一、現(xiàn)狀：快速發(fā)展中的城軌交通大國

（一）正處快速發(fā)展期

1.第一條地鐵線比世界晚一百年。我國第一條地鐵是北京地鐵“蘋果園—火車站”線，23.5公里，1965年開建，1969年建成，比世界第一條地鐵（倫敦地鐵，1860年開建，1863年建成，全長5.6公里。初期為蒸汽機牽引，建成40多年后的1905年電氣化）晚了100多年！

2.起步階段長達35年之久。從1965年開始到2000年的35年間，我國僅有4個城市建成7條地鐵線路，共計146公里，年均僅4.2公里。這新世紀前的35年，是我國城軌交通的起步階段。

3.新世紀后進入快速發(fā)展新階段。進入新世紀后，在五股力量同時發(fā)力形成的“五管齊下”綜合作用下，我國城軌交通建設開始提速，并很快進入快速發(fā)展新階段。

（1）五股力量同時發(fā)力，形成“五管齊下”的巨大綜合推動力

一是億萬農民工進城，千萬輛汽車上路，造成城市出行難的現(xiàn)實壓力，出現(xiàn)了城軌交通市場的巨大需求；二是借力經濟社會高速發(fā)展和出讓城市土地使用權，政府財力大幅增加，具備了快速發(fā)展城軌交通的基本條件；

三是2003年頒布的《關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》（國辦發(fā)[2003]81號）等國家政策指導所帶來的強大動力；

四是1999年初出臺地鐵國產化政策帶來的建設成本下降；

五是制式多樣化推動單位造價降低和工程周期縮短。

（2）連續(xù)翻番的快速發(fā)展周期

“十五”（2001—2005年）期間：10個城市新建城軌交通運營線路399公里，年均80公里。2005年末，共有10市運營城軌線路545公里，開始提速。

“十一五”（2006-2010年）期間：12市新建1054公里，年均211公里。2010年末，共有12市運營城軌線路1599公里，比前五年翻了一番多。

“十二五”（2011-2015年）期間：26市新建2019公里，年均404公里。2015年末，共有26市運營城軌線路3618公里。又比前5年翻了一番。

“十三五”（2016-2020年）期間：其中2016年和2017年，新建1415公里，年均707公里。以此推算，“十三五”將新建3500公里左右，預計2020年末將有55市運營線路7000公里左右?！笆濉蔽迥晷陆ň€路相當于前50年建成線路之總和！

（二）地鐵規(guī)模位居世界前列

據(jù)國際公共交通協(xié)會（UITP）信息：2012年末，全球有54個國家擁有地鐵共計10902公里，我國地鐵運營線路位居首位：

我國有15個城市運營地鐵線路共計1740公里，美國11個城市1216公里，德國6個城市919公里，韓國6個城市768公里，日本9個城市748公里，西班牙6個城市663公里，英國3個城市524公里，俄羅斯7個城市496公里，法國6個城市353公里。

2017年底全球十大地鐵城市中，中國占比4成，第一名、第二名均在中國。其中上海637公里、北京588公里、紐約417公里、倫敦402公里、廣州353公里、首爾327公里、莫斯科325公里、東京317公里、馬德里293公里、深圳286公里。

全球100公里以上地鐵網絡運營城市，共有13個國家的37個城市。中國城市最多，網絡最大。中國內地有12個城市，包括香港、臺北為14個城市：

中國14個城市，其中600公里左右的巨網城市（特大網絡）2個：上海637，北京588；300公里及以上大網城市2個：廣州353公里，深圳286公里；200公里及以上中網城市2個：重慶264公里，武漢234公里；100公里及以上小網城市8個：南京177公里，成都175公里，天津167公里，大連158公里，蘇州121公里，杭州104公里，香港174公里，臺北113公里。

美國5市：大網城市1個：紐約417公里；中網城市4個：芝加哥173公里，華盛頓171公里，舊金山167公里，波士頓102公里。

德國3市：都是小網城市：柏林147公里，慕尼黑103公里，漢堡101公里；

西班牙3市：大網城市1個：馬德里293公里；小網城市2個：巴倫西亞175公里，巴塞羅那125公里；

俄羅斯2市：大網城市1個：莫斯科325公里；小網城市1個：圣彼得堡113公里。

日本2市：大網城市1個：東京317公里；小網城市1個：大阪138公里。

韓國2市：大網城市1個：首爾327公里；小網城市1個：釜山130公里。

英國1市：大網城市倫敦402公里。

法國1市：中網城市巴黎218公里。

墨西哥1市：中網城市墨西哥城202公里。

印度1市： 中網城市德里193公里。

智利1市： 小網城市圣地亞哥105公里。

瑞典1市： 小網城市1個：斯德哥爾摩110公里。

（三）名符其實的城軌交通大國

我國除前述運營規(guī)模位居世界前列外，2017年完成客運量185億人次，全球第一；在建線路6200多公里，占全球“十三五”期間建設規(guī)模8000公里的75%左右，遙遙領先于世界各地。

此外，我國已基本建成城軌交通裝備制造體系，掌握了從整車到零部件的全套生產技術，整車年生產能力約9000輛，全球最大；地鐵自主化達到95%，信號、牽引、制動、通信等系統(tǒng)的關鍵核心技術都實現(xiàn)了自主創(chuàng)新的突破。

中國城軌交通，已成為名符其實的大國。

二、工作方向：問題導向——要認真解決發(fā)展中的突出問題

（一）快速發(fā)展中的制約因素問題

1.面對城軌交通快速發(fā)展形勢，資金不足、人才欠缺、前期工作深度不夠等矛盾相當突出，成為城軌交通持續(xù)健康發(fā)展的制約因素。

2.資金不足問題。既面臨需求量激增，又遇傳統(tǒng)籌資難度增大的雙重壓力。從投入需求看，建設規(guī)模和運營規(guī)模不斷擴大，建設資金和運營費用大幅增加。從籌資能力看，貫徹《關于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設管理的意見》精神，要嚴防金融風險，嚴控過度舉債；加之原先作為重要籌資手段的城市可轉讓土地受到國家政策控制，將對地方政府資金收入產生較大影響。因此，能否在防范金融風險的把控下進一步引入市場機制，擴充籌資渠道，成為城軌交通可持續(xù)發(fā)展的重要條件。

3.人才資源問題。既有人才供給不足的問題，又有人才能力欠缺的挑戰(zhàn)。按“十三五”新建3500公里左右線路測算，五年需新增從業(yè)人員21萬人左右，而現(xiàn)有職前教育能力僅能滿足一半左右；同時，人性化服務和智能化技術需求，對從業(yè)者提出了全新要求。因此，大力加強職前教育和在職培訓力度，提供更多更優(yōu)管理人員、技術人員和生產人員，成為城市軌道交通發(fā)展的基礎條件。

4.前期工作問題。城軌交通建設，歷來存在規(guī)劃、勘查、設計、咨詢和審批各個環(huán)節(jié)的工作深淺問題，進入快速發(fā)展階段后，艱巨復雜的前期工作深度，更成為消除安全隱患、保障健康發(fā)展的前提條件。

（二）行業(yè)管理基礎工作薄弱問題

我國城軌交通囿于分部門管理體制，造成行業(yè)基礎工作相對薄弱，加之十多年的快速發(fā)展和繼續(xù)面臨黃金發(fā)展期，標準、統(tǒng)計、認證、立法等行業(yè)管理基礎性工作時不我待，亟待完善。

1.關于標準化工作。城軌交通行業(yè)雖有一批國家標準、行業(yè)標準和地方及企業(yè)標準，并在支撐和引導行業(yè)發(fā)展中發(fā)揮了重要作用。但總體上看，標準體系不完善、整體水平不高、響應市場需求不足、國際影響力不夠等問題非常突出。連7種制式的產品系列標準也大部分缺失，嚴重影響著城軌交通向更高水平發(fā)展。應順應國家標準化工作改革趨勢,充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會成為國家團體標準試點單位的機遇，持續(xù)加強行業(yè)標準化建設，盡快建立完善協(xié)會團體標準體系和構建中國標準城軌裝備體系，積極推動城軌交通標準國際化。特別要加快急缺標準的制修訂工作，譬如基本制式系列標準就應加大工作力度盡早完成并頒布實施。

2.關于統(tǒng)計工作。根據(jù)我國《統(tǒng)計法》等法律法規(guī)規(guī)定，城軌行業(yè)的信息由各管理部門根據(jù)職能分工分別進行統(tǒng)計，分部門管理的獨特性使城軌行業(yè)由于缺少統(tǒng)一的行業(yè)管理，長久以來不能建立起一套完整統(tǒng)一的行業(yè)統(tǒng)計制度。行業(yè)統(tǒng)計碎片化，行業(yè)信息嚴重缺失，造成了我國城軌交通缺乏權威、全面、準確、及時的信息統(tǒng)計數(shù)據(jù)，連交通部每年發(fā)表的《交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》這樣權威的綜合交通信息中也見不到城軌交通行業(yè)的完整信息，行業(yè)信息的缺失掣肘了城軌交通發(fā)展戰(zhàn)略政策、建設運營安全、規(guī)劃設計標準、裝備自主化、人才培養(yǎng)等問題的研究和解決。中國城市軌道交通協(xié)會2011年成立以來，積極開展行業(yè)統(tǒng)計，現(xiàn)已基本建立了涵蓋城軌交通規(guī)劃、建設、運營等各領域的統(tǒng)計制度，并每年每季發(fā)布行業(yè)統(tǒng)計報告，有效彌補了行業(yè)統(tǒng)計的重大缺失。在行業(yè)統(tǒng)計取得重大突破的同時，由于歷史欠賬多，工作經驗不足等原因，還存在統(tǒng)計指標不完善、經典數(shù)據(jù)積累不足、數(shù)據(jù)分析水平不高、采信推廣不夠等欠缺，應抓緊完善提高。

3.關于產品認證工作。產品認證工作是市場經濟體系中一項基礎性工作，我國綜合交通中的鐵路、航空、船舶、公路運輸早已實施，唯獨城軌交通行業(yè)是空白。2016年，國家發(fā)改委、國家認監(jiān)委發(fā)布《關于開展城市軌道交通裝備認證工作的通知》，明確開展城軌交通裝備認證工作，從此產品認證工作開始起步。開展城軌交通裝備認證既是行業(yè)發(fā)展和裝備自主創(chuàng)新的需要，也是構建城軌行業(yè)質量安全管理體系的重要抓手，是城軌行業(yè)亟待完善的一項緊迫工作。但是兩年過去了，到現(xiàn)在還處在前期準備階段，還沒有實質性地實施認證工作。應進一步加大工作力度，加快工作進度，爭取年內全面啟動裝備認證，推動行業(yè)認證有效性監(jiān)管。

4.關于立法工作。我國各大交通領域中，有鐵路法、公路法、民用航空法、水路運輸管理條例，唯獨城軌交通沒有國家層面的上位法；德國、法國和日本等發(fā)達國家均有專門的城軌交通法律法規(guī)，而我國至今仍沒有專門的城軌交通法；因此，我國城軌交通立法工作已明顯滯后，是行業(yè)基礎管理工作的重大缺失。當前城軌交通正處大規(guī)?？焖侔l(fā)展階段，要確保安全高效，更需從國家層面立法對城軌交通全過程予以規(guī)范。加之城軌交通的自主創(chuàng)新和“走出去”等也需要出臺專門的行業(yè)法作為強大的后盾和法制支撐。在城軌交通上位法缺失情況下，各地雖然也出臺了一些地方性法規(guī)，但普遍帶有局限性；加之城軌交通建設涉及消防等多個行業(yè)，各自都有法律，亟需制定上位法予以規(guī)范和對接。

（三）城軌交通強國建設中的短板問題

1.習近平總書記在黨的十九大報告中提出要建設交通強國，這是一項偉大的戰(zhàn)略任務。鑒于中國城軌交通裝備的核心關鍵技術和品牌知名度，線網規(guī)劃的前瞻性和科學性，運營管理人文化個性化服務理念，自動化、智能化新技術應用發(fā)展等，與國際先進水平相比還有差距，是大而不強。因此，要由大變強，還要經過一番努力。

2.交通大國與強國的區(qū)別，其本質而言，是核心競爭力的強弱不同。一個是自主技術創(chuàng)新能力所擁有的自主知識產權關鍵核心技術的競爭力，一個是自主品牌創(chuàng)優(yōu)能力所創(chuàng)立的中國品牌占有市場份額的競爭力，就是自主技術及其中國品牌這兩大核心競爭力是否具有領先優(yōu)勢，具有領先優(yōu)勢就是強國，不具有領先優(yōu)勢再大也不強。

3.我國城軌交通雖然規(guī)模最大，產業(yè)鏈最全，是大國之首，但自主技術及其中國品牌的核心競爭力，除車輛以外，其他方面都不如德國、法國和日本，成為我們由大國邁向強國所必須解決的“短板”。

4.為此，城軌交通由大國邁向強國，首先要明確戰(zhàn)略取向，即從規(guī)劃設計到裝備制造、到工程建設、到運營管理，要大力倡導自主創(chuàng)新創(chuàng)優(yōu)，著力推進自主技術創(chuàng)新能力和自主品牌創(chuàng)優(yōu)能力兩大建設，實現(xiàn)城軌交通由高速發(fā)展向高質量發(fā)展轉變。這也是我國城軌交通持續(xù)健康發(fā)展的戰(zhàn)略選擇。

（四）自動化、智能化發(fā)展方向問題

1.在全球新一輪技術革命中，“互聯(lián)網+”正在深刻改變著經濟社會發(fā)展形態(tài)；“互聯(lián)網+城軌交通”也正在衍生出嶄新的自動化、智能化的新技術、新業(yè)態(tài)、新模式。國外起步早，發(fā)展快，我們能否抓住機遇創(chuàng)新發(fā)展，關系到城軌交通發(fā)展前途和強國建設的進程。當前，帶有方向性的新技術包括：

2.全自動運行系統(tǒng)（FAO）

據(jù)了解，境外已有32市48條678公里地鐵線路建成FAO系統(tǒng)；到2020年末，境外將有70%的新線和40%的老線改造采用FAO。這預示著：國際地鐵建設將要進入FAO快速發(fā)展期。

我國內地FAO始于2010年上海35.2公里的10號線，是阿爾斯通技術；接著廣州建設了從龐巴迪引進技術的3.9公里APM線；2017年投入運營的16.6公里北京燕房線，是我國第一條具有完全自主知識產權的FAO系統(tǒng)；加上2018年上海建成的6公里龐巴迪技術的APM線。至此，我國已有FAO系統(tǒng)共計3市4線61.7公里。

據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會統(tǒng)計，我國12個城市規(guī)劃了“十三五”建設FAO的線路計1150公里：北京202.4公里、上海170.5公里、廣州37.2公里、深圳142.5公里、南京35.7公里、成都23.7公里、武漢33.6公里、蘭州43.8公里、濟南243公里、南寧127公里、蘇州44公里和蕪湖46.7公里。預計2020年底，我國采用FAO系統(tǒng)的城市將達到12市38線1212公里，邁上新的臺階。

因此，要大力宣傳推廣具有自主知識產權的FAO,爭取成為國內FAO市場的主導者，以保障交通強國建設的順利實現(xiàn)。

3.互聯(lián)互通技術

互聯(lián)互通技術可在不同線路之間跨線運營、越站運營，能有效緩解換乘壓力，方便乘客出行，實現(xiàn)資源共享，改善運能均衡性，是城軌交通重要的發(fā)展方向。

該技術已在國際上大量應用。東京由地鐵、國鐵、郊區(qū)鐵路構成城軌交通，雖制式和運營主體不同，但可在線路之間跨線、越站運營，有效滿足“直達”、“不同速度”、“同站臺換乘”等多樣化需求。巴黎地鐵、快鐵兩大系統(tǒng)，基本實現(xiàn)了車輛、信號、線路的互聯(lián)互通。柏林的城市快鐵與地鐵，穿經市區(qū)共用同一線路，外出郊區(qū)再視客流情況分支運行等，都有效提高了運營效率和方便了乘客出行。

國內的互聯(lián)互通，在中國城市軌道交通協(xié)會報經國家發(fā)展改革委列為示范工程后，在重慶的4條線之間實行線路、車輛、信號、調度、通信各系統(tǒng)互聯(lián)互通，以實現(xiàn)跨線運行、共線運行、越線運行。此外，這個示范工程還采用了以城軌交通向國家爭取到的專用頻段與第四代通信技術相結合而成的我國“獨制”的LTE-M車地綜合通信系統(tǒng)，在國際上處于領先地位。

4.自動化智能化技術?！盎ヂ?lián)網+”在城軌交通規(guī)劃設計、工程建設、運營管理、設備維護、乘客服務環(huán)節(jié)不斷融合，正在涌現(xiàn)大量自動化、智能化技術。如可為工程建設提供科學合理施工方案的BIM技術（建筑信息模型），是以設計、施工、運營各個階段的數(shù)字信息應用為依托，通過模擬實體建筑工程的建設行為，可在早期設計階段發(fā)現(xiàn)后期施工階段將會出現(xiàn)的各種問題并予以處理的一種先進技術。歐美已普遍應用，國內也有大量實踐。

5.今后，我國城軌交通發(fā)展水平的高低和在國際市場上的競爭力，很大程度上決定于“互聯(lián)網+”引領城軌交通邁入自動化、智能化新時代的步伐。

(五）部分城市發(fā)展規(guī)劃過度超前問題

2016年初，中國城市軌道交通協(xié)會對城軌交通“十三五”規(guī)劃進行調研，反映出部分城市存在規(guī)劃過度超前、建設規(guī)模過于集中的問題。全國100多個城市，規(guī)劃“十三五”建設城軌交通1.1萬多公里。其中：

地鐵：50個城市左右，“十三五”規(guī)劃建設5700公里左右；

輕軌、單軌：30個城市左右，“十三五”規(guī)劃建設1200公里左右；

有軌電車：90個城市左右，“十三五”規(guī)劃建設2600公里左右；

市域快軌：25個城市左右，“十三五”規(guī)劃建設2100公里左右；

磁浮交通：10個城市左右，“十三五”規(guī)劃建設105公里。

近日，國務院辦公廳發(fā)布了《關于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設管理的意見》（國辦發(fā)[2018]52號）。這是針對部分城市規(guī)劃過度超前、建設規(guī)模過于集中出臺的“對癥下藥”文件?！兑庖姟诽岢觥傲苛Χ校行蛲七M”、“因地制宜，經濟適用”、“銜接協(xié)調，集約高效”、“嚴控風險，持續(xù)發(fā)展”的要求，具體規(guī)定了從嚴掌握的建設申報條件。貫徹落實《意見》，將能促進城軌交通可持續(xù)健康發(fā)展。

（六）多制式協(xié)調發(fā)展問題

1.城軌交通按照國家標準有7種制式：地鐵、輕軌、單軌、現(xiàn)代有軌電車、磁浮交通、市域快軌、自動導向軌道系統(tǒng)（APM)。

2.國外城軌交通制式結構比較科學合理。據(jù)協(xié)會收集的數(shù)據(jù)：2012年末，62個國家建有城軌交通運營線路32623公里，其中地鐵10902公里，占33%；其他制式總共計21721公里，占67%。分區(qū)域看：

歐洲29國20764公里，其中地鐵4229公里，占20%；有軌電車11519公里，占55%，市域快軌和輕軌單軌5016公里，占25%。

南北美洲12國5336公里，其中地鐵2371公里，占44%；輕軌單軌1319公里，占25%；有軌電車355公里，占7%；市域快軌1291公里，占24%。

亞洲，中國大陸以外14個國家和地區(qū)3814公里，其中地鐵2483公里，占65%；其他制式1331公里，占35%。

3.我國城軌交通制式結構，地鐵獨大。前37年建的都是地鐵，2002年才出現(xiàn)第一條輕軌（長春）和電車（大連）；2005年出現(xiàn)第一條單軌（重慶）；2010年出現(xiàn)第一條市域快軌（成都）和APM（廣州）。2017年底，大陸地區(qū)開通運營線路5033公里。其中地鐵3884公里，占77.2%；輕軌單軌339公里，占6.7%；市域快軌502公里，占10%；電車246公里，占4.9%；磁浮交通和APM 62公里，占1.2%。

4.地鐵屬于大運量制式，又大多進入地下而不影響地面交通和環(huán)境，但造價高、運維費用高，投入巨大；輕軌單軌屬于中運量制式，大多為地面交通，工程造價和運維費用僅為地鐵一半左右；有軌電車屬于小運量制式，造價更低，僅為地鐵的四分之一左右。不同的制式，有不同的適應性，各具特點，互相不宜替代。

5.城軌交通的制式選擇，要從市情、域情出發(fā)，因地制宜選擇符合城市發(fā)展需要的制式。超大、特大和Ⅰ型大城市的中心城區(qū)，應采用大運量的地鐵；郊區(qū)和特色小區(qū)，選擇中低運量制式更為適宜。Ⅱ型大城市和二、三類城市的中心城區(qū)，客流量適中，經濟能力有限，選擇造價較低的輕軌、單軌更為適用；客流量偏小的，還可選擇有軌電車。國家級新區(qū)，從幾百平方公里到兩千平方公里，有軌電車可成為區(qū)內骨干制式。城市群都市圈，出行和通勤需求處于更大區(qū)域范圍，選擇市域快軌為宜。

6.城軌交通發(fā)展到現(xiàn)階段，應大力提倡多制式協(xié)調發(fā)展理念，多軌銜接科學發(fā)展，推動制式結構合理化，實現(xiàn)城軌交通的持續(xù)健康發(fā)展。

三、瞻望：還有十多年黃金發(fā)展期

（一）城軌交通的三大功能潛力，仍將成為未來較長時期內城軌交通發(fā)展強大推動力。

1.城軌交通作為具有公益性質的公共交通，在城市公共交通中居于骨干和主導地位，對于緩解城市擁堵和方便出行，有著不可替代的作用。

2.城軌交通作為城市縱橫交錯，環(huán)保綠色的交通大動脈，人流通道、聚散重地、商貿云集、城市名片，對于引導優(yōu)化城市空間結構布局，帶動城市創(chuàng)新發(fā)展，有著無可估量的作用。

3.城軌交通作為城市重要的基礎設施，資金投入量大，產業(yè)帶動面寬，對經濟發(fā)展有著明顯的拉動作用；在中美貿易摩擦加劇、經濟下行壓力加大的情況下，對全國經濟發(fā)展有著重要的現(xiàn)實意義。

這是城軌交通巨大的三大功能所在！

（二）國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃剛剛啟動，未來十年左右又處于城鎮(zhèn)化率30%-70%的快速發(fā)展區(qū)間，城鎮(zhèn)化率的提速將帶動城市數(shù)量的增加和城市規(guī)模的擴大。據(jù)測算，“十三五”城鎮(zhèn)化率以每年1個百分點的速度增加，將有一億人左右進城，勢必加劇擁堵狀況，提升城軌交通的市場需求。

（三）我國汽車社會保有量，“十二五”新增8260萬輛，與之相伴的是城市交通狀況的持續(xù)惡化。然而，全國平均千人汽車保有量僅125輛，距中等發(fā)達國家平均千人200輛還有較大距離。據(jù)對人口增長和汽車社會保有量的測算，“十三五”將有近億輛新增汽車要擠進城市道路，又必然導致對城軌交通的更大需求。

（四）城軌交通建設對經濟發(fā)展具有明顯的拉動作用。中國城市軌道交通協(xié)會于2013年對此做過專題研究：一是按投入產出系數(shù)估算，二是按產業(yè)鏈乘數(shù)效應系數(shù)估算，三是類比鐵路建設對經濟增長貢獻估算，城軌交通建設對GDP的直接貢獻率為2.6，包括對上中下游產業(yè)間接帶動作用在內的綜合貢獻率為8.2。即城軌交通建設投資1元，直接拉動GDP2.6元，最終拉動GDP8.2元。

據(jù)此測算：“十二五”城軌交通實際完成投資13385（《中國城市統(tǒng)計年鑒》），直接拉動GDP近3.5萬億元，最終拉動GDP近11萬億元?！笆濉钡?016年和2017年城軌交通完成投資8841億元，按此推算“十三五”將完成投資2.2萬億，直接拉動GDP5.7萬億元，最終拉動GDP18萬億元。這在經濟下行壓力不斷加重的背景下，城軌交通的持續(xù)發(fā)展是保持經濟適度增長的重要力量。

（五）綜上所述，城軌交通有需求有條件，將持續(xù)擁有相當時期的黃金發(fā)展期，“十三五”預計新建3500公里左右，相當于前50年的總和，2020年末全國城軌交通運營線路預計7000公里左右，2025年末將超過1萬公里，2030年末可能接近1.5萬公里。