2017年12月21日，深圳至中山跨江通道項目東人工島工程開建，建成后將成為中國內(nèi)地首個高速公路水下互通立交。

中山駕車最快20 min可抵達(dá)深圳寶安機(jī)場

深中通道是集“橋、島、隧、水下互通”于一體的跨海集群工程。項目全長24 km，其中，海底隧道長約6.8 km，橋梁長約17.2 km，設(shè)東、西人工島，采用設(shè)計速度為100 km/h的雙向8車道高速公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。項目東人工島位于深圳側(cè)岸灘，即寶安機(jī)場南側(cè)，緊鄰機(jī)場福永碼頭，東連在建廣深沿江高速深圳段側(cè)接線工程，西接項目沉管隧道。作為國內(nèi)首個高速公路水下樞紐互通立交，東人工島除了承載著項目沉管隧道與橋梁交通轉(zhuǎn)換的功能外，它最重要的功能是通過機(jī)場樞紐水下互通立交，實現(xiàn)深中通道與廣深沿江高速、寶安機(jī)場、大鏟灣港區(qū)和大空港區(qū)之間的快捷交通轉(zhuǎn)換。未來經(jīng)深中通道東人工島水下互通立交，便可東往深圳、西往中山、北往廣州、南往香港，真正實現(xiàn)快速便捷交通轉(zhuǎn)換、各城市間互聯(lián)互通。據(jù)介紹，深中通道建成后，從珠江西岸到深圳寶安機(jī)場搭乘飛機(jī)，由中山駕車，最快20 min可抵達(dá)寶安機(jī)場。

沿江高速下填海筑島難度極大

東人工島長930 m，南北向軸線長1 136 m，約33.51萬m2，相當(dāng)于47個國際標(biāo)準(zhǔn)足球場。東人工島工程近陸域施工，施工工作面相對集中，面臨著工程規(guī)模體量大、空間交叉作業(yè)多、施工內(nèi)容及接口多、基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)型式多和環(huán)保要求高等突出難點，而且在建設(shè)過程中不能影響寶安機(jī)場、沿江高速及福永碼頭等既有項目的正常運營。

在橋下填海筑島并在島內(nèi)建造隧道及互通立交，既是本項目突出技術(shù)難點，也是風(fēng)險管控重點。 航空限高制約使得對施工工藝和大型施工作業(yè)裝備提出了非常高的要求； 人工島填筑及深基坑施工等可能會引起廣深沿江高速橋梁墩臺變形，超過一定標(biāo)準(zhǔn)將帶來安全隱患。

東人工島海域超寬深基坑施工開挖支護(hù)及在風(fēng)化花崗巖地層的止水與防滲面臨較大挑戰(zhàn)。東人工島隧道基坑位于水中回填砂填筑區(qū)，淤泥層厚，地下水位與海水持平且與海水貫通；堰筑段施工區(qū)位于水中，堰內(nèi)陸域標(biāo)高比最低海平面水位低2.26～4.26 m。其中，基坑最寬為72 m，相當(dāng)于3個籃球場的長度； 最深為20 m，相當(dāng)于6層樓，基坑體量大，對防滲止水要求高，相對施工風(fēng)險也高。

此外，人工島填筑完成后，在島內(nèi)隧道施工及地面建筑施工的同時，地下1條主線隧道、4條匝道隧道、地上8條匝道橋?qū)⑼瑫r施工，加上地面還存在房建工程等，地上、地下多工作面同時展開施工干擾大，上下重疊交叉施工安全風(fēng)險高。因此，強(qiáng)化施工組織、籌劃，加強(qiáng)協(xié)調(diào)管理，最大限度地減小地上、地下施工干擾，是工程施工管理的重點。

預(yù)計2022年逐步完成島上隧道結(jié)構(gòu)和地面建筑

東人工島及主線堰筑段隧道施工總工期為60個月，至2018年底，東人工島工程將完成沿江高速橋墩保護(hù)措施及堰筑段臨時圍堰施工。2020年，東島側(cè)對接端將形成對接條件及完成人工島填筑。預(yù)計于2022年項目逐步完成島上隧道結(jié)構(gòu)、地面建筑及附屬工程。

作為我國“十三五”重大工程，深中通道不僅是廣東自由貿(mào)易試驗區(qū)之間的交通紐帶，更將在未來與建成的虎門大橋、珠江黃埔大橋，在建的虎門二橋、港珠澳大橋等，共同組成粵港澳大灣區(qū)的“大通道”。

深中通道整體工程計劃2024年建成通車。