服務(wù)機(jī)構(gòu)、國(guó)家交通部門等機(jī)構(gòu)的工作；②在聯(lián)邦政府層面，為促進(jìn)NHTSA的工作人員通過數(shù)據(jù)聯(lián)動(dòng)協(xié)調(diào)多個(gè)州的數(shù)據(jù)研究。

5) 國(guó)家機(jī)動(dòng)車碰撞事故原因調(diào)查系統(tǒng)(NMVCCS)[14]。由美國(guó)國(guó)會(huì)授權(quán)NHTSA進(jìn)行國(guó)家機(jī)動(dòng)車碰撞事故原因調(diào)查，事故調(diào)查員每年選擇24個(gè)區(qū)域進(jìn)行隨機(jī)分層采樣調(diào)查，通過對(duì)3 000起事故所反饋的數(shù)據(jù)進(jìn)行抽樣加權(quán)處理，由此來反映事故原因。NMVCCS數(shù)據(jù)采集包括駕駛員、車輛、道路環(huán)境信息、事故描述、EDR數(shù)據(jù)。NMVCCS的調(diào)查員在數(shù)據(jù)收集過程中，能在現(xiàn)場(chǎng)獲得當(dāng)?shù)貓?zhí)法者和急救人員的特許，第一時(shí)間得到完整的事故誘因，與駕駛員、乘客、目擊者等了解的情況，準(zhǔn)確把物證和目擊者的描述記錄下。通過收集的數(shù)據(jù)，將會(huì)更好幫助NHTSA調(diào)查者更深層次進(jìn)行事故回顧研究。

6) 特殊事故調(diào)查(SCI)[15]，為NHTSA提供最深入和詳細(xì)的事故調(diào)查數(shù)據(jù)。SCI的數(shù)據(jù)采集來源警察事故報(bào)告、保險(xiǎn)事故報(bào)告以及專業(yè)調(diào)查小組的特殊報(bào)告，每年從100多個(gè)專用于研究的事故中收集與車輛、乘客、傷害機(jī)制、道路、安全系統(tǒng)相關(guān)的數(shù)據(jù)元素。SCI從工程的角度及時(shí)且深入地研究車輛事故情況和結(jié)果，用于提高車輛的安全系統(tǒng)的性能，特別是客車、輕型卡車、校車。

1.3　美國(guó)交通數(shù)據(jù)共享和研究現(xiàn)狀

美國(guó)在交通數(shù)據(jù)共享上主要從3個(gè)方面出發(fā)，來保證數(shù)據(jù)及時(shí)并且準(zhǔn)確的與公民共享[16]。

1) 政策上，美國(guó)政府投入專項(xiàng)資金調(diào)查和處理數(shù)據(jù)，如起終點(diǎn)間的交通出行量(OD)、地理信息系統(tǒng)(GIS)等。所有這些由政府部門所主導(dǎo)的交通研究項(xiàng)目的相關(guān)數(shù)據(jù)都可在當(dāng)?shù)卣倬W(wǎng)上公開查詢[16]。這是因?yàn)檫@些科研的經(jīng)費(fèi)雖然是政府由政府部門提供，但本質(zhì)上是由稅收所得提供的，因此可以視為全社會(huì)的公共資產(chǎn)，納稅人有權(quán)分享數(shù)據(jù)[16]。

2) 機(jī)制上，美國(guó)的交警只負(fù)責(zé)交通現(xiàn)場(chǎng)的事務(wù)處理，后續(xù)的交通數(shù)據(jù)的管理和分析、交通設(shè)施的部署和完善等工作都是由專門的交通工程師來執(zhí)行。這種職能分離機(jī)制，具有2個(gè)優(yōu)點(diǎn)：①使交警能專注于現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)法工作，工程師能更好完成基礎(chǔ)交通設(shè)備的運(yùn)營(yíng)工作；②警察和工程師能互相監(jiān)督，警方在事故數(shù)據(jù)上報(bào)時(shí)沒有任何的作弊動(dòng)機(jī)，工程師對(duì)交通管理和改善情況也能收到警方及時(shí)的反饋[16]。

3) 美國(guó)目前應(yīng)用最為廣泛的是基于GIS技術(shù)的交通事故信息管理系統(tǒng)(AIMS)[16]。該系統(tǒng)既能從宏觀角度對(duì)某一區(qū)域內(nèi)的交通事故進(jìn)行分析，也能從微觀角度對(duì)某一路口處進(jìn)行分析，從而為公眾提供交通事故的查詢、統(tǒng)計(jì)分析以及空間可視化表達(dá)，交通工程師也能從事故發(fā)生的空間分布規(guī)律和特征，做出及時(shí)的部署和安排[16]；2003年，佛羅里達(dá)州建立了“地面交通的安全性與可靠性信息系統(tǒng)模型實(shí)施”項(xiàng)目，由交通數(shù)據(jù)采集和監(jiān)控系統(tǒng)集成，用于為公共提供可靠有效的交通信息和交通運(yùn)營(yíng)工程師提供實(shí)時(shí)的管理信息[17]；美國(guó)加州大學(xué)伯克利分校制定的先進(jìn)交通管理信息系統(tǒng)(ATMIS)計(jì)劃；哈佛大學(xué)和BBN公司聯(lián)合開發(fā)的城市實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)無線網(wǎng)絡(luò)(City Sense)正致力于將無線傳感技術(shù)(WSN)用于交通監(jiān)測(cè)方面[18-19]。

可以看出，美國(guó)在數(shù)據(jù)共享上，一方面從技術(shù)和政策層面看，各地區(qū)都開發(fā)了統(tǒng)一的交通數(shù)據(jù)共享平臺(tái)，通過透明公開和分層授權(quán)的方式，讓所有市民都享有交通大數(shù)據(jù)帶來的便利，使共享更高效、便捷；另一方面在管理機(jī)制上，交警和交通工程師之間分工協(xié)作，既通力合作又相互監(jiān)督，提高了數(shù)據(jù)的真實(shí)性。各州采集的交通數(shù)據(jù)，最終匯總至美國(guó)交通部，保證了數(shù)據(jù)的統(tǒng)一性和權(quán)威性。

2　中國(guó)事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)體系

2.1　中國(guó)事故數(shù)據(jù)采集方法現(xiàn)狀

中國(guó)現(xiàn)行交通事故處理的一般步驟見圖3，交警現(xiàn)場(chǎng)采集事故信息對(duì)于簡(jiǎn)易事故只需要填寫《道路交通事故認(rèn)定書》，對(duì)于一般的事故，主要通過手工填寫《道路交通事故現(xiàn)場(chǎng)勘查筆錄》、手工繪制《道路交通事故現(xiàn)場(chǎng)圖》。事故收集完畢后，由交警部門的工作人員建立事故檔案、整理資料，最后將事故信息錄入到“道路交通事故處理信息系統(tǒng)”。事故信息系統(tǒng)規(guī)定：簡(jiǎn)易事故需錄入進(jìn)《采集項(xiàng)目表》中的一部分事故基本信息，一般事故則需錄入進(jìn)采集項(xiàng)目表中的全部56項(xiàng)事故信息[5]。由于中國(guó)的事故交通勘查和采集工作的現(xiàn)狀是通過交警依靠人工記錄數(shù)據(jù)和繪圖，其精度差、效率低下，極易造成長(zhǎng)時(shí)間的交通堵塞和錄入數(shù)據(jù)時(shí)大量數(shù)據(jù)丟失的狀況。

圖3　中國(guó)交通事故處理流程Fig.3　The treatment scheme of traffic accident in China

2.2　中國(guó)事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)

中國(guó)道路交通事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)體系包括交通事故信息采集數(shù)據(jù)和數(shù)據(jù)庫(kù)數(shù)據(jù)2個(gè)體系，數(shù)據(jù)庫(kù)中的數(shù)據(jù)是由信息采集系統(tǒng)所提供的。中國(guó)各地區(qū)的道路交通事故數(shù)據(jù)采集標(biāo)準(zhǔn)都是統(tǒng)一遵循公安部交通管理局2011年編制的《道路交通事故信息采集項(xiàng)目表》(以下簡(jiǎn)稱《采集項(xiàng)目表》)[22]《道路交通事故信息代碼(GA/T 16. 1～16. 8-2010)》[23]《道路交通事故現(xiàn)場(chǎng)信息代碼(GA 17.1～17.11-2003)》[24]。其中《采集項(xiàng)目表》的具體分類和詳細(xì)信息見表1。經(jīng)過交通管理部門多年來的不斷完善和更新，該表可劃分為5大類，56個(gè)基本信息項(xiàng)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)交通事故“人-車-路-環(huán)境”的整體性描述[25]。

表1　采集項(xiàng)目表分類Tab.1　Collection of item list classification

2.3　中國(guó)交通數(shù)據(jù)共享和研究現(xiàn)狀

目前，隨著中國(guó)計(jì)算機(jī)科學(xué)和信息等技術(shù)飛速發(fā)展，開始逐漸將“人-車-路-管”多方面結(jié)合，開發(fā)智能交通系統(tǒng)[26]來解決交通問題。中國(guó)越來越重視城市智能交通信息平臺(tái)的建設(shè)，其核心任務(wù)是實(shí)現(xiàn)交通數(shù)據(jù)的采集與統(tǒng)計(jì)、通信傳輸、分析與挖掘、交換與共享、實(shí)時(shí)發(fā)布等服務(wù)[27]。從無到有，中國(guó)交通系統(tǒng)在信息交換和共享上取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，也存在許多需要繼續(xù)加強(qiáng)的地方，如：①信息資源分散，缺少統(tǒng)一管理；②缺少統(tǒng)一的數(shù)據(jù)格式、應(yīng)用接口、處理方式等統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范；③在增加新的系統(tǒng)或功能業(yè)務(wù)時(shí)，無法充分利用現(xiàn)有的系統(tǒng)框架，導(dǎo)致系統(tǒng)擴(kuò)展性差；④由于現(xiàn)存的交通子系統(tǒng)是獨(dú)立運(yùn)作的，接口和數(shù)據(jù)交換都是內(nèi)部專用格式，導(dǎo)致系統(tǒng)間缺乏緊密聯(lián)系，無法為使用者提供全面的交通信息等缺陷[28]。

交通數(shù)據(jù)研究平臺(tái)方面，中國(guó)有多個(gè)院校和科研院所相繼成立了數(shù)據(jù)共享和研究機(jī)構(gòu)，致力于開展交通數(shù)據(jù)分析、處理、共享等方面的研究工作，推動(dòng)交通數(shù)據(jù)研究創(chuàng)新發(fā)展。如北京航空航天大學(xué)、西南交通大學(xué)、中國(guó)交通通信信息中心、北京市交通信息中心、中國(guó)鐵道科學(xué)研究院、民航數(shù)據(jù)通信有限責(zé)任公司等單位共同建設(shè)綜合交通大數(shù)據(jù)國(guó)家實(shí)驗(yàn)室[29]；武漢理工大學(xué)智能交通中心等單位成立的交通大數(shù)據(jù)研究院；北京交通大學(xué)與滴滴公司共建的交通大數(shù)據(jù)研究中心等[30]。

近幾年，北京正打造的“新北京交通體系”，起到了很好的示范作用[31]。在2008年北京奧運(yùn)會(huì)前，北京市完成了奧運(yùn)綜合交通信息平臺(tái)、智能交通管理系統(tǒng)、交通應(yīng)急指揮系統(tǒng)等一系列工程項(xiàng)目，其中奧運(yùn)綜合交通信息平臺(tái)是由奧運(yùn)“交通指揮中心” “交通數(shù)據(jù)中心” “交通信息發(fā)布中心”和“交通應(yīng)急中心”4個(gè)中心為基礎(chǔ)搭建而成的[32]，不僅提高了北京市的交通運(yùn)營(yíng)效率、服務(wù)水平，也大大改善當(dāng)時(shí)北京的交通管理能力。北京的交通信息平臺(tái)建設(shè)主要分為2個(gè)階段：①奧運(yùn)前和奧運(yùn)期間，這一階段采用“實(shí)體+虛擬”平臺(tái)建設(shè)模式。在實(shí)體平臺(tái)建設(shè)中，成功建立了北京市交通管理數(shù)據(jù)中心，初步完成了交通運(yùn)輸行業(yè)數(shù)據(jù)中心。在虛擬平臺(tái)的建設(shè)中，北京成功實(shí)現(xiàn)了交通管理和運(yùn)輸間的數(shù)據(jù)互利共享。②后奧運(yùn)時(shí)期，按照北京市的規(guī)劃部署，北京正在致力于實(shí)體平臺(tái)的搭建，即數(shù)據(jù)共享中心，搭建并完善交通運(yùn)輸中心和管理中心的數(shù)據(jù)共享橋梁[32]。

上海目前為了積極推進(jìn)交通信息服務(wù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，正在建設(shè)上海市交通綜合信息平臺(tái)，其匯聚了路政、交警、軌道、鐵路、港口等交通行業(yè)動(dòng)態(tài)和靜態(tài)的數(shù)據(jù)300多項(xiàng)[33]。在世博會(huì)期間，上海市交通信息中心建設(shè)了交通信息服務(wù)平臺(tái)，來處理交通綜合信息平臺(tái)采集到的交通數(shù)據(jù)，并為公眾和社會(huì)信息服務(wù)機(jī)構(gòu)提供了許多交通信息。上海市的交通綜合信息平臺(tái)具有多源交通信息采集與系統(tǒng)集成、基于道路編碼體系的設(shè)施設(shè)備編碼方法、道路交通數(shù)據(jù)質(zhì)量監(jiān)控和回饋技術(shù)、基于多源數(shù)據(jù)融合的道路交通狀態(tài)判別技術(shù)、基于海量道路交通信息的數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)、基于GIS的交通視頻監(jiān)控以及預(yù)制位管理技術(shù)等7項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)。通過交通綜合信息平臺(tái)，上海實(shí)現(xiàn)了各個(gè)交通管理行業(yè)平臺(tái)和業(yè)務(wù)系統(tǒng)之間的信息交換和共享；道路交通狀態(tài)實(shí)時(shí)展示；初步的綜合交通應(yīng)用分析功能等[34]。

昆明市正在建設(shè)基于開源GIS的交通信息平臺(tái)。該平臺(tái)能按照一定的標(biāo)準(zhǔn)實(shí)現(xiàn)多源數(shù)據(jù)的接入、收集、分析等功能，目的是為云南各市的交通部門間提供交通數(shù)據(jù)共享的渠道和制定交通決策提供數(shù)據(jù)輔助支持[35]。目前該平臺(tái)已成為云南智能交通系統(tǒng)的一個(gè)重要部分。該系統(tǒng)降低了開發(fā)成本，同時(shí)也具備跨平臺(tái)、自由度高等特點(diǎn)，經(jīng)濟(jì)性和功能性并存。

武漢市交管局近年與高德、百度、滴滴等互聯(lián)網(wǎng)公司合作，通過將互聯(lián)網(wǎng)出行數(shù)據(jù)和政府?dāng)?shù)據(jù)進(jìn)行整合，搭建了智慧監(jiān)管平臺(tái)和交通安全分控中心[36]，應(yīng)用數(shù)據(jù)分析技術(shù)有效提高交通監(jiān)管效率。

綜上，中國(guó)多省市以及科研院所為了逐步打破各職能部門交通信息壁壘，消除信息孤島，在為完善交通數(shù)據(jù)管理的基礎(chǔ)上逐步實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)服務(wù)于社會(huì)公眾的工作而不斷推進(jìn)著交通信息整合共享平臺(tái)的搭建。

3　中國(guó)事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)體系改善建議

通過對(duì)比分析中美兩國(guó)交通事故統(tǒng)計(jì)體系，中國(guó)在死亡事故定義標(biāo)準(zhǔn)和統(tǒng)計(jì)口徑規(guī)范、交通事故數(shù)據(jù)來源可靠性和管理機(jī)制、事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)體系等方面存在的問題亟待加強(qiáng)，見表2。

3.1　死亡事故定義和統(tǒng)計(jì)口徑規(guī)范問題

公安部《交通事故統(tǒng)計(jì)暫行規(guī)定》第七條和第八條指出，交通事故受傷人員于事故發(fā)生7 d以后死亡的，不列入中國(guó)交通事故死亡人數(shù)統(tǒng)計(jì)范圍。同時(shí)，因搶救治療過程中發(fā)生醫(yī)療事故導(dǎo)致交通事故受傷人員死亡的；載運(yùn)易燃易爆、劇毒、放射性等危險(xiǎn)化學(xué)品的車輛發(fā)生交通事故后，因燃燒、爆炸，以及危險(xiǎn)化學(xué)品泄漏導(dǎo)致人員傷亡的；渡口內(nèi)及鐵道路口內(nèi)發(fā)生的交通事故數(shù)據(jù)不列入交通事故傷亡人數(shù)統(tǒng)計(jì)范圍。而衛(wèi)生部統(tǒng)計(jì)所有因機(jī)動(dòng)車事故造成的死亡人數(shù)，且計(jì)算死亡時(shí)間不限。

表2　中美交通事故死亡統(tǒng)計(jì)口徑差異表Tab.2　Differences in statistical ranges of traffic accident deaths between China and the USA

這也是中國(guó)公安部統(tǒng)計(jì)的道路交通事故死亡人數(shù)和衛(wèi)生部統(tǒng)計(jì)人數(shù)差異大的主要原因。世界衛(wèi)生組織和美國(guó)死亡事故的定義是指發(fā)生在公共道路上且在事故發(fā)生30 d內(nèi)有至少1人死亡，并且涵蓋所有在公共道路發(fā)生的交通死亡事故。中美兩國(guó)及國(guó)際衛(wèi)生組織對(duì)于死亡事故統(tǒng)計(jì)時(shí)間上、事件上的差異，在一定程度上影響了數(shù)據(jù)的橫向可比性，造成事故死亡人數(shù)統(tǒng)計(jì)口徑差異較大。

3.2　交通事故數(shù)據(jù)來源可靠性和管理機(jī)制問題

中國(guó)道路交通事故來源是由公安機(jī)關(guān)交通管理部門負(fù)責(zé)采集、整理和發(fā)布，其中交通事故信息由辦理交通事故案件的交通警察采集，隨后提交給交通管理部門錄入人員錄入信息系統(tǒng)。地級(jí)公安機(jī)關(guān)交通管理部門每月定期將交通事故采集信息逐層上報(bào)至省級(jí)公安機(jī)關(guān)交通管理部門，最終匯總至公安部交通管理局。交通事故數(shù)據(jù)的整理由省、地、縣級(jí)交通管理部門的交通事故統(tǒng)計(jì)員負(fù)責(zé)[37]。中國(guó)衛(wèi)生部的數(shù)據(jù)管理機(jī)制是各地醫(yī)院負(fù)責(zé)出具死亡原因報(bào)告，衛(wèi)計(jì)生委統(tǒng)計(jì)上報(bào)。國(guó)際衛(wèi)生組織數(shù)據(jù)來源是每年發(fā)送一份調(diào)查表給各個(gè)國(guó)家，各個(gè)國(guó)家成立一個(gè)由不同領(lǐng)域的專家(醫(yī)療、交通、警方等)組成國(guó)家數(shù)據(jù)協(xié)商小組，他們?cè)趨f(xié)商會(huì)上商討，根據(jù)最新的權(quán)威數(shù)據(jù)來擬定一份最能代表本國(guó)實(shí)情的交通數(shù)據(jù)表，最終提交給國(guó)際衛(wèi)生組織數(shù)據(jù)庫(kù)，再由世界衛(wèi)生組織通過模型擬合得到具體數(shù)據(jù)[1]。在美國(guó)，交通事故的數(shù)據(jù)也是由交通警察負(fù)責(zé)采集，不負(fù)責(zé)數(shù)據(jù)的運(yùn)行、管理和發(fā)布，而是由交通工程師完成，這在一定程度上減少了交通警察在采集數(shù)據(jù)時(shí)瞞報(bào)、漏報(bào)的動(dòng)機(jī)。另外，不排除中國(guó)有些地方的交管工作人員從政績(jī)和業(yè)績(jī)的角度考慮，在交通事故數(shù)據(jù)方面有一定傾向性統(tǒng)計(jì)的可能，這需要在管理機(jī)制上進(jìn)一步加強(qiáng)監(jiān)管。

3.3　事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)體系亟待完善

中國(guó)交通事故的《采集項(xiàng)目表》的56項(xiàng)事故信息同美國(guó)MMUCC所包含的107項(xiàng)事故信息相比，在采集信息的廣度上，缺少車輛碰撞位置、車輛損壞位置、氣囊打開情況、駕駛?cè)松硪蛩氐鹊缆方煌ò踩芯抗ぷ鞯谋匾獌?nèi)容[3]，因此需要完善和擴(kuò)充道路交通事故統(tǒng)計(jì)事故信息項(xiàng)還要分別針對(duì)簡(jiǎn)易事故和一般事故設(shè)計(jì)專門供交警事故現(xiàn)場(chǎng)填寫的事故信量豐富且編碼合理的事故信息采集表。

同時(shí)，中國(guó)交警部門依舊采用落后的人工錄入方式將事故信息錄入至“道路交通事故處理信息系統(tǒng)”，人為因素造成的數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確性需要重視。可借鑒美國(guó)的有效措施，普及電子事故信息采集表、證件信息自動(dòng)錄入系統(tǒng)、事故現(xiàn)場(chǎng)圖智能繪制等技術(shù)。隨著事故信息標(biāo)準(zhǔn)化的不斷深入及事故采集方法的不斷完善，構(gòu)建一套專門的適合中國(guó)交通環(huán)境特征的事故信息采集系統(tǒng)顯得十分迫切。

3.4　事故數(shù)據(jù)共享“壁壘”問題

中國(guó)的交通事故數(shù)據(jù)共享體系建設(shè)正處于起步階段，科學(xué)的城市規(guī)劃與管理離不開可靠的基礎(chǔ)交通數(shù)據(jù)的支撐。目前中國(guó)的交通信息在不同研究機(jī)構(gòu)或職能部門都有專門的、不統(tǒng)一的采集方式，但由于行政壁壘和機(jī)密隱私等問題存在，往往禁止數(shù)據(jù)相互共享或只是部分共享[13]。因此，這些信息嚴(yán)重缺乏合理的整合和深度的分析。交通信息化發(fā)展離不開交通數(shù)據(jù)的的共享和廣泛深入的分析，如何打破這種信息封鎖現(xiàn)狀，需要中國(guó)各行政部門溝通協(xié)商，實(shí)現(xiàn)這一步的跨越，對(duì)推進(jìn)中國(guó)的交通安全發(fā)至關(guān)重要。

4　結(jié)束語(yǔ)

隨著人民日益增長(zhǎng)的美好生活需要，可以預(yù)見中國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量和駕駛?cè)藬?shù)量仍會(huì)迅猛增長(zhǎng)，交通安全形勢(shì)依然十分嚴(yán)峻。提高中國(guó)道路交通安全管理水平，降低道路交通事故發(fā)生率依然是中國(guó)道路交通安全的重要課題。交通事故數(shù)據(jù)是一個(gè)國(guó)家交通安全形勢(shì)的重要表征，準(zhǔn)確、可靠的數(shù)據(jù)是中國(guó)交通事故致因分析和交通安全管理水平提升的重要保障。

通過對(duì)比分析中美兩國(guó)的交通事故信息和數(shù)據(jù)共享體系，不難看出中國(guó)在交通事故的界定、事故信息標(biāo)準(zhǔn)化、事故信息采集分析技術(shù)、數(shù)據(jù)共享和管理方法等方面還存在一些問題，中國(guó)道路交通事故統(tǒng)計(jì)體系建設(shè)還存在較大的提升空間，主要有以下幾個(gè)方面：①通過加強(qiáng)技術(shù)革新，借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，完善符合中國(guó)國(guó)情的交通事故采集和統(tǒng)計(jì)體系建設(shè)；②加強(qiáng)交通事故相關(guān)信息的開放和共享系統(tǒng)的建設(shè)，打破信息“壁壘”，有利于進(jìn)一步提高中國(guó)交通事故數(shù)據(jù)研究和管理水平；③引入第三方數(shù)據(jù)研究機(jī)構(gòu)，對(duì)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性、可靠性和有效性進(jìn)行評(píng)估；④加強(qiáng)交通事故數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)的建設(shè)，通過多源致因分析技術(shù)，全面分析交通事故發(fā)生的原因，為事故預(yù)防和改善政策提供有效的支撐。交通事故統(tǒng)計(jì)管理體系是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程，需要政府主導(dǎo)，構(gòu)建事故統(tǒng)計(jì)管理機(jī)制；需要科研院所提供技術(shù)支持，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行深度分析和應(yīng)用；需要強(qiáng)化企業(yè)主體責(zé)任，落實(shí)安全責(zé)任；更需要全社會(huì)參與，提高交通安全意識(shí)，共同攜手提升中國(guó)交通安全水平，夯實(shí)從交通大國(guó)邁向交通強(qiáng)國(guó)的堅(jiān)定步伐。

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