王 芳，傅海威，楊 葉 WANG Fang,FU Haiwei,YANG Ye

（寧波工程學院 國際港口與物流研究中心，浙江 寧波 315211）

隨著世界貿(mào)易量的快速增長，全球港口正處在向第四代港口轉(zhuǎn)型的關鍵期[1]。港口已從原有的裝卸搬運業(yè)務轉(zhuǎn)向全球資源配置的供應鏈中心。運輸物流、航運金融、港口信息等港航后勤服務要素逐漸在港口區(qū)域集聚，為港口功能的提升提供服務支持[2]。港航后勤服務業(yè)的發(fā)展壯大，推動了港口體系的發(fā)展，也促使港口與其腹地區(qū)域的聯(lián)系更加緊密，形成有效的產(chǎn)業(yè)協(xié)同。長江三角洲地區(qū)是我國港口運輸最頻繁的區(qū)域之一，區(qū)域內(nèi)大型港口云集，也孕育了一大批成熟的港航后勤服務企業(yè)。然而，原有的粗放型經(jīng)濟發(fā)展模式造成的要素配置效率低下在一定程度上制約了該區(qū)域的港口經(jīng)濟發(fā)展。為此，研究港航后勤服務要素與港口體系的協(xié)同效率問題，有助于認識要素配置的不足，提高兩者協(xié)同發(fā)展的質(zhì)量。

近年來，港航后勤服務要素與港口體系的相關研究正逐漸受到國內(nèi)外學者的關注。國外研究主要集中于港航后勤服務業(yè)的內(nèi)涵，產(chǎn)業(yè)特征[3]，空間分布特征與影響因素[4-5]等方面。Slack分析了港航后勤服務業(yè)的特點，認為港航后勤服務業(yè)與港口、城市的發(fā)展緊密相聯(lián)[6]。而國內(nèi)學者們的研究成果多偏重于港航后勤服務業(yè)的空間演變[7]、影響機制[8]等，傅海威等分析了港航服務業(yè)與港口體系的協(xié)調(diào)發(fā)展關系，指出兩者協(xié)調(diào)度呈逐年上升趨勢[9]?？傮w而言，國內(nèi)外在港航后勤服務要素與港口體系協(xié)同關系方面的研究依然較少，定量研究還顯不足。

為此，本研究以長江三角洲地區(qū)主要港口城市為研究對象，運用DEA模型分析港航后勤服務要素與港口體系的協(xié)同效率，以識別不同城市兩者間的協(xié)同關系，并提出促進兩者協(xié)調(diào)發(fā)展的對策建議。

1 研究方法

DEA分析法可以根據(jù)一組或多組“輸入—輸出”指標來評價部門間的相對有效性。本研究采用DEA模型中最具代表性的C2R模型對2016年長江三角洲地區(qū)主要城市港口體系投入產(chǎn)出效率進行評價，并根據(jù)不同結果分析港航后勤服務要素對港口產(chǎn)出的影響，揭示兩者之間的協(xié)同關系。

C2R模型是DEA模型中應用較為廣泛的一種模型，用于對評價對象的規(guī)模有效性和技術有效性進行分析，一般也稱為輸入的效率評價模型[10]，本研究在傳統(tǒng)C2R模型中引入S-,S+松弛變量以及非阿基米德無窮小量，其具體模型公式如下：

式1中 Xj=（x1j,x2j,…,xmj）T＞0，代表第j0個決策單元的投入變量；Yj=（y1j,y2j,…,ymj）T＞0，代表第j0個決策單元的產(chǎn)出變量；S-,S+表示松弛變量；ε表示非阿基米德無窮小量，通常取值10-3，10-6；λ0代表第j個決策單元各投入產(chǎn)出的數(shù)量；θ一般為待

j0估參數(shù)。

C2R模型主要有以下幾個結論：

（1）當θ0=1，且S-,S+不全為0時，DMU為弱DEA有效，此時總體效率有效。

（2）當θ0=1，且S-=0,S+=0時，DMU為DEA總體有效，此時技術和規(guī)模均有效。

（3） 反之，當 θ0＜1時，且S-≠0，S+≠0時，DEA總體無效。

2 長江三角洲地區(qū)主要城市港航后勤服務要素與港口體系協(xié)同效率分析

本研究根據(jù)相關研究文獻，將港航后勤服務要素分為三大類，即交通運輸要素X1（億元）、金融要素X2（億元）、信息技術要素X3（件）。在DEA模型中將這三大類設為投入指標，將港口貨物吞吐量Y1（萬噸）和港口集裝箱吞吐量Y2（萬TEU）設為產(chǎn)出指標。研究相關數(shù)據(jù)主要來源于江蘇統(tǒng)計年鑒、浙江統(tǒng)計年鑒、上海統(tǒng)計年鑒和中國金融中心數(shù)據(jù)庫等。2016年長江三角洲地區(qū)各城市港航后勤服務要素投入指標和港口產(chǎn)出指標的數(shù)據(jù)如表1所示。

表1 長江三角洲地區(qū)港航后勤服務要素和港口投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)

根據(jù)C2R模型計算得出結果，如表2所示。

表2 長江三角洲地區(qū)港航后勤服務要素和港口投入產(chǎn)出DEA結果

由表2可知，長江三角洲地區(qū)各城市的港航后勤服務要素與港口體系的協(xié)同效率具有較大差異性。其中，只有寧波舟山顯示DEA總體有效，說明寧波舟山的港航后勤服務要素配置達到了最佳的組合，即交通運輸要素、金融要素和信息技術要素有效地服務于寧波舟山港。因此，寧波舟山的港航后勤服務要素與港口體系協(xié)同效率最佳。上海和南通是除寧波舟山以外純技術有效的地區(qū)，這表明上海和南通地區(qū)的港航后勤服務要素在技術效率方面處于最佳狀態(tài)，當資源要素投入量固定不變時，港口生產(chǎn)活動能夠獲得最大的產(chǎn)出量。而上海在規(guī)模效率方面優(yōu)于南通，因而總體上來看，上海的港航后勤服務要素與港口體系協(xié)同效率更高。蘇州和南京則是DEA總體無效的地區(qū)，表明其港航后勤服務要素與港口體系的協(xié)同效率較差。比較蘇州和南京的DEA分析數(shù)據(jù)可發(fā)現(xiàn)，兩個城市的純規(guī)模效率都較好，甚至優(yōu)于上海、南通。但在純技術效率方面則存在較大問題，南京在技術要素配置效率方面尤為薄弱。同時，從表2也可發(fā)現(xiàn)，只有南通規(guī)模經(jīng)濟遞增，說明相應增加一定比例的港口資源投入，會給港口帶來更大的吞吐量產(chǎn)出。而上海、蘇州、南京規(guī)模經(jīng)濟遞減，說明其港口的規(guī)模已經(jīng)出現(xiàn)飽和現(xiàn)象或是要素配置效率低下的情況，需要調(diào)整發(fā)展策略。

表3 長江三角洲港航后勤服務要素投入冗余和港口產(chǎn)出不足情況

由表3可以看出，2016年長江三角洲地區(qū)主要城市的港航后勤服務要素投入指標中，蘇州和南京存在不同程度的投入冗余和產(chǎn)出不足問題。其中，蘇州的交通運輸要素冗余額為73億元，金融要素冗余額為652億元，信息技術要素冗余額為6 331件，港口集裝箱吞吐量不足額為1 313.232萬TEU。南京的交通運輸要素冗余額為57億元，金融要素冗余額為564億元，信息技術要素冗余額為3 028件，港口集裝箱吞吐量不足額為865.416萬TEU。因此，這兩個港口需要通過降低港航后勤服務要素投入冗余，提高港口集裝箱吞吐量產(chǎn)出，以改善港航后勤服務要素與港口體系的協(xié)同效率。

3 結論與建議

本研究運用DEA模型對長江三角洲地區(qū)主要城市港航后勤服務要素與港口體系的協(xié)同效率進行了分析，結果表明：（1）長江三角洲地區(qū)主要城市的港航后勤服務要素與港口體系協(xié)同效率差異較大；（2）寧波舟山擁有最高的協(xié)同效率，上海、南通、蘇州和南京在技術效率和規(guī)模效率方面均存在不同程度的問題；（3）長江三角洲地區(qū)主要城市中，蘇州和南京兩個地區(qū)存在要素投入過多和港口集裝箱吞吐量不足的問題，說明部分城市的港航后勤服務要素投入與港口產(chǎn)出配置比例未達到最優(yōu)，存在優(yōu)化空間。

針對長江三角洲地區(qū)主要城市港航后勤服務要素與港口體系協(xié)同效率的分析結果，提出如下3點建議：（1）合理配置要素資源。根據(jù)三類要素的實際發(fā)展狀況，結合不同城市的特點，因城施策，提高要素配置效率。（2）提高投入產(chǎn)出率。要充分發(fā)揮港航后勤服務要素對港口吞吐量的提升作用，通過理清兩者之間的協(xié)同關系，使港航后勤服務要素有效服務于港口發(fā)展。（3）加快資源整合。港航后勤服務要素與港口體系協(xié)同效率的提升，不應僅局限于一城一地，要加快長江三角洲地區(qū)港口體系的一體化進程，通過不同城市間的優(yōu)勢資源互補，實現(xiàn)長江三角洲地區(qū)整個港航板塊的聯(lián)動發(fā)展、協(xié)同發(fā)展。

本研究以長江三角洲地區(qū)主要港口為研究對象，分析港航后勤服務要素與港口體系的協(xié)同效率問題，能夠為該領域的研究提供實證案例。同時，本研究未考慮各城市之間的相互影響關系，在未來研究中可以進一步探討。

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