（四川公路工程咨詢監(jiān)理公司， 成都 610041）

0 引言

截止2016年底，四川省公路通車?yán)锍踢_(dá)32.4萬公里，其中：高速公路通車達(dá)6519公里。特別是進(jìn)入“十二五”以來，高速公路在建和通車?yán)锍坛^8600公里。從1995年開始建設(shè)第一條成渝高速公路，自1994年至2016年全省批復(fù)的高速公路項目共計86個。批復(fù)概算造價指標(biāo)從1816萬元/公里增長到13199萬元/公里，年平均增長517萬元/公里，年平均增長約9.4%。高速公路工程造價逐年上漲的原因太多。其中很重要的原因也是由于高速公路從平原向盆周山區(qū)延伸，地形地質(zhì)條件越來越復(fù)雜，設(shè)計橋隧比越來越高，工程量大幅增加。

1 影響高速公路造價主要因素

1.1 工程可行性研究階段

特別是近年來四川藏區(qū)開始建設(shè)高速公路，走廊狹窄，地形、地質(zhì)復(fù)雜，氣候多變，溫差較大，“5.12”地震對山體破壞難以恢復(fù)，造成的次生災(zāi)害如泥石流、崩塌、滑坡等頻發(fā)，對不良地質(zhì)的繞避以及受限走廊帶造成橋隧比極高。工可方案時間周期短，可研報告地質(zhì)工作深度不足，對技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程方案論證不充分。

為控制投資規(guī)模，對復(fù)雜項目，現(xiàn)階段主要采用的措施是，超前開展初步設(shè)計，把初步設(shè)計的成果放入工可報告中。

1.2 設(shè)計階段

如何結(jié)合實際，科學(xué)合理設(shè)計勘察設(shè)計周期，為勘察設(shè)計工作的深度和精度提供時間保障非常重要。目前設(shè)計單位基本為企業(yè)化經(jīng)營，部分設(shè)計院追求利益最大化，現(xiàn)在的制度下，設(shè)計單位缺乏創(chuàng)新動力，簡單完成任務(wù)的現(xiàn)象普遍存在，設(shè)計思想過于保守，不重視項目的優(yōu)化設(shè)計，片面追求高指標(biāo)，不能運用價值工程的方法定量評價設(shè)計方案。

映汶高速公路橋隧比76.3%，概算投資1.03億元/公里；汶馬高速公路橋隧比82.63%，概算投資1.65億元/公里。

1.3 建筑安裝工程的快速上漲

社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，包括建設(shè)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)的提高，比如成樂、成彭、成南等原來四車道的高速公路由于交通量的不斷升高，現(xiàn)在都在準(zhǔn)備進(jìn)行加寬改造。高速公路寬度正在由原來的四車道發(fā)展到目前的六車道、八車道，互通、橋梁、隧道及交安工程的不斷增加，收費站的改擴建、環(huán)保綠化等，導(dǎo)致工程造價的直線上升。再加上地材、人工費快速上漲以及征地拆遷費的無序攀升。

其中征地拆遷費用也占很大比例，從“十一五”期為633萬元/公里， “十二五”期上升到1010萬元/公里，漲幅達(dá) 60%。2009年征地費四川省普遍為5-7.5萬元/畝；目前基本達(dá)到20-25萬元/畝，成都主城區(qū)為66萬元/畝，成都周邊區(qū)市為35萬元/畝。農(nóng)民的社保、土地的復(fù)墾等也要計入征地拆遷費用中。

1.4 造價人員的編制水平

相對于設(shè)計而言，造價編制對工程的影響不超過權(quán)重的20%，項目的工程數(shù)量由設(shè)計人員確定，價格由市場確定，只是選取定額、費率及工程措施費等的差異。由于設(shè)計的原因造成工程數(shù)量統(tǒng)計錯誤也時有發(fā)生，有經(jīng)驗的造價人員認(rèn)真負(fù)責(zé)的工作態(tài)度就能發(fā)現(xiàn)設(shè)計中的一些問題，及時糾正設(shè)計上的計算錯誤或者其他問題。因此，有經(jīng)驗的持證造價人員編制出來的指標(biāo)更合理規(guī)范。

2 造價控制措施

2.1 加強項目立項階段項目功能定位、服務(wù)水平研究及造價控制

在滿足功能及對應(yīng)服務(wù)水平的情況下，進(jìn)行技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及技術(shù)指標(biāo)的論證，正確選擇技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（如設(shè)計速度、路基寬度、分段技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)），合理運用技術(shù)指標(biāo)（提出平、縱技術(shù)指標(biāo)的范圍等），深入開展基礎(chǔ)資料收集，進(jìn)行多方案論證，投資差距在10%以上的路線方案及工程方案均應(yīng)進(jìn)行比較。

工可編制費比例化管理，初步設(shè)計單位優(yōu)化投資（不包括材料單價變化）比例，編制費用減少（或增加）相應(yīng)比例。

2.2 積極推行限額設(shè)計制度，完善后評價機制

工程建設(shè)條件越來越復(fù)雜，僅靠以前傳統(tǒng)的地質(zhì)工作模式，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足地質(zhì)勘察的需要。地形高差，且山體陡峭，由于高山植被密集，受其遮擋，傳統(tǒng)工程地質(zhì)勘探手段也難以發(fā)現(xiàn)隱患，僅靠以前傳統(tǒng)的地質(zhì)工作模式，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足地質(zhì)勘察的需要。

設(shè)計質(zhì)量終身制，設(shè)計為了盡可能減少責(zé)任，往往是工程措施保守，災(zāi)害治理寧強勿弱，地質(zhì)災(zāi)害能避則避，導(dǎo)致工程規(guī)模越來越大。隧道地質(zhì)工作有限，為控制投資，圍巖類別往往偏弱。

限額設(shè)計是真正考驗設(shè)計人員的專業(yè)水平，要有創(chuàng)新精神，對方案進(jìn)行經(jīng)濟和技術(shù)的綜合比較選出最優(yōu)的設(shè)計。工程造價所實行的是縱向和橫向的控制，應(yīng)該把整個工程施工圖預(yù)算總金額控制在批復(fù)的初步設(shè)計概算內(nèi)。勘察設(shè)計費實行浮動比例，優(yōu)化建安費（工可造價水平相當(dāng)）按適當(dāng)比例獎勵。

2.3 合理確定勘察設(shè)計、項目業(yè)主、行業(yè)主管介入時機，明確各方責(zé)權(quán)利關(guān)系

勘察設(shè)計單位、項目業(yè)主、行業(yè)主管三方職能、職責(zé)不同，勘察設(shè)計單位和項目業(yè)主都是企業(yè)行為，企業(yè)以提供服務(wù)求生存，同時追求利益最大化。為業(yè)主提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，是勘察設(shè)計單位開拓市場的根本。如果項目業(yè)主招標(biāo)產(chǎn)生的勘察設(shè)計單位，勘察設(shè)計費由項目業(yè)主支付，勘察設(shè)計單位在設(shè)計中難免有失公正和客觀，所以有必要合理確定項目實施業(yè)主介入時機。

同時為減少項目決策后，因前期工作或勘察設(shè)計深度不足，導(dǎo)致項目實施出現(xiàn)重大變更，或者是出現(xiàn)顛覆性變化。為適應(yīng)建設(shè)模式的變化，建議對《公路工程基本建設(shè)項目設(shè)計文件編制辦法》（交公路發(fā)[2007]358號）進(jìn)行修訂，加深各階段勘察設(shè)計深度。

2.4 實行設(shè)計-施工的工程總承包方式

截止2016年底，全省已累計招商成功高速公路BOT項目42個。近幾年開始實行設(shè)計-施工的工程總承包方式的新模式，當(dāng)設(shè)計、采購、施工均由一家工程公司總承包，公司對項目全過程的造價、工期、質(zhì)量、安全負(fù)責(zé)，承包商就會從設(shè)計上充分考慮施工方面的問題，使設(shè)計與施工充分融洽，工期及質(zhì)量更有保證，技術(shù)與經(jīng)濟相結(jié)合更為緊密，對整個工程造價將起到有效控制管理。

2.5 地材購買引入招標(biāo)機制

地材壟斷現(xiàn)象較普遍，材料價格節(jié)節(jié)攀升，甚至出現(xiàn)強買強賣的現(xiàn)象。是否可以引入招標(biāo)機構(gòu)，建議進(jìn)行探索。是否可以探索地材資源管理制度，公共產(chǎn)品實行政府指標(biāo)價。

總之，在高速公路建設(shè)方面，工程造價存在于全過程，要想有效控制高速公路工程造價，設(shè)計是基礎(chǔ)，但優(yōu)選的設(shè)計方案必須要結(jié)合實際，造價需要實行全過程全方位的控制，只有結(jié)合實際才能使工程造價在實施中得到更好的控制。

[1]《公路工程基本建設(shè)項目設(shè)計文件編制辦法》（交公路發(fā)[2007]358號）

[2]《公路工程標(biāo)準(zhǔn)施工招標(biāo)文件》（交公路發(fā)[2009]221號）北京：人民交通出版社，2009.