王 娟 劉 賽

(中國海洋大學 管理學院，山東 青島 266100)

一、引言

副省級城市是我國為實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟均衡發(fā)展、探索政治與經(jīng)濟功能適當分離的城市發(fā)展道路，在部分省會城市和計劃單列城市基礎(chǔ)上設(shè)立的賦予副省級行政管轄權(quán)和經(jīng)濟管理權(quán)的城市。作為行政架構(gòu)上僅次于直轄市的第二梯隊城市，我國的15個*分別是哈爾濱、長春、沈陽、大連、南京、杭州、寧波、廈門、濟南、青島、武漢、廣州、深圳、成都、西安。副省級城市在經(jīng)濟和規(guī)劃上享有高度自主權(quán)，既是國家的交通樞紐和對外開放門戶，又是“中國優(yōu)秀旅游城市”和區(qū)域旅游經(jīng)濟中心，旅游與交通依存度高、共生性強。截至2015年，副省級城市的旅游總收入、公路里程和旅客周轉(zhuǎn)量分別達到21151.4億元、22.39萬公里和8511.7億人公里，較2001年基期分別增長了88.49%、65.66%和72.51%，旅游經(jīng)濟總量占城市GDP的20.48%*根據(jù)歷年《中國區(qū)域統(tǒng)計年鑒》和《中國城市統(tǒng)計年鑒》計算得出。，已成為地方經(jīng)濟發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)。方便快捷的交通網(wǎng)絡(luò)不僅大幅縮短了旅游出行的時空距離、提高了目的地的可達性和通達性，而且強化了城際旅游經(jīng)濟聯(lián)系、加快了旅游經(jīng)濟帶的形成，為區(qū)域旅游經(jīng)濟增長提供有力支撐。

2017年3月，交通運輸部、國家旅游局等六部門聯(lián)合出臺《關(guān)于交通運輸與旅游融合發(fā)展的若干意見》，旅游與交通融合發(fā)展已成為產(chǎn)業(yè)間相互促進、共同轉(zhuǎn)型升級的必然選擇。伴隨新一輪《我國城鎮(zhèn)體系規(guī)劃》的編制實施，多個副省級城市積極爭取“全球城市”“國家級中心城市”地位，以產(chǎn)業(yè)協(xié)同為標志的城市競爭進入全面深化階段。研究副省級城市交通與旅游經(jīng)濟互動效應(yīng)，不僅有利于深化交通運輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革、示范性地打造功能復合的交通廊道，而且有利于緩解區(qū)域旅游經(jīng)濟粘性、引導中心城市旅游能量的腹地化轉(zhuǎn)移，為由單中心向多中心、網(wǎng)絡(luò)化的“城市—區(qū)域”旅游格局演化提供理論指導與實證檢驗。

從1997年起，在我國副省級城市的名稱、地位和數(shù)量得以正式確立的20年間，與副省級城市有關(guān)的研究主要集中于以下幾個方面：一是從城市發(fā)展視角，對副省級城市的城市化水平、[1-4]城市發(fā)展模式、[5-6]城市競爭力、[7]創(chuàng)新力和承載力等進行分析與比較，[8-10]主要從內(nèi)生性增長和外部政策激勵兩大方面探討副省級城市空間格局優(yōu)化、發(fā)展方式轉(zhuǎn)變、綜合實力提升策略；二是從行政管理視角，對副省級城市官員的承諾可信度與行動邏輯、[11]官員配置與城市經(jīng)濟增長、[12]制度安排與地區(qū)腐敗等問題開展研究，[13]通過對副省級城市的官員特質(zhì)、城市行政級別優(yōu)勢分析，調(diào)適副省級城市政治與經(jīng)濟聯(lián)動關(guān)系，探尋副省級城市的治理思路、運行機制和實現(xiàn)路徑；三是從經(jīng)濟增長和產(chǎn)業(yè)發(fā)展視角，對副省級城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、[14]經(jīng)濟發(fā)展水平、[15]資源環(huán)境績效、[16]轉(zhuǎn)型成效，[17]對副省級城市經(jīng)濟增長過程中資源配置效率、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化與協(xié)調(diào)發(fā)展問題展開探討。其中，僅有少數(shù)研究涉及副省級城市的旅游發(fā)展問題，主要從旅游業(yè)經(jīng)營效率、[18]旅游經(jīng)濟與生態(tài)環(huán)境耦合、[19]旅游經(jīng)濟發(fā)展差異視角展開，[20]對副省級城市綜合交通與旅游經(jīng)濟的互動關(guān)系和響應(yīng)程度探討的研究幾近空白。

基于我國交通運輸里程和旅客周轉(zhuǎn)量位居世界前兩位，出入境旅游、國內(nèi)旅游全面繁榮的發(fā)展現(xiàn)實，綜合交通運輸與旅游經(jīng)濟的互動響應(yīng)問題備受關(guān)注，由此形成了豐富的研究成果：一是在研究內(nèi)容上，國內(nèi)外多數(shù)研究成果認為高鐵、航空等快速交通客運體系通過“時空壓縮效應(yīng)”改善目的地可進入性和游客出游決策，[21-25]從而為旅游目的地獲取持續(xù)的空間競爭力提供保障，側(cè)重交通對旅游經(jīng)濟發(fā)展的提振作用和空間重塑效應(yīng)，[26-28]特別是交通對于入境旅游所具有顯著的正向促進作用給予充分論證，[29-32]但整體上缺乏旅游經(jīng)濟發(fā)展對交通的反向促進以及二者的互動、協(xié)同演進特征研究。二是在研究尺度上，以省域以及跨國等大尺度的交通與旅游耦合關(guān)系研究居多，對二者省域尺度的空間非均衡特征進行實證檢驗，[33]但對基于城市尺度的大樣本旅游與交通時空演化特征研究較少，樣本的典型性不足且缺乏尺度彈性。三是在研究對象上，以航空、[34-36]公路、[37-38]高鐵等某一具體交通方式對旅游可達性、旅游經(jīng)濟聯(lián)系和旅游流時空格局研究為主，缺乏基于綜合交通體系的旅游經(jīng)濟互動效應(yīng)的擬合研究。[39-41]四是在研究方法上，耦合協(xié)調(diào)度模型使用頻率最高，[42-44]其次為空間分析方法，[45-46]能夠?qū)Χ哧P(guān)系的空間分異規(guī)律加以模擬與表征，但對基于多變量間因果關(guān)系的計量經(jīng)濟研究方法使用較少，且在數(shù)據(jù)選擇上以靜態(tài)統(tǒng)計數(shù)據(jù)為主，缺乏動態(tài)數(shù)據(jù)特別是交通大數(shù)據(jù)在旅游經(jīng)濟發(fā)展中的應(yīng)用研究，不能夠全面、動態(tài)刻畫旅游者空間流動特征。

有鑒于此，本研究以中國15個副省級城市作為研究對象，通過構(gòu)建基于綜合交通運輸體系的公路里程、旅客周轉(zhuǎn)量和旅游總收入指標體系，利用面板VAR模型對2001—2015年交通與旅游經(jīng)濟的互動效應(yīng)水平開展研究，并創(chuàng)新性的使用騰訊位置大數(shù)據(jù)對二者的空間分異規(guī)律和旅游空間對流特征進行對比分析，從交通與旅游經(jīng)濟的雙向拉動效應(yīng)、旅游空間格局優(yōu)化等方面提出副省級城市綜合交通與旅游經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展策略，為副省級城市交通與旅游經(jīng)濟協(xié)同效應(yīng)發(fā)揮提供科學依據(jù)和決策參考。

二、研究方法與數(shù)據(jù)來源

(一)面板VAR模型

面板VAR模型，又稱面板數(shù)據(jù)模型，是運用截面、時間和指標三維信息構(gòu)造和檢驗回歸方程的模型，它將回歸方程的所有變量的滯后項考慮在內(nèi)，基于微型理論模型定量分析面板數(shù)據(jù)間的動態(tài)關(guān)系，可用于研究綜合交通體系下不同運輸方式與旅游經(jīng)濟增長的相互作用。本文所使用的面板VAR模型主要包括面板數(shù)據(jù)的單位根檢驗、協(xié)整檢驗、數(shù)據(jù)模型選擇與構(gòu)建三大方面，其中，單位根檢驗分為相同單位根過程下的LLC檢驗方法和不同單位根下的ISP檢驗、Fisher-ADF檢驗和Fisher-PP檢驗，在此基礎(chǔ)上序列達到同階單整方可進行協(xié)整檢驗，以判斷變量是否存在長期均衡關(guān)系。數(shù)據(jù)模型可以通過回歸方程的形式更直觀地模擬交通與旅游經(jīng)濟的相互作用關(guān)系，在模型選擇的過程中，依據(jù)對截矩項和解釋變量系數(shù)的不同限制可以將其分為混合回歸模型、變截矩模型和變系數(shù)模型三類，其中，根據(jù)個體影響的不同形式，變系數(shù)模型和變截矩模型又可根據(jù)在截面成員上存在的個體影響的不同形式分為固定效應(yīng)模型和隨機效應(yīng)模型。本文首先利用Haus man檢驗確定面板數(shù)據(jù)模型適合固定效應(yīng)還是隨機效應(yīng)，然后根據(jù)F檢驗的結(jié)果建立模型對副省級城市的旅游與交通協(xié)整關(guān)系進行分析。假設(shè)H0為變截距模型，H1為混合回歸模型，F(xiàn)檢驗的表達式為：

其中，F(xiàn)1和F2分別代表兩個F檢驗統(tǒng)計量，k為非常數(shù)項解釋變量的個數(shù)，S1、S2、S3分別為變系數(shù)模型、變截矩模型、混合回歸模型的回歸殘差平方和。

(二)數(shù)據(jù)來源

副省級城市規(guī)模、發(fā)展水平以及區(qū)域功能強度相似，15個副省級城市遍布全國東部、中部和西部地區(qū)，具有較好的地域分布特征和樣本典型性。本文以副省級城市的旅游總收入作為衡量旅游經(jīng)濟增長水平的指標，以營業(yè)里程、旅客周轉(zhuǎn)量作為交通通達水平的測度指標，綜合考慮數(shù)據(jù)的可獲得性和可比性，選取2001—2015年15個副省級城市的面板數(shù)據(jù)作為樣本，以Eviews9.0為計量工具，結(jié)合面板VAR模型對我國副省級城市交通與旅游經(jīng)濟的相互作用關(guān)系進行實證檢驗。本文所使用的各副省級城市國際旅游外匯收入、國內(nèi)旅游收入、人民幣匯率、公路里程和旅客周轉(zhuǎn)量等數(shù)據(jù)分別來源于2001—2015年《中國區(qū)域經(jīng)濟統(tǒng)計年鑒》《中國統(tǒng)計年鑒》和各城市統(tǒng)計年鑒。通過取自然對數(shù)的方式減少數(shù)據(jù)異方差所導致的回歸方程預測效果的不穩(wěn)定，分別用lnH、lnT、lnR、lnP、lnW、lnA表示公路里程、旅游總收入、鐵路旅客周轉(zhuǎn)量、公路旅客周轉(zhuǎn)量、水運旅客周轉(zhuǎn)量、民航旅客周轉(zhuǎn)量的對數(shù)。

三、交通與旅游經(jīng)濟增長關(guān)系測度

旅游資源的地域性賦存和空間分散特征，決定了旅游經(jīng)濟活動必須依托交通條件、通過“人”的空間位移完成體驗過程，交通條件成為彌補地區(qū)間旅游資源稟賦約束的關(guān)鍵。緊密銜接與嵌套的綜合交通網(wǎng)絡(luò)是促進旅游經(jīng)濟增長的先行條件，同時，旅游經(jīng)濟的發(fā)展又會引導交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和功能完善。本文通過選取反映交通基礎(chǔ)設(shè)施水平的公路里程、交通可達性的旅客周轉(zhuǎn)量、反映旅游經(jīng)濟發(fā)展水平的旅游總收入指標，從供給和產(chǎn)出兩個方面對副省級城市的綜合交通體系與旅游經(jīng)濟系統(tǒng)的相互作用關(guān)系進行分析。

(一)交通運輸里程與旅游總收入

公路是交通運輸中最普遍、最重要的運輸方式，具有四通八達、易于駛停換乘等特點，能夠通過有效銜接各類交通方式實現(xiàn)旅客的快速周轉(zhuǎn)和運力的廣域擴散，在綜合交通運輸體系中所占比重高達66%—69%根據(jù)《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》發(fā)展成果計算得出。，是陸路交通客運的主體。綜合考慮數(shù)據(jù)的可得性和可比性，本文以公路里程作為測算交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平的主要指標。

1、面板數(shù)據(jù)檢驗

通過對全國15個副省級城市公路里程(lnH)與旅游總收入(lnT)的面板數(shù)據(jù)進行單位根檢驗，結(jié)果表明，除個別統(tǒng)計量外，其余統(tǒng)計量在5%置信水平下都接受“存在單位根”的原假設(shè)，即變量是非平穩(wěn)的，經(jīng)一階差分后均在5%置信水平下顯著拒絕原假設(shè)，變量達到平穩(wěn)，即lnH、lnT皆為一階單整I(1)序列，因此可以對其進行協(xié)整檢驗。

為了保證協(xié)整檢驗的準確性和面板數(shù)據(jù)的穩(wěn)健性，本文同時采用Pedroni檢驗方法和Kao檢驗方法對公路里程和旅游總收入進行協(xié)整檢驗，結(jié)果分析發(fā)現(xiàn)，在5%的顯著性水平下Pedroni協(xié)整檢驗的7個統(tǒng)計量和Kao檢驗的ADF統(tǒng)計量絕大多數(shù)都拒絕了原假設(shè)，無論以△lnH還是△lnT為自變量，二者均存在協(xié)整關(guān)系，即副省級城市交通與旅游經(jīng)濟增長具有長期均衡關(guān)系。因此，為了進一步從供給角度闡釋公路里程與旅游收入的作用效果，還需通過模型選擇的形式對二者的均衡關(guān)系展開深入研究。

2、模型選擇與變量擬合

以lnT為自變量，lnH為因變量建立面板VAR模型時，Hausman檢驗結(jié)果顯示，概率P為0.13大于10%水平臨界值，不能拒絕原假設(shè)，所以選用隨機效應(yīng)模型；F檢驗結(jié)果中F2=116.383 9>F(0.95,28,195)=1.534，可以拒絕原假設(shè)H1，認為模型中不同個體的截矩項不同，F(xiàn)1=3.731 2>F(0.95,14,195)=1.743，可以拒絕原假設(shè)H0，因此選擇隨機效應(yīng)變系數(shù)模型進行回歸得出，lnH與lnT的模擬方程為：

lnH=1.54+ki*lnT+0.10D1-0.06D2+…-0.14D15

圖1 2001—2015年副省級城市l(wèi)nH與lnT模型檢驗結(jié)果為制圖方便，以首字母縮寫代替各城市名稱。

由模擬結(jié)果(圖1)可知，在過去的15年間，副省級城市的交通網(wǎng)絡(luò)對旅游總收入的邊際效應(yīng)明顯大于旅游總收入對公路里程的邊際效應(yīng)。南京、廈門、成都等城市的公路里程對旅游總收入的動態(tài)作用機制最為顯著。其中，南京公路里程對旅游的經(jīng)濟效應(yīng)為4.28，在15個城市中居首位，南京“雙環(huán)跨江”的路網(wǎng)布局以及“經(jīng)六緯十”干線公路建設(shè)為六朝古都發(fā)展文化旅游創(chuàng)造了有利的交通條件，旅游總收入從2001-2015年以年均18%的增長速度逐漸攀升；廈門依托“兩環(huán)八射”的快速路網(wǎng)建設(shè)為濱海旅游發(fā)展提供支撐和保障，公路里程對旅游總收入的邊際效應(yīng)達到3.98；成都“三環(huán)十二射”高速公路網(wǎng)絡(luò)體系構(gòu)建為推進休閑產(chǎn)業(yè)與鄉(xiāng)村旅游的發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)，其公路里程對旅游的經(jīng)濟效益為2.56。就副省級城市旅游經(jīng)濟增長促進交通格局優(yōu)化而言，西安、青島兩市的旅游收入對公路里程的邊際效應(yīng)最大，分別為0.63和0.61。西安作為中國首批優(yōu)秀旅游城市，憑借豐厚的自然和人文旅游資源，旅游總收入占GDP的比重為11%—19%，成為當?shù)氐膽?zhàn)略性支柱產(chǎn)業(yè)，旅游業(yè)的快速發(fā)展引致交通需求倍增，“米”字型輻射狀干線公路系統(tǒng)實現(xiàn)了內(nèi)外交通的有效銜接，截止到2015年底，公路總里程達到1.33萬公里，較2001年提高75%；青島位于山東半島南端，濱海旅游業(yè)發(fā)達，國內(nèi)外旅游人數(shù)的激增加速公路建設(shè)的進程，在過去15年間公路里程保持12%的增長速度，位居副省級城市前列。

整體而言，2001—2015年間，副省級城市公路里程和旅游收入均呈現(xiàn)快速增長，具體表現(xiàn)為階段性的協(xié)同發(fā)展趨勢。2003年的“非典”重挫交通運輸業(yè)和旅游業(yè)發(fā)展，使得2001—2004年公路里程和旅游總收入呈現(xiàn)先下降后上升的波動性增長態(tài)勢；2005—2012年為快速發(fā)展階段，《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》以及旅游業(yè)發(fā)展規(guī)劃等一系列政策的提出，副省級城市公路里程和旅游收入出現(xiàn)高達63%和18%的漲幅；2012年以來為穩(wěn)步增長階段，“十二五”規(guī)劃加快各地旅游公路的建設(shè)進程，有效促進了旅游收入和公路里程的平穩(wěn)增長，為推動二者的相互驅(qū)動提供有利的條件。

(二)旅客周轉(zhuǎn)量與旅游總收入

新古典經(jīng)濟理論認為，區(qū)域經(jīng)濟增長的核心是資源的優(yōu)化配置問題，而生產(chǎn)要素的空間轉(zhuǎn)移必須以大規(guī)模、高運力的交通基礎(chǔ)設(shè)施為保障，尤其對于旅游業(yè)這樣以“人的空間流動”為核心特征的經(jīng)濟部門來說，一地的旅客周轉(zhuǎn)水平直接決定旅游經(jīng)濟的增長潛力和水平。旅客周轉(zhuǎn)量反映了交通部門在一定時期內(nèi)旅客運輸?shù)墓ぷ髁?，不僅可以表征城市的交通運力和中轉(zhuǎn)樞紐水平，更是區(qū)域旅游空間流動便利性的體現(xiàn)。根據(jù)交通方式的差異，可分為鐵路旅客周轉(zhuǎn)量、公路旅客周轉(zhuǎn)量、水運旅客周轉(zhuǎn)量和民航旅客周轉(zhuǎn)量四大主要類型。由于不同交通方式在區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展中的分擔率不同，故需通過建立lnR與lnT、lnP與lnT、lnW與lnT、lnA與lnT的動態(tài)作用機理模型，進一步探析陸路、水路、航空等不同運輸方式的客運周轉(zhuǎn)量與旅游經(jīng)濟增長的相互作用關(guān)系。

表1 旅客周轉(zhuǎn)量與旅游總收入的單位根檢驗

通過對副省級城市旅客周轉(zhuǎn)量(lnR、lnP、lnW、lnA)與旅游總收入(lnT)的面板數(shù)據(jù)進行單位根檢驗，結(jié)果顯示(表1)，原值中大多數(shù)統(tǒng)計量都大于顯著性水平為5%的臨界值，說明原序列不平穩(wěn)，經(jīng)過一階差分后檢驗結(jié)果顯示均小于5%顯著性水平的臨界值，即序列平穩(wěn)，各變量都屬于一階單整I(1)，可以進行協(xié)整檢驗。

表2 旅客周轉(zhuǎn)量與旅游總收入的協(xié)整檢驗

由于lnR和lnT、lnP和lnT、lnW和lnT、lnA和lnT均是單整序列，滿足面板VAR模型協(xié)整檢驗的前提條件，同樣依據(jù)Pedroni檢驗法和Kao檢驗法對變量之間的協(xié)整關(guān)系進行檢驗(表2)后可知，絕大多數(shù)統(tǒng)計量都在5%顯著性水平下拒絕原假設(shè)，進一步揭示變量組之間存在協(xié)整關(guān)系。為了更清晰的從產(chǎn)出角度表達綜合交通系統(tǒng)與旅游經(jīng)濟系統(tǒng)的相互作用效果，依據(jù)旅客周轉(zhuǎn)量與旅游總收入建立面板VAR模型來深入研究二者的相互驅(qū)動效應(yīng)，依次以lnR-lnT、lnP-lnT、lnW-lnT和lnA-lnT作為被解釋變量和解釋變量進行檢驗分析，其中以lnR作為被解釋變量，模型擬合方程可以表示為：

lnR=c+βi*lnT+ui

其中，c為回歸方程截矩項的常數(shù)項，βi代表解釋變量的斜率，ui是第i個副省級城市截矩項的效應(yīng)值，表示相對于變量平均水平的偏離。

表3 面板VAR模型擬合結(jié)果

1、鐵路旅客周轉(zhuǎn)量與旅游總收入

以lnT為自變量，由Hausman檢驗的概率P=0.8841和F檢驗結(jié)果的F2=40.743>F(0.95,28,195)=1.534，F(xiàn)1=7.551>F(0.95,14,195)=1.743可知，選擇隨機效應(yīng)變系數(shù)模型進行檢驗，結(jié)果為：

lnR=1.71+βi*lnT-0.45D1+…-0.95D15,

同樣，以lnR為自變量，采用固定效應(yīng)變系數(shù)模型得到lnT與lnR的模擬方程lnT=-2.04+βi*lnR+0.05D1+…1.03D15。

由測度結(jié)果可知，在鐵路旅客周轉(zhuǎn)量對旅游總收入的邊際效應(yīng)方面，大連、長春和濟南三個城市的鐵路旅客周轉(zhuǎn)量對旅游收入增長的作用顯著，大連最高為3.61，長春、濟南次之。2004年“四縱四橫”客運專線開始建設(shè)實施，并伴隨著2008年起的鐵路大面積提速，大連等地的鐵路旅客周轉(zhuǎn)量實現(xiàn)了近20%的提升。以大連為例，大連作為遼東沿海經(jīng)濟帶的經(jīng)濟中心城市，濱海旅游業(yè)發(fā)達，但由于地理位置偏居一隅，長期以來鐵路交通可達性水平較低，外部旅游能量無法有效在區(qū)內(nèi)擴散，嚴重限制了其旅游中心城市地位的發(fā)揮。2012年哈大鐵路順利通車，有效彌補了區(qū)域內(nèi)部旅游經(jīng)濟聯(lián)系斷層，助推大連旅游經(jīng)濟穩(wěn)步增長，同期實現(xiàn)旅游收入比上一年增長18%。在旅游總收入對鐵路旅客周轉(zhuǎn)量的邊際效應(yīng)方面，除深圳、成都外，其他城市作用值多集中在0.4—0.6之間，數(shù)值偏低、地區(qū)差異較小，呈總體弱勢均衡發(fā)展態(tài)勢。深圳作為珠三角地區(qū)最具有吸引力的旅游城市，旅游收入對鐵路旅客周轉(zhuǎn)量的邊際效應(yīng)指最高，遠大于二者的反向作用水平，居于副省級城市首位。2001—2015年，深圳市旅游收入年均增長率達10%，同期旅游業(yè)對國民經(jīng)濟的貢獻率接近8%，旅游業(yè)的快速發(fā)展不僅帶動了地區(qū)經(jīng)濟增長，對鐵路交通的配套功能要求大幅提高，極大地促進了深圳市鐵路客運水平。成都是西南地區(qū)的綜合交通樞紐，歷年旅游平均收入位居各城市第5位，2001—2015年旅游收入占GDP的比例平均可達12.26%，是地方經(jīng)濟發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)，雖然鐵路客運規(guī)模、容量龐大，但特別是在節(jié)假日期間通常會出現(xiàn)交通運力不能滿足需求，通達能力不高進而影響旅游業(yè)發(fā)展，導致邊際效應(yīng)呈反向增長，總的來說，鐵路旅客周轉(zhuǎn)量與旅游總收入的邊際效應(yīng)相差僅0.11，因此二者的相互關(guān)聯(lián)作用最強。

2、公路旅客周轉(zhuǎn)量與旅游總收入

對lnP-lnT進行模型回歸時，選擇固定效應(yīng)變系數(shù)模型得出二者的作用方程為lnP=1.4483+βi*lnT-0.46D1+…0.12D15。類似地，對lnT-lnP采用固定效應(yīng)變系數(shù)模型檢驗出lnT與lnP的作用方程為lnT=-1.32+βi*lnP+0.20D1+…-0.20D15。

相比鐵路交通與旅游經(jīng)濟的互動作用，副省級城市公路旅客周轉(zhuǎn)量與旅游總收入的相互影響更為微弱。從回歸方程的模擬結(jié)果可以看出，除廣州、深圳外，其他副省級城市的公路旅客周轉(zhuǎn)量對旅游總收入的邊際效應(yīng)都大于旅游總收入對公路旅客周轉(zhuǎn)量的邊際效應(yīng)。廣州和深圳是珠三角地區(qū)的雙核心城市，鄰接港澳、經(jīng)濟發(fā)展水平高，旅游要素在區(qū)域內(nèi)部的配置效率和收益較高，發(fā)達的公路交通進一步強化了區(qū)位優(yōu)勢的循環(huán)累積效應(yīng)，較易實現(xiàn)交通與旅游經(jīng)濟的協(xié)同增長。2001—2015年廣州、深圳兩市的旅游總收入年均分別增長14%和10%，旅游業(yè)成為國民經(jīng)濟發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)，與此同時，“十二五”期間廣州的“環(huán)形反放射狀路網(wǎng)體系”以及“九五”期間開始的深圳“國家公路主樞紐”建設(shè)，為廣州和深圳公路旅客周轉(zhuǎn)量15年來平均增長率15%奠定堅實基礎(chǔ)，促進兩市的公路交通與旅游經(jīng)濟形成良性互動的協(xié)調(diào)發(fā)展態(tài)勢。就公路旅客周轉(zhuǎn)量對旅游總收入的邊際效應(yīng)而言，長春、杭州兩市公路交通對旅游經(jīng)濟增長的貢獻度大于反向貢獻度，且在各城市中排名前列。2012年長春“兩縱兩橫”的井字形快速路體系建設(shè)切實優(yōu)化了長春旅游的“快進、慢游”格局，同年公路旅客周轉(zhuǎn)量同比提高13%、旅游收入增長突破27%。杭州位于交通網(wǎng)絡(luò)密集、市場發(fā)展較為均衡的長三角地區(qū)，是輻射長三角、貫穿中西部的重要交通樞紐節(jié)點，發(fā)達的公路交通網(wǎng)絡(luò)不僅提升了杭州市的出游半徑、為構(gòu)建滬寧杭“1小時經(jīng)濟圈”提供保障，而且大幅增強了城際旅游對流的流量、流向和流速，進一步穩(wěn)固了杭州的旅游中心城市地位。

3、水運旅客周轉(zhuǎn)量與旅游總收入

我國的水路客運主要以沿?？瓦\和內(nèi)河航運為主，本文選擇副省級城市中具備水路通航能力的8個城市為對象對水路交通與旅游經(jīng)濟關(guān)系互動作用加以研究。通過運用隨機效應(yīng)變系數(shù)模型檢驗可得lnW與lnT的回歸方程為lnW=1.6298+βi*lnT+2.79D2+…-2.69D14。同理，采用固定效應(yīng)變系數(shù)模型可得lnT與lnW的回歸方程為lnT=2.6314+βi*lnW+16.04D2+…-1.80D14。

由模型結(jié)果可知，副省級城市水運旅客周轉(zhuǎn)量與旅游總收入之間的邊際效應(yīng)大多介于0.3—0.5之間，差距非常小，因而水運交通與旅游經(jīng)濟增長的相互作用處于弱弱協(xié)調(diào)狀態(tài)。這一結(jié)果的形成，主要是由于受地域條件影響，水路交通使用范圍有限，僅可在具有通行能力河段開展中短途客運，且在通行速度方面遠遜于陸路和航空客運，具有較強的可替代性。杭州位于錢塘江下游、京杭大運河南端，依靠得天獨厚的水運資源加強內(nèi)河航道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，大幅提升港口旅游集疏散運輸效率，有效促進其對腹地經(jīng)濟的輻射作用的發(fā)揮，因此杭州的水運交通對旅游經(jīng)濟的帶動效應(yīng)在副省級城市中最大，為1.68。在副省級城市旅游總收入對水運旅客周轉(zhuǎn)量的邊際效應(yīng)方面，深圳水平最高為0.72，與香港一水之隔，瀕臨珠江，郵輪游艇旅游的蓬勃發(fā)展有助于加快推進港口的岸線規(guī)劃和碼頭的試點建設(shè)，對于促進內(nèi)地與港澳開展深度合作交流提供便利。

4、民航旅客周轉(zhuǎn)量與旅游總收入

民航作為我國入境旅游的主要交通方式，安全性能好，舒適度高，并且在大尺度、遠距離出行中以速度優(yōu)勢取勝其他運輸工具，在旅游業(yè)發(fā)展中的地位也愈加凸顯。以lnA作為被解釋變量，lnT作為解釋變量，通過建立隨機效應(yīng)變系數(shù)模型可知lnA-lnT的回歸方程為lnA=0.8475+βi*lnT+0.34D1+…+0.76D15。同理，以lnT為被解釋變量，lnA為被解釋變量，采用固定效應(yīng)變系數(shù)模型可得lnT-lnA的回歸方程為lnT=-1.08+βi*lnA-1.39D1+…-1.58D15。

根據(jù)回歸方程的檢驗結(jié)果得知，相對于鐵路、公路、水運交通而言，民航旅客周轉(zhuǎn)量與旅游總收入的最大邊際效應(yīng)為沈陽的2.28，最小為西安的0.36，二者相差1.92，在四種交通方式中差距最小，也是與旅游經(jīng)濟的動態(tài)作用最強的一種。2001—2015年間，副省級城市民航旅客周轉(zhuǎn)量和旅游總收入都以年均18%的增長速度均衡發(fā)展，二者發(fā)展具有緊密相關(guān)性。沈陽地處東北亞經(jīng)濟圈和環(huán)渤海經(jīng)濟圈的中心地帶，擁有東北地區(qū)規(guī)模最大的復合型門戶樞紐航空港，憑借完善的航線網(wǎng)絡(luò)充分發(fā)揮機場的橋梁紐帶作用，助推旅游業(yè)的發(fā)展，實現(xiàn)旅游業(yè)總收入大幅提升，2015年較2001年基期提高了近90%。根據(jù)民航旅客周轉(zhuǎn)量與旅游總收入的邊際效應(yīng)βi的差值可以看出，哈爾濱、南京、廈門和成都四個副省級城市都位于0.4左右，相差甚微。這些城市分別是我國東北、東南、西北的區(qū)域性航空樞紐，航空客運依靠速度和舒適提高了旅游集散效率，旅客周轉(zhuǎn)量和旅游總收入平穩(wěn)增長，航空客運與旅游經(jīng)濟在全域范圍內(nèi)呈現(xiàn)高高協(xié)同發(fā)展態(tài)勢。

(三)綜合交通運輸系統(tǒng)對旅游經(jīng)濟的響應(yīng)分析

為了更清晰地反映副省級城市交通對旅游總收入的敏感程度，本文引入“弧彈性系數(shù)”測度交通運輸對旅游經(jīng)濟發(fā)展的響應(yīng)強度，[47]計算公式為：

其中，R為交通系統(tǒng)Xm對旅游經(jīng)濟Yn的響應(yīng)強度。其表示的經(jīng)濟意義為其他條件不變時，R>1表示交通運輸效率快于旅游經(jīng)濟增長，發(fā)達的交通運輸體系帶來的旅客周轉(zhuǎn)量促進旅游收入的增加；R<1表示交通運輸效率慢于旅游經(jīng)濟增長，旅游業(yè)發(fā)展產(chǎn)生的經(jīng)濟效益有助于提高旅客周轉(zhuǎn)量的增長速度。R的值越大說明交通對旅游經(jīng)濟的響應(yīng)強度越大，反之越小。

以2001年為基期，根據(jù)公式，可以得出副省級城市鐵路、公路、水運、航空、總旅客周轉(zhuǎn)量對旅游收入的響應(yīng)系數(shù)(圖2)。如圖2所示，副省級城市總旅客周轉(zhuǎn)量對旅游收入的響應(yīng)系數(shù)除2004入境旅游振興和2008年北京奧運會的舉辦實現(xiàn)了客運周轉(zhuǎn)量大幅提升外，其他年份均小于1，說明副省級城市交通對旅游經(jīng)濟增長的反饋作用相對穩(wěn)定，但水平較低，處于弱勢協(xié)調(diào)狀態(tài)。水運和航空對旅游經(jīng)濟的響應(yīng)強度高于另外兩種交通方式，其中，航空運輸響應(yīng)系數(shù)除2006年出現(xiàn)負響應(yīng)外，其余年份均位于0—3之間，均值為0.98，航空成為副省級城市交通響應(yīng)旅游經(jīng)濟增長的重要方式。從響應(yīng)系數(shù)的變化幅度而言，水運最大，2003年最高值與2007年的最低值差值高達6.38，航空、公路次之，鐵路最小，可以看出水運對旅游經(jīng)濟的響應(yīng)最為活躍，而鐵路最為穩(wěn)定?？傮w上來看，2002—2015年交通對旅游經(jīng)濟的響應(yīng)強度呈曲線波動式發(fā)展態(tài)勢，雖然變化趨勢不穩(wěn)定，但是差距逐年縮小，長期范圍內(nèi)呈現(xiàn)收斂特征。

圖2 2002—2015年副省級城市旅客周轉(zhuǎn)量對旅游收入的響應(yīng)系數(shù)

四、副省級城市旅游空間對流特征分析

副省級城市交通與旅游經(jīng)濟的互動效應(yīng)趨勢，除了表現(xiàn)為時間序列上的不斷優(yōu)化外，還在空間分布上呈現(xiàn)顯著分異特征。因此，為了即時、動態(tài)的表征副省級城市的旅游空間對流特征，本文基于騰訊位置大數(shù)據(jù)平臺，選取2016年度元旦、春節(jié)等29個國家法定節(jié)假日作為樣本，運用加權(quán)平均方法分別測算15個副省級城市的遷徙熱度(圖3)及各類交通方式的占比狀況(圖4)，從空間上對副省級城市的旅游空間流動熱度和強度加以刻畫。

圖3 副省級城市遷徙熱度空間分異與位次排名

由圖3可知，在15個副省級城市中，遷徙熱度位于10—19之間有8個，按照從小到大排列依次為大連、沈陽、寧波、哈爾濱、廈門、長春、青島、濟南(組1)；位于20—29之間的共有南京、杭州、武漢、西安、成都5個城市(組2)；30及以上的僅有2個城市，分別是廣州和深圳(組3)。從空間分布格局來看，一是長江以南的副省級城市遷徙熱度高于以北地區(qū)，主要是由于長江以南地區(qū)人口密集、經(jīng)濟社會發(fā)展水平高，完善的綜合交通網(wǎng)絡(luò)體系有利于城市之間的要素流通，能夠充分發(fā)揮城際旅游聯(lián)動優(yōu)勢。二是沿海地區(qū)副省級城市旅游空間流動性整體表現(xiàn)乏力，受季節(jié)性影響濱海旅游淡旺季明顯，旅游經(jīng)濟呈現(xiàn)顯著周期性，且由于缺乏內(nèi)陸城市廣袤的腹地優(yōu)勢，鐵路客運中轉(zhuǎn)能力受限，加之近年來以航空客運為依托的入境旅游增速持續(xù)放緩，導致大連、寧波等位于沿海地區(qū)的副省級城市旅游空間流動熱度低于內(nèi)陸地區(qū)熱點旅游城市。從空間對流強度看，在組1遷徙熱度介于10—19的8個副省級城市中，城市的熱度差值多數(shù)位于1以內(nèi)，表明沿海地區(qū)的副省級旅游空間對流水平相對均衡、城際差距較小。在組2遷徙熱度介于20—29之間的5個城市中，除了成都外其余差值都在2以內(nèi)，城際旅游與交通協(xié)同發(fā)展水平存在較大差異，成都作為我國西南地區(qū)的綜合交通樞紐，交通網(wǎng)絡(luò)外部廣域輻射、內(nèi)部無縫中轉(zhuǎn)，有力支撐旅游業(yè)發(fā)展，旅游遷徙熱度居全國第3位。組3遷徙熱度位于30及以上的兩個城市——廣州和深圳，差距僅為0.2，呈現(xiàn)高度均衡和協(xié)同發(fā)展特征。

圖4 副省級城市旅游活動交通分擔率

通過對比旅游者選擇國家法定節(jié)假日出游使用交通方式的差異(圖4)，可以看出陸路交通所占份額較大，火車的交通分擔率最高，汽車次之，飛機最低。表明以高速鐵路、城際鐵路為代表的鐵路客運體系，正成為高熱度旅游對流城市的主力出行工具，其中沈陽最高0.61，深圳最低0.34。以高速公路、干線公路為代表的公路客運體系，是“零換乘”旅游對流城市的必要出行工具，其中青島最高0.48，大連最低0.24；此外，航空客運體系以絕對的速度優(yōu)勢成為大尺度、高效率旅游出行的優(yōu)選工具，其中深圳最高0.34，濟南最低0.11。

縱觀全局，綜合依據(jù)副省級城市交通與旅游經(jīng)濟的邊際效應(yīng)以及旅游空間對流的交通分擔率的差異可將其劃分為：鐵路——旅游高度協(xié)調(diào)型，包括沈陽、長春、南京、武漢；公路——旅游高度協(xié)調(diào)型，包括寧波、濟南、青島、廣州、成都；水運——旅游高度協(xié)調(diào)型，包括廈門；民航——旅游高度協(xié)調(diào)型，包括哈爾濱、大連、杭州、西安；陸路空——旅游協(xié)調(diào)型，包含深圳。

五、結(jié)論與建議

(一)主要結(jié)論

1、副省級城市交通對旅游經(jīng)濟增長的邊際效應(yīng)大于旅游發(fā)展對于綜合交通的帶動作用

通過對2001—2015年副省級城市面板數(shù)據(jù)的分析發(fā)現(xiàn)，無論是從供給還是產(chǎn)出角度來看，雖然旅游業(yè)的發(fā)展速度快于交通運輸業(yè)，但是旅游對交通的貢獻率遠小于交通運輸推動旅游業(yè)發(fā)展所產(chǎn)生的經(jīng)濟效益，即交通運輸效率只要發(fā)生較小水平的提升就會拉動旅游經(jīng)濟實現(xiàn)較大幅度的增長，僅有少數(shù)城市存在旅游經(jīng)濟拉動效應(yīng)大于某一交通運輸方式作用力的情況，如深圳和成都的旅游收入對鐵路客運、廣州和深圳的旅游收入對公路客運、深圳的旅游收入對水路客運，以及哈爾濱、南京、廈門、成都的旅游收入對民航客運，沒有副省級城市實現(xiàn)旅游經(jīng)濟與綜合交通運輸?shù)娜轿粎f(xié)同。

2、不同交通方式與旅游經(jīng)濟協(xié)同強度非均衡

副省級城市民航與旅游經(jīng)濟的相互驅(qū)動效應(yīng)最強，響應(yīng)系數(shù)較高，鐵路、公路次之，水運最弱。民航以其速度快、舒適度高、通達范圍廣逐漸成為國內(nèi)外旅游者的最優(yōu)選擇，對旅游業(yè)的發(fā)展起了很大的推動作用，因此，民航交通與旅游經(jīng)濟增長的協(xié)同作用最為顯著。而水運則受通航條件、通行速度等因素影響，對旅游經(jīng)濟增長的貢獻度最小。鐵路和公路作為陸路交通客運的主體，是與旅游經(jīng)濟的協(xié)同發(fā)展水平提升最具潛力的交通方式。

3、副省級城市綜合交通與旅游經(jīng)濟互動效應(yīng)水平空間分異明顯

通過對2016年度29個節(jié)假日遷徙熱度分析發(fā)現(xiàn)，副省級城市旅游空間對流熱度和強度存在差異，其中，長江以南地區(qū)遷徙熱度高于長江以北地區(qū)，大致呈現(xiàn)以廣州、深圳為頂點從南向北依次遞減的階梯狀分布格局；交通分擔率中火車最高、汽車次之、飛機最低，高速鐵路對旅游空間格局重塑起到關(guān)鍵作用?；诖?，綜合根據(jù)交通與旅游經(jīng)濟的相對關(guān)系可將副省級城市劃分為鐵路——旅游高度協(xié)調(diào)、公路——旅游高度協(xié)調(diào)、水運——旅游高度協(xié)調(diào)、民航——旅游高度協(xié)調(diào)、陸路空——旅游協(xié)調(diào)型五種類型。

(二)發(fā)展建議

“行”作為旅游的六要素之一，構(gòu)成人們外出旅行的先決條件。同時，旅游經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展也對綜合交通運輸?shù)倪\力和效率提出更高要求。為推動副省級城市綜合交通與旅游經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展，提出以下建議：

1、強化交通反向推動效應(yīng)以提高旅游經(jīng)濟貢獻率

在副省級城市中，對于旅游經(jīng)濟水平落后于交通發(fā)展水平的大連、寧波等沿海城市，在鞏固陸路交通在旅游經(jīng)濟中的基礎(chǔ)地位的同時，應(yīng)依托水運交通運輸優(yōu)勢、拓展海域腹地，加快開發(fā)郵輪游艇等海洋旅游產(chǎn)品，通過與高熱度旅游城市的旅游合作與交通銜接，共享旅游經(jīng)濟的空間溢出效應(yīng)；對于廣州、深圳、成都等旅游經(jīng)濟水平優(yōu)于交通發(fā)展水平的城市，應(yīng)深化交通運輸供給側(cè)改革，減小不同交通方式之間的旅游客運分擔率差異，通過開辟旅游專列、建設(shè)旅游公路等方式，發(fā)揮交通運輸與旅游經(jīng)濟的交替主導作用，全面推進二者的融合發(fā)展。

2、構(gòu)建不同等級和尺度的“旅游走廊”

一是基于不同交通客運方式與旅游經(jīng)濟增長的相互作用差異，重點以高交通—高旅游綜合協(xié)調(diào)型的交通客運方式為依托，構(gòu)建以副省級城市為中心的“旅游走廊”，并通過不同交通方式的緊密銜接和有效互補，形成基于旅游經(jīng)濟發(fā)展的多式聯(lián)運旅游交通體系，優(yōu)化旅游經(jīng)濟空間格局。二是基于副省級城市的旅游遷徙熱度差異，篩選熱度較高的對流城市構(gòu)建O—D矩陣*Origin-Destination Matrix，客源地-目的地矩陣，簡稱O-D矩陣。，作為副省級城市旅游集聚和輻射功能發(fā)揮的主要通道，推進沿線旅游經(jīng)濟帶建設(shè)，構(gòu)建“節(jié)點—廊道—域面”復合化發(fā)展的旅游經(jīng)濟地域系統(tǒng)。

3、發(fā)揮副省級管理權(quán)限所賦予的資源配置優(yōu)勢

在省域范圍內(nèi)，通過發(fā)揮副省級城市所賦予的政策激勵、規(guī)劃審批等管理功能，培育旅游經(jīng)濟增長內(nèi)生動力。一方面通過城際鐵路、城際公交建設(shè)，提高與臨近城市的旅游對流密度、頻度和強度，推動以省域為主體的“城市群旅游共同體”建設(shè)，增強副省級城市的區(qū)域經(jīng)濟輻射力；另一方面，健全公路、鐵路在縣域、鄉(xiāng)鎮(zhèn)、景點景區(qū)的旅游交通集散體系，通過提高中小尺度旅游目的地的通達性和便捷性，培育副省級城市的旅游經(jīng)濟新的增長點。在全國范圍內(nèi)，副省級城市是新一輪“全球城市”“國家級中心城市”的建設(shè)主體，通過政策疊加優(yōu)勢實現(xiàn)交通樞紐功能與區(qū)域經(jīng)濟中心的集聚功能的協(xié)同共生，全方位釋放旅游經(jīng)濟發(fā)展的新動能。

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