何雄

（長沙市軌道交通集團有限公司 湖南長沙 410003）

1 引言

根據《2016中國共享單車市場研究報告》[1]，中國共享單車市場已經歷了三個發(fā)展階段。

2007年～2010年為第一階段，由國外興起的公共單車模式開始引進國內，由政府主導分城市管理，多為有樁單車。

2010年～2014年為第二階段，專門經營單車市場的企業(yè)開始出現，但公共單車仍以有樁單車為主。

2014年至今為第三階段，隨著移動互聯網的快速發(fā)展，以OFO為首的互聯網共享單車應運而生，更加便捷的無樁單車開始取代有樁單車。

截至2016年底，中國共享單車市場整體用戶數量已達到1886萬，預計2017年，共享單車市場用戶規(guī)模將繼續(xù)保持大幅增長，年底將達5000萬用戶規(guī)模。

2 共享單車對軌道交通站點的影響

因共享單車的發(fā)展，地鐵站點的客流吸引范圍增加，緩解了公交車的壓力，站點的客流較依靠公交車、小汽車出行呈現不同的出行模式和特征，特別是在線路末端，公交配套設施不夠齊備的情況下，站點的潮汐客流特征非常顯著。

已運營的地鐵線路沒有考慮到共享單車停車位的需要，站點一體化規(guī)劃需根據共享單車的需求進一步優(yōu)化，機非混行矛盾非常突出，交通事故時有發(fā)生。在城市管理方面，應重點避免出現臟、亂的現象是現階段急需解決的問題。

圖1 長沙地鐵2號線麓云路站共享單車停放現狀

因此，如何合理規(guī)劃軌道交通站點共享單車的停放需要，如何完善軌道交通站點一體化規(guī)劃，如何優(yōu)化城市管理，如何規(guī)劃城市綠道，如何減小天氣影響對共享單車的影響，進一步提升服務水平等一系列問題將進一步在軌道線路運營階段凸顯。

3 軌道交通站點規(guī)劃一體化建議

3.1 站點分類

根據《城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設計導則》[2]，從線網等級及站點類型兩個層次來確定軌道站點的級別類型。

線網分級：根據城市總體規(guī)劃確定的中心城區(qū)規(guī)劃城市人口規(guī)模，將城市軌道線網等級分為Ⅰ級和Ⅱ級。Ⅰ級為規(guī)劃中心城區(qū)城市人口超過500萬人的城市軌道線網，Ⅱ級為規(guī)劃中心城區(qū)城市人口為150～500萬人的城市軌道線網。

站點類型：城市軌道站點的用地功能應與其交通服務范圍及服務水平相匹配；城市公共交通服務水平高的軌道樞紐站和重要站點，應作為城市各級核心商業(yè)商務服務中心。

（1）樞紐站（A類）：依托高鐵站等大型對外交通設施設置的軌道站點，是城市內外交通轉換的重要節(jié)點，也是城鎮(zhèn)群范圍內以公共交通支撐和引導城市發(fā)展的重要節(jié)點。

（2）中心站（B類）：承擔城市級中心或副中心功能的軌道站點。

（3）組團站（C類）：承擔組團級公共服務中心功能的軌道站點。

（4）特殊控制站（D類）：指位于歷史街區(qū)、風景名勝區(qū)、生態(tài)敏感區(qū)等特殊區(qū)域，應采取特殊控制要求的站點。

（5）端頭站（E類）：指軌道交通線路的起終點站。

（6）一般站（F類）：指上述站點以外的軌道站點。

表1 站點類型分級表

根據分類及長沙市人口狀況，長沙市軌道線網的等級為I級，根據每個站點的區(qū)位功能、周邊用地開發(fā)、交通基礎設施等方面特征，將2號線站點分類如下：

各類站點路外換乘設施配置準則如表3所示。

共享單車?？奎c對于任何站點都是必配的銜接設施。

換乘設施用地應靠近軌道站點布置，軌道交通換乘優(yōu)先次序應為步行＞自行車＞地面公交＞出租汽車＞小汽車。

3.2 站點接駁設施配置方案

在進行軌道站點配置交通設施時，應盡可能保留現狀的交通設施或通過對現狀交通設施的改造，以滿足軌道交通設施的需要，既能保留居民原有的出行習慣，又能滿足軌道站點的配置需要。在規(guī)劃軌道站點的配置方案，本研究分為三種配置情況：①現狀交通設施滿足要求，保留現狀；②現狀交通設施不滿足要求，但是其規(guī)模或位置不滿足要求，應對其進行改造；③現狀缺少此類交通設施，應規(guī)劃新增。

3.3 站點接駁設施規(guī)?？锼?/h3>

站點接駁設施規(guī)模應根據實際需求確定，應結合交通需求預測，按需配給各種交通接駁設施的規(guī)模，使交通設施能滿足要求，又不會導致交通設施的浪費。2號線客流數據及預測客流數據如下，其中共享單車或自行車出行的比例根據現場調研確定，客流數據為遠期預測年限客流，且均以早高峰客流作為計算面積的依據；根據客流特點，早高峰時段上車客流大于下車客流時，以上車客流為計算依據，早高峰時段下車客流大于上車客流時，以下車客流作為計算依據。

（1）匡算方法

共享單車場地面積計算：

自行車停放數量=|早高峰時段上車客流-早高峰時段下車客流|×共享單車出行比例×共享單車平均流轉周期/24。

（2）匡算結果

通過現場調研，樞紐站依靠共享單車出行的比例相對較低；湘江東岸站點因道路條件較湘江西岸站點差，共享單車出行比例相對湘江西岸站點較低；橘子洲站以旅游客流為主，早晚高峰客流相對較小，根據運營后客流特征，橘子洲站的客流主要集中在早高峰后和晚高峰后的時間段，可結合客流特征預測相應時段的客流作為計算依據。

表2 2號線站點級別分類表

同時，在線路兩端共享單車的流轉周期較長，存在全天存放的可能性；在線路中端，因平峰客流較其他站點高，流轉周期相對較短，停車場用地面積相對較小。

3.4 共享單車停車場設置要點

建議規(guī)劃城市客運走廊上需建設完善的非機動車廊道網絡系統，必須有獨立、形式良好的非機動車道。

共享單車換乘軌道交通的客源來源一般在距離車站500～2000m的范圍內，因此對共享單車交通網絡的設計應采取“鼓勵近距離、限制遠距離”的原則。

對于市中心區(qū)軌道交通站點，在用地條件允許的地方，應設置相應的共享單車停車場可采用集中或分散的布局形式。對于軌道交通線路兩端的鎮(zhèn)區(qū)和城鄉(xiāng)結合部，應設置一定規(guī)模的共享單車專用停車場，以擴大軌道交通的服務范圍和層次。

表4 2號線站點配置方案表

表5 2號線站點共享單車配置數量計算表

自行車停車場與站點出入口的步行距離宜控制在50m以內，且應在主要客流來源方向設置；有條件時，應在停車場上方加蓋雨棚。

4 結論

共享單車的發(fā)展給城市的發(fā)展帶了較多的問題，在站點一體化規(guī)劃中還欠缺一定的考慮，綜合考慮共享單車對軌道交通站點的影響，在規(guī)劃、設計、建設、運營階段統籌安排，優(yōu)化接駁設施的設置，按需、結合客流設置共享單車的停車場，便于節(jié)約用地，加強城市管理，提升軌道交通的服務水平。

[1]侯長海.2016年中國共享單車市場分析報告[J].互聯網天地，2017（2）.

[2]中華人民共和國住房建設部.城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設計導則[Z].北京：住房建設部，2015.