張學(xué)富,彭 濤

(重慶交通大學(xué)土木工程學(xué)院,重慶 400074)

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城鎮(zhèn)化建設(shè)也在不斷加速，地上道路不能滿足現(xiàn)代交通需要，修建地下通道便成為了交通建設(shè)的必然手段。由于受地質(zhì)、地面建筑復(fù)雜環(huán)境以及隧道分開建設(shè)帶來的展線困難與占地大等因素的影響，小凈距隧道因其施工工藝簡便、工程造價(jià)低等優(yōu)越性而越來越受到建設(shè)部門的青睞[1，2]。在城市軌道交通快速發(fā)展中，下穿建(構(gòu))筑物的特大跨徑隧道越來越多，有必要研究特大跨度、偏壓隧道施工對上部建筑物的影響[3]。

近年來，關(guān)于小間距隧道的設(shè)計(jì)和施工技術(shù)研究，國內(nèi)外科學(xué)工作者已通過理論研究、現(xiàn)場測試和數(shù)值分析等措施取得了一定的經(jīng)驗(yàn)和成果[4]。唐明明等[5]對穿越公路的小凈距隧道施工方法進(jìn)行了研究，得出采用上下臺(tái)階法可保證施工期間省道正常運(yùn)行和洞室穩(wěn)定；趙東平[6]對小凈距平行隧道下穿施工對多層建筑的影響研究，得出了隧道施工對多層建筑物基礎(chǔ)的位移影響規(guī)律；杜菊紅等[7]對偏壓錯(cuò)臺(tái)小間距隧道施工的位移場進(jìn)行了研究，得出了兩洞開挖順序不同，最終位移場的分布規(guī)律相同，但數(shù)據(jù)上有一定的差異；張雪金等[8]對小凈距隧道下穿采空區(qū)地層施工室內(nèi)模型試驗(yàn)，對施工過程圍巖及采空區(qū)的沉降進(jìn)行了監(jiān)測；FU Y.P等[9-10]采用數(shù)值計(jì)算方法研究隧道開挖引起采空區(qū)位移影響，以及考慮地基影響時(shí)隧道施工與既有建筑物的關(guān)系；習(xí)淑娟等[11]以合肥小凈距隧道穿越利海大廈辦公樓工程為背景，采用數(shù)值分析方法研究了建筑物樁基變形特性、隧道圍巖塑性區(qū)分布以及襯砌力學(xué)響應(yīng)分析；畢可為等[12]分別采用先開挖單線盾構(gòu)區(qū)間和施工折返暗挖段兩種工況，研究了小凈距隧道施工間的影響；曹雪[13]以重慶某近接隧道高層建筑為對象，研究了高層建筑施工對既有隧道穩(wěn)定性影響；章慧健等[14]利用數(shù)值模擬方法討論了新建隧道施工從不同距離、不同部位對既有建筑物的影響程度；劉書斌等[15]利用有限元方法模擬采空區(qū)地層下修建小凈距隧道，分析采空區(qū)地層傾角對雙洞小凈距隧道初支的穩(wěn)定影響；王俊，戴志仁[16]研究了黃土地區(qū)大面積基坑開挖和高層建筑施工對地鐵隧道的影響，得出高層建筑物荷載通過轉(zhuǎn)換梁與樁基礎(chǔ)傳到地層深處。以重慶市兩江橋渝中連接隧道為研究對象，通過大型有限元軟件ANSYS進(jìn)行數(shù)值分析，重點(diǎn)研究了下穿多層建筑物且嚴(yán)重偏壓小凈距隧道施工對上部建筑物位移的影響規(guī)律，對相似工程研究具有一定參考作用。

1 工程概況

兩江橋渝中連接隧道與解放東路接口工程場地行政區(qū)劃屬重慶市渝中區(qū)，主線隧道下穿重慶市第一人民醫(yī)院門診樓，其中位于隧道正上方的部分門診樓及相關(guān)建筑現(xiàn)已拆除，位于隧道左上側(cè)門診樓保留，明挖區(qū)段和暗挖區(qū)段的交界里程為ZK13+920.500/YK13+919.810，保留門診樓為8層框架結(jié)構(gòu)房屋，其基礎(chǔ)距離隧道邊緣范圍約為2.5～7.5 m，場地及周圍無斷層通過，上部建筑與隧道平面位置關(guān)系見圖1。

圖1 解放東路接口工程(EF匝道)平面

工程場區(qū)出露的地層由上而下依次為人工填土、砂質(zhì)泥巖及砂巖層，砂巖節(jié)理裂隙不發(fā)育，完整度較好，有較好的自承能力。右洞開挖跨度達(dá)22.1 m，開挖高度為13.72 m，洞頂埋深僅約為7.72 m；左洞跨徑為13.26 m，開挖高度為9.97 m，埋深為9.65 m。隧道拱頂以上為素填土，填土以下為泥巖砂質(zhì)且較完整。兩隧道凈距范圍為5.726～6.058 m，為典型的小凈距隧道，斷面設(shè)計(jì)見圖2。

圖2 襯砌設(shè)計(jì)斷面(單位：mm)

2 計(jì)算模型

2.1 計(jì)算參數(shù)

本分析模型中圍巖由填土層和砂巖層構(gòu)成。根據(jù)地質(zhì)勘查資料顯示，渝中連接隧道圍巖級別為Ⅳ級，圍巖的支護(hù)體系主要包括噴混凝土、鋼支撐、系統(tǒng)錨桿、預(yù)應(yīng)力錨桿和加固區(qū)等。其中，初支為C25混凝土，二襯采用C30混凝土。圍巖及隧道支護(hù)體系的力學(xué)參數(shù)見表1。隧道上部的建筑物作為本次研究對象，其計(jì)算參數(shù)見表2，上部建筑物為8層樓的框架結(jié)構(gòu)建筑，主體結(jié)構(gòu)包括框架柱、梁和樓板等，基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)形式采用筏型基礎(chǔ)。

表1 圍巖及隧道結(jié)構(gòu)支護(hù)參數(shù)

表2 建筑物的計(jì)算參數(shù)

2.2 模型

本模型采用有限元軟件ANSYS進(jìn)行數(shù)值模擬，整個(gè)模型采用地層-結(jié)構(gòu)法進(jìn)行分析。選取具有代表性的計(jì)算區(qū)段，計(jì)算里程為ZK13+928.441～ZK13+960.441/YK13+927.499～YK13+959.499。上部填埋層高度為2.5 m，下部砂巖層為58.8 m，分析計(jì)算模型沿隧道縱向總長度為32 m，左右總寬度為170 m，其左右橫向邊界到隧道外側(cè)的距離約為4倍洞徑，下部邊界到隧道的距離約3倍洞徑。初支、二襯采用solid45實(shí)體單元。左右隧道初支中均設(shè)置有鋼支撐，截面形式為不同型號的工字鋼。其中，錨桿、鋼支撐和臨時(shí)支撐采用beam188單元，通過定義不同的截面來區(qū)分各構(gòu)件。在隧道上方建設(shè)有1棟8層框架結(jié)構(gòu)的建筑物，從平面上看，建筑物位于左隧道左側(cè)，距離左隧道邊緣為5.2 m，為簡化和建模需要，層高均為3 m，柱子和梁的截面尺寸為0.5 m×0.5 m，樓板厚12 cm，采用shell181單元；基礎(chǔ)形式采用筏型基礎(chǔ)，其埋深為2.5 m，基礎(chǔ)橫縱方向超出主體結(jié)構(gòu)2 m，基礎(chǔ)底面與砂巖層相接，尺寸為26 m(長)×16 m(寬)×2.5 m(高)，建筑物基礎(chǔ)、柱和梁采用混凝土solid65實(shí)體單元。整個(gè)模型經(jīng)網(wǎng)格劃分后，單元有237 023個(gè)，節(jié)點(diǎn)有241 970個(gè)，其上部建筑物單元網(wǎng)格圖和總體單元網(wǎng)格圖分別見圖3(a)、圖3(b)所示。有限元計(jì)算模型頂部為自由邊界，其余邊界皆施加法向約束。

圖3 3D仿真分析模型

2.3 開挖工況

小間距隧道施工通過開挖方法和開挖順序定義了3種工況。根據(jù)其施工順序不同分為左洞先行的CD+弧形導(dǎo)坑預(yù)留核心土(工況Ⅰ)、左洞先行的超短臺(tái)階+弧形導(dǎo)坑預(yù)留核心土(工況Ⅱ)和右洞先行的CD+弧形導(dǎo)坑預(yù)留核心土(工況Ⅲ)施工方法。在建立的彈塑性力學(xué)模型中，通過單元的生死來模擬開挖過程，各工況開挖進(jìn)尺為4 m。工況Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ的施工順序分別見圖4(a)、圖4(b)、圖4(c)。其中，超短上下臺(tái)階法中，上下掌子面距離為4 m。

圖4 3種不同開挖工況

3 計(jì)算結(jié)果分析

結(jié)合實(shí)際施工狀況，對上部建筑物的影響主要集中在沉降和傾斜兩方面。為便于分析研究，針對不同的工況在建筑物中取出了15個(gè)分析點(diǎn)作為研究對象，分別為沿基礎(chǔ)長度方向上等距離選取的A～G 7個(gè)分析點(diǎn)且各分析點(diǎn)間距為4 m，編號H～K的分析點(diǎn)為房屋頂面4個(gè)角點(diǎn)，在建筑物中柱上等距離取出了4個(gè)編號為L～O分析點(diǎn)。建筑物結(jié)構(gòu)各分析點(diǎn)布置見圖5。

圖5 房屋結(jié)構(gòu)分析點(diǎn)布置

3.1 工況Ⅰ

3.1.1 基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的位移分析

為能說明下部隧道施工對基礎(chǔ)的影響，得出基礎(chǔ)總位移沿長度的變化曲線，見圖6。由圖6可知，在地下隧道開挖后，基礎(chǔ)的總位移沿其長度方向近似為直線，表明基礎(chǔ)近似地發(fā)生了剛性位移，只是做微小的平動(dòng)，即基礎(chǔ)的形狀幾乎不會(huì)發(fā)生變形。

圖6 基礎(chǔ)總位移沿其長度方向的曲線

圖7 建筑物頂面位移隨荷載步變化曲線

3.1.2 主體結(jié)構(gòu)的位移分析

工況Ⅰ的總荷載步為83步，上部建筑主體結(jié)構(gòu)水平、豎向位移隨隧道施工過程的曲線見圖7、圖8。

圖8 建筑物沿其高度方向的位移隨荷載步變化曲線

由圖7(a)可知，在隧道開挖過程中，建筑物主要發(fā)生左右傾斜，靠近隧道的角點(diǎn)水平位移小于遠(yuǎn)離隧道的角點(diǎn)位移，房屋頂面四角點(diǎn)的水平位移變化規(guī)律相似，皆在開始施工右洞時(shí)出現(xiàn)突增的現(xiàn)象，但在數(shù)據(jù)上存在細(xì)小的區(qū)別，其水平位移變化范圍為-0.126～0.30 mm。從圖7(b)看出建筑物在隧道的開挖過程中發(fā)生沉降現(xiàn)象，其沉降量變化范圍為-11.459～-11.65 mm，建筑物頂面四角點(diǎn)豎向位移皆在開挖右洞時(shí)呈現(xiàn)突增現(xiàn)象?？拷淼赖慕屈c(diǎn)豎向位移在開挖右洞過程中逐漸減小，遠(yuǎn)離隧道的角點(diǎn)豎向位移逐漸增大，最終趨于穩(wěn)定。

由圖8(a)、圖8(b)所示，建筑物沿高度方向的水平位移和豎向位移在隧道施工過程變化量不大，其水平方向擺動(dòng)幅度為-0.096～0.145 mm，但在開挖右洞時(shí)出現(xiàn)突增的現(xiàn)象。建筑物豎向位移量隨著高度的增加，沉降量越大。

3.2 工況Ⅱ

3.2.1 基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的位移分析

工況Ⅱ中總荷載步為66步，基礎(chǔ)總位移沿長度方向的變化曲線見圖9。由圖9可知，在地下隧道開挖支護(hù)后，基礎(chǔ)的總位移沿長度方向出現(xiàn)先減小后增加再趨于平緩的現(xiàn)象，由于減少的幅度小，表明基礎(chǔ)在隧道開挖過程中形狀發(fā)生了細(xì)微變形。

圖9 基礎(chǔ)總位移沿其長度方向的曲線

3.2.2 主體結(jié)構(gòu)的位移分析

圖10(a)可看出，在整個(gè)隧道開挖過程中，靠近隧道一側(cè)的角點(diǎn)主要發(fā)生負(fù)方向位移，遠(yuǎn)離隧道一側(cè)的角點(diǎn)主要發(fā)生正方向位移，皆在左洞施工完后開挖右洞時(shí)位移發(fā)生突變，總的變化幅度為-0.134～301 mm。由圖10(b)可知，建筑物在隧道的施工過程中發(fā)生沉降現(xiàn)象，建筑物沉降最大值為-11.661 mm，發(fā)生在靠近隧道一側(cè)。

圖10 建筑物頂面位移隨荷載步變化曲線

圖11(a)、圖11(b)分別展示了建筑物沿高度方向隨隧道施工過程的水平位移和豎向位移變化曲線。其中，沿建筑物高度方向上各分析點(diǎn)的水平位移變化范圍很小，總的變化范圍為-0.145～+0.146 mm；不同高度分析點(diǎn)的豎向位移不同，其沉降量沿高度方向近似線性增加，但在左洞開挖支護(hù)結(jié)束后施工右洞時(shí)出現(xiàn)突變現(xiàn)象。

圖11 建筑物沿其高度方向的位移隨荷載步變化曲線

3.3 工況Ⅲ

3.3.1 基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的位移分析

圖12為基礎(chǔ)總位移沿長度方向的變化曲線。由圖12可知，在地下隧道開挖支護(hù)后，基礎(chǔ)的總位移沿長度方向近似呈直線變化，表明基礎(chǔ)在隧道開挖過程中近似地發(fā)生了剛性位移，即基礎(chǔ)的形狀幾乎不會(huì)發(fā)生變形，只是在隧道開挖過程中有細(xì)微的平動(dòng)。

圖12 基礎(chǔ)總位移沿其長度方向的曲線

3.3.2 主體結(jié)構(gòu)的位移分析

工況Ⅲ與工況Ⅰ荷載步相同，只是開挖順序不同。在隧道施工過程中，建筑物屋頂?shù)乃轿灰坪拓Q向位移同荷載步變化曲線依次見圖13(a)、圖13(b)所示。由圖13可知，靠近隧道一側(cè)角點(diǎn)的水平位移和豎向位移在隧道的整個(gè)開挖過程中變化幅度較小，在開挖右洞時(shí)出現(xiàn)突變現(xiàn)象；但遠(yuǎn)離隧道一側(cè)角點(diǎn)的豎向位移在隧道的整個(gè)開挖過程中，變化幅度較小，未出現(xiàn)突變現(xiàn)象。其中，水平位移(Ux)總的變化范圍為-0.35～0.19 mm，豎向位移(Uy)總的變化范圍為-11.627～-11.403 mm。

圖13 建筑物頂面位移隨荷載步變化曲線

圖14(a)、圖14(b)分別展示了建筑物沿高度方向隨隧道施工過程的水平位移和豎向位移變化曲線。其中，沿建筑物高度方向上選取各分析點(diǎn)的水平位移在隧道開挖過程中主要發(fā)生負(fù)向位移，在左洞開挖支護(hù)結(jié)束后出現(xiàn)位移由負(fù)值變?yōu)檎档默F(xiàn)象，但最終趨于平衡，總的變化范圍為-0.334～+0.063 mm；不同高度的分析點(diǎn)其沉降量沿高度方向近似呈線性增加，但增長幅度逐漸減小。

圖14 建筑物沿其高度方向的位移隨荷載步變化曲線

4 比較與討論

通過上述結(jié)果分析，對比圖6、圖9、圖12可知，在左洞先行的CD+弧形導(dǎo)坑預(yù)留核心土法(工況Ⅰ)、右洞先行的CD+弧形導(dǎo)坑預(yù)留核心土法(工況Ⅲ)下的小凈距隧道施工對上部建筑物基礎(chǔ)的影響規(guī)律大致相同，只是在數(shù)值上存在細(xì)微的差異；在左洞先行的超短臺(tái)階+弧形導(dǎo)坑預(yù)留核心土法(工況Ⅱ)作用下基礎(chǔ)發(fā)生非剛性位移而產(chǎn)生細(xì)微的變形，最終影響大小為工況Ⅱ>工況Ⅰ>工況Ⅲ。比較圖7、圖10、圖13則有：在各工況下的小凈距隧道施工過程中，上部建筑物的沉降規(guī)律和偏移規(guī)律總體相似，僅在數(shù)值上存在細(xì)小的變化。工況Ⅰ下，水平偏移幅度量為0.426 mm，最大沉降量為11.65 mm；工況Ⅱ中，相應(yīng)值分別為0.435 mm、11.661 mm，在工況Ⅲ中，對應(yīng)值為0.54 mm、11.627 mm。相比工況Ⅲ，工況Ⅰ下的水平偏移量和沉降量分別增加-21.1%、0.2%；同理，在工況Ⅱ中相應(yīng)值分別為-19.44%、0.29%。在3種開挖方式下，房屋頂面的水平位移變化幅度比豎向位移大，其原因之一可解釋如下：由于兩小凈距隧道的埋深不同，也存在偏壓、錯(cuò)臺(tái)現(xiàn)象，建筑物位于埋深較大的左隧道上面，在隧道開挖過程中，圍巖受力發(fā)生變化，主要是由原來的上下豎向變形轉(zhuǎn)化為左右傾斜變形。由圖8、圖11、圖14可看出，在各工況下的小凈距隧道施工過程中，沿建筑物高度方向由下向上各點(diǎn)的沉降量呈現(xiàn)出逐漸增大趨勢，但增大幅度逐漸減?。还rⅠ中，沿建筑物高度方向沉降量增加百分比分別為5.75%，9.31%，10.47%；工況Ⅱ中，相應(yīng)的值分別為5.71%，9.27%，10.42%；工況Ⅲ中，相應(yīng)的值為5.73%，9.32%，10.46%。各點(diǎn)的水平位移值在隧道交接施工過程中出現(xiàn)了突變現(xiàn)象，究其原因?yàn)橄乳_挖隧道施工結(jié)束后，整個(gè)圍巖受力狀態(tài)基本趨于穩(wěn)定，但在后開挖隧道時(shí)出現(xiàn)了應(yīng)力重分布，結(jié)構(gòu)受力性質(zhì)發(fā)生了改變，但在工況Ⅰ、工況Ⅱ下的小凈距隧道施工過程中，由于沿高度方向上各點(diǎn)的水平位移有正有負(fù)，表現(xiàn)出對建筑物有微小的剪切發(fā)生。

5 結(jié)論

以重慶市兩江橋渝中連接隧道為研究對象，通過大型有限元軟件ANSYS進(jìn)行數(shù)值分析，重點(diǎn)研究了下穿多層建筑物且嚴(yán)重偏壓小凈距隧道施工對上部建筑物位移的影響規(guī)律，結(jié)論如下。

(1)當(dāng)圍巖條件比較好、支護(hù)支撐合理、隧道地表存在不對稱荷載時(shí)，右洞先行的CD+弧形導(dǎo)坑預(yù)留核心土(工況Ⅲ)相對于左洞先行的CD+弧形導(dǎo)坑預(yù)留核心土(工況Ⅰ)、左洞先行的超短臺(tái)階+弧形導(dǎo)坑預(yù)留核心土(工況Ⅱ)較好，即采用先開挖地表荷載較小的一側(cè)隧道更為有利。

(2)在3種工況中，小凈距隧道施工對上部建筑物的水平位移和豎向位移影響規(guī)律大致相同，僅在數(shù)值上存在細(xì)微的區(qū)別。相比工況Ⅲ，工況Ⅰ下的水平偏移量減少21.1%，沉降量增加0.2%；同理，在工況Ⅱ中相應(yīng)值分別為-19.44%、0.29%。

(3)地表上側(cè)建筑物沿高度方向由下向上的位移在隧道施工過程中移逐漸增大，但增長的幅度逐漸減小。工況Ⅲ中，沿建筑物高度方向沉降增加量百分比分別為5.73%，9.32%，10.46%。

(4)在小凈距隧道采用中隔壁法、超短上下臺(tái)階法和環(huán)形導(dǎo)坑法的整個(gè)施工過程中，對上部建筑物的最不利影響發(fā)生在左右隧道交接施工過程中。因此，實(shí)際施工過程中，在一側(cè)隧道施工完后，開始施工另一側(cè)隧道時(shí)應(yīng)加大監(jiān)控力度。

[1] 楊小禮，眭志榮.淺埋小凈距偏壓隧道施工工序的數(shù)值分[J].中南大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版)，2007，38(4):764-770.

[2] 王萬平，韓常領(lǐng)，李建斐.超淺埋小間距隧道穿越既有公路變形規(guī)律模擬研究[J].現(xiàn)代隧道技術(shù)，2013，50(2):94-101.

[3] 張學(xué)富，劉佳祥，丁燕平，等.下穿高層建筑特大跨度超大斷面偏壓隧道施工方法研究[J].鐵道學(xué)報(bào)，2012，34(5):107-113.

[4] 李立功，張亮亮，劉星.小凈距雙洞隧道下穿建筑物爆破震速控制技術(shù)研究[J].隧道建設(shè)，2016，36(5):592-599.

[5] 唐明明，王芝銀，李云鵬.穿越公路偏壓小凈距隧道施工方法探討[J].巖土力學(xué)，2011，32(4):1163-1168.

[6] 趙東平.小凈距平行隧道下穿施工對多層建筑的影響研究[J].現(xiàn)代隧道技術(shù)，2011，48(5):30-38.

[7] 杜菊紅，黃宏偉.偏壓錯(cuò)臺(tái)小間距隧道施工位移場動(dòng)態(tài)模擬分析[J].巖土力學(xué)，2009，30(4):1102-1108.

[8] 張雪金，方勇，楊斌，等.小凈距隧道下穿薄層采空區(qū)引起的地層移動(dòng)分析[J].現(xiàn)代隧道技術(shù)，2016，53(5):100-107.

[9] Fu Y P， Fang Y， Cui G， et al. Influence of Over-lying Mined-Out Area Dip Angle on Stability of Highway Tunnel During Excavation[C]∥Proceedings of the International Conference on Geotechnical & Earthquake Engineering， Chengdu: ASCE， 2013：507-514.

[10] HM Shahin， T Nakai，S Kuroi. Interaction of Tunneling and Existing Structure Considering the Location of Foundation[J]. J-STAGE Journals， 2016，2(40):1428-1432.

[11] 習(xí)淑娟，黃琳.小凈距隧道下穿既有建筑物穩(wěn)定性研究[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2015，59(6):117-121.

[12] 畢可為，皮圣，胡國平.不同施工方法下小凈距隧道施工數(shù)值模擬及影響分析[J].鐵道建筑，2015(12):47-49.

[13] 曹雪.城市高層建筑近接地鐵隧道施工的影響研究[J].公路交通技術(shù)，2017，33(2):70-75.

[14] 章慧健，郭蕾，鄭余朝，等.城市隧道近接建筑物施工的影響與對策分析[J].鐵道工程學(xué)報(bào)，2016(4):95-100.

[15] 劉書斌，周超月，方勇.小凈距隧道下穿薄煤層采空區(qū)地層開挖穩(wěn)定性分析[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2015，59(10):128-133.

[16] 王俊，戴志仁.黃土地區(qū)既有隧道上方新建建筑施工影響分析[J].地下空間與工程學(xué)報(bào)，2016，12(3):747-753.