直到20世紀(jì)最初的幾年，魯迅從北京回到紹興全程需要86個小時(shí)。而即便如此，對于普通人來說，這樣長距離出行的花費(fèi)也是天文數(shù)字；直到2008年，京津鐵路的出現(xiàn)，意味著中國正式進(jìn)入了“高鐵時(shí)代”。高鐵交通圈也帶動著城市乃至區(qū)域的發(fā)展。以北京為例，目前保定、石家莊、滄州、唐山已實(shí)現(xiàn)1小時(shí)直通北京，而2020年，承德、張家口等地也將進(jìn)入這個“一小時(shí)交通圈”。而滴滴和單車的出現(xiàn)則讓人們的中短途出行更加便利。倘若今天去重走魯迅回鄉(xiāng)的旅程，前后只需8小時(shí)。這背后，是交通所經(jīng)歷的艱難蝶變。

1863年，江蘇巡撫李鴻章率領(lǐng)的淮軍部隊(duì)，正在秘密籌劃進(jìn)攻太平軍占據(jù)的江南大城蘇州，這場血流漂櫓的內(nèi)戰(zhàn)，即將迎來最后的決戰(zhàn)時(shí)刻。7月份，正在緊張備戰(zhàn)的李鴻章，突然收到了上海27家英商洋行的聯(lián)名請求，內(nèi)容只有一條：準(zhǔn)許他們在上海修建一條“鐵路”。

在李鴻章眼里，洋人的意圖古怪而叵測。但在1863年，鐵路早已席卷全世界。就在同年，橫貫美國的太平洋鐵路動工，倫敦甚至開通了全球第一條地鐵，連印度都有超過1600英里的運(yùn)營里程。不過向來對洋人戒備的李鴻章此時(shí)正忙于戰(zhàn)事，直截了當(dāng)?shù)鼐芙^了他們的請求。

英國人碰壁后并未氣餒，打起了擦邊球。1874年，英國怡和洋行向時(shí)任上海道臺（市長）的沈秉成申請購買地皮，修一條“普通馬路”，意圖繞開監(jiān)管。“海派官員”沈秉成對英商的意圖心知肚明，但仍睜只眼閉只眼，告訴他們：修路可以，買地自己解決，政府不幫拆遷。

怡和洋行聞訊大喜，馬上組織買地。由于沿線居民的阻撓，英國人不得不開出高價(jià)，成就了史上第一批因拆遷致富的上海人。到了1874年12月，英國人已經(jīng)陸續(xù)買下了上海閘北至吳淞口之間長9.25英里、寬15碼的地皮，于是立馬動工。1876年6月，中國第一條鐵路建成通車。

中國人沒見過如此稀奇的洋玩意，通車當(dāng)天自然是人山人海。盡管票價(jià)不菲，但上海人拿出日后買喜茶、青團(tuán)、鮑師傅的勁頭，紛紛排隊(duì)體驗(yàn)?！俺莾?nèi)終年幾不出門外半步者，聞有此事亦必?cái)y家眷一游”。由于天天爆滿，鐵路每周盈利近1000鎊，利潤率直逼英國本土成熟線路。

但在別國土地上修鐵路并專營，是一件殖民色彩強(qiáng)烈的行為。上至驚懼洋人的總理衙門，下到迷信風(fēng)水的地方官吏，都對這條鐵路耿耿于懷。朝廷派李鴻章與英國人協(xié)商“買回自辦”，經(jīng)過反復(fù)的拉鋸談判，中英雙方簽訂《收買吳淞鐵路條款》，清政府花28.5萬兩白銀將鐵路贖回。

贖回后的鐵路如何處理，由當(dāng)時(shí)的兩江總督，林則徐的女婿沈葆楨負(fù)責(zé)決定。這條業(yè)務(wù)繁忙的鐵路，無疑是一臺印鈔機(jī)，所以當(dāng)時(shí)有上百名江浙商人向朝廷請命，要求辦理這條鐵路，卻被沈葆楨統(tǒng)統(tǒng)拒絕。這位地方大員在最后一期贖回款付清后，下令將中國第一條鐵路拆毀。

拆毀的過程極具畫面感。負(fù)責(zé)執(zhí)行沈葆楨命令的上海道臺馮焌光，風(fēng)水觀念極重，在中方繳清贖款驗(yàn)收鐵路時(shí)，堅(jiān)決不坐火車，而是讓四個轎夫抬著轎子，沿著鐵路步行幾十里才視察完全線。隨后一聲令下，拆毀鐵軌，鏟平路基，卸下的各類設(shè)備最終在風(fēng)吹日曬中變成一堆廢鐵。

在此后的二十年，全世界每年建成鐵路高達(dá)上萬公里，各國民眾的出行方式發(fā)生翻天覆地的改變，中國的鐵路建設(shè)卻基本停滯。到了八國聯(lián)軍侵華的1900年，美國已經(jīng)修了31萬公里鐵路，同樣積弱的印度也有接近4萬公里的家底，而中國僅有微不足道的一千多公里。

此時(shí)偌大的中國，民眾的出行方式與他們唐宋先輩們沒有區(qū)別。晚清從北京到武漢，即便走官方驛道快馬加鞭，都需要27天，從天津到南京則需要25天。李鴻章1901年逝世，靈柩從北京護(hù)送回合肥，光路上就花了3個月，普通民眾若想長途旅行，則更是難上加難。

站在那個時(shí)間點(diǎn)，任何預(yù)言家都很難想象，在未來的一百多年，億萬中國人的出行方式，會經(jīng)歷怎樣波瀾壯闊滄海桑田的變化。

1

1919年12月，魯迅從北京啟程回紹興，收拾家當(dāng)，變賣舊物，舉家南遷。此番經(jīng)歷后來被寫成了著名短篇小說《故鄉(xiāng)》，里面的閏土和猹更是廣為所知。魯迅的這段出行，在他的日記里有詳細(xì)的記錄，結(jié)合當(dāng)時(shí)各類交通時(shí)刻表，大致耗時(shí)如下：

第一段：京奉線（北京-天津） 6個小時(shí)

第二段：津浦線（天津-浦口）24個小時(shí)

第三段：坐船渡江換乘寧滬線2個小時(shí)

第四段：寧滬線（南京-上海）7個小時(shí)

第五段：滬杭線（上海-杭州）5個小時(shí)

第六段：渡錢塘江乘船至紹興8個小時(shí)

第七段：乘轎子回到老家祖屋2個小時(shí)

從12月1號清晨6點(diǎn)出發(fā)，到4號晚上8點(diǎn)到家，共耗時(shí)86個小時(shí)，其中在路上的時(shí)間為54個小時(shí)。這就是一張民國時(shí)代社會精英的典型出行表，其中鐵路已經(jīng)扮演長途旅行的主要工具。但這份出行表，對于大教授大文豪的魯迅尚能承擔(dān)，對于普通百姓則是天文數(shù)字。

魯迅出行表中的幾條鐵路，均為晚清政府建造，如1908年通車的寧滬鐵路，1912年通車的津浦鐵路、1912年通車的京奉鐵路等，他們代表了朝廷從"力為拒絕"，到"酌量試辦"，再到"毅然興辦"的心路歷程。在這些交通遺產(chǎn)中，最有名的還是要屬由耶魯畢業(yè)生詹天佑主持修建的京張鐵路。endprint

京張鐵路是中國人自行設(shè)計(jì)的第一條鐵路，建造者詹天佑早已彪炳史冊。但背后促成“只用華資，只用華人”之局的，卻是北洋大臣袁世凱，他頂住朝廷和英俄的多方壓力，在籌資、用人、采買、協(xié)調(diào)等方面里外運(yùn)作，才有詹天佑的成就。但在史書上，袁世凱的貢獻(xiàn)幾乎全部被抹去。

國家走向共和之后，中國交通史迎來了一位特殊的人物：孫中山。1912年，卸任大總統(tǒng)的孫中山計(jì)劃在10年內(nèi)修10萬英里鐵路，簡直牛到?jīng)]朋友。著名記者Donald Henry曾對造路計(jì)劃做過專訪，在孫向他展示了一張“連連看”式的鐵路規(guī)劃圖后，評價(jià)道：“絲毫不講實(shí)際，缺乏普通常識。”最后自然一寸鐵路也沒造出來。

實(shí)際上，任何交通系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和營造，都會是一項(xiàng)耗資甚巨細(xì)節(jié)冗繁的大型工程，籌資和建造過程需要平衡各方利益，所以只有頂級的政治人物才能擔(dān)此重任。在改善國人出行的歷史進(jìn)程中，空談清流和齷齪能吏，哪個是中國更需要的。

被戰(zhàn)亂和饑荒填滿的民國，并沒有力量進(jìn)行國家級別的交通系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，只是在重點(diǎn)大城市之間開辟了鐵路和公路，民眾的出行仍然無比困難《。無問西東》中的王力宏飾演的西南聯(lián)大學(xué)生們，從長沙轉(zhuǎn)移到昆明，大都要先南下廣州，坐船到越南海防，再坐滇越鐵路抵達(dá)云南蒙自，然后再赴昆明，交通體系的碎片化可見一斑。

在此期間，中國的商業(yè)航空開始萌芽。1930年8月1日，中國航空公司成立，國民政府占股55%，美國方面占股45%，開辟了上海-成都、南京-北京、上海-廣州等多條航線。但飛機(jī)出行不僅價(jià)格昂貴，而且事故頻發(fā)，死于空難的民國名人很多，如葉挺、博古、徐志摩以及跟本文作者同名的那位。

在更廣闊的中國，新交通工具的出現(xiàn)雖改善了民眾的出行，但意義有限。1934年，北京到上海的火車票價(jià)為單程77元，往返120元，而飛機(jī)單程是180元，往返300元，同期上海工人工資為10-20元每月。因此，對于廣大老百姓來說，長途出行仍需依靠騾馬畜車。后人對這一時(shí)期總結(jié)為：工業(yè)王二麻子，商業(yè)林家鋪?zhàn)樱煌橊勏樽印?/p>

如果要大規(guī)模改善民眾的出行待遇，必須擁有一套體系化、網(wǎng)絡(luò)化和規(guī)?；慕煌ㄏ到y(tǒng)，而在國力積弱的中國，要想實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)，需要三樣?xùn)|西：一個各省服從指揮的統(tǒng)一國家、一個有強(qiáng)大執(zhí)行力的中央機(jī)構(gòu)和一支具備拼搏精神的建設(shè)隊(duì)伍。在民國時(shí)代，這些都是奢望。

魯迅1919年回鄉(xiāng)所乘坐的京滬鐵路，在1937年后便由于之后的抗日戰(zhàn)爭和解放戰(zhàn)爭而一直中斷。1949年5月，三野打到黃浦江畔，上海戰(zhàn)役結(jié)束，黃淮平原的廣袤土地滿目瘡痍。但奇跡的是，僅在2個月之后，京滬之間這條中斷12年的交通動脈便重新貫通，并隨后在陳云發(fā)動的上海金融戰(zhàn)中發(fā)揮了巨大作用。

這個奇跡的背后，是組建于1948年的東北野戰(zhàn)軍鐵道部隊(duì)。那些帶著皮帽子搶修京滬鐵路的士兵們，將用他們鐵血錚錚的功績，將普通中國人的出行，帶到了一個突飛猛進(jìn)的時(shí)代。

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新中國最初的鐵路建設(shè)力量，來自于1948年修復(fù)京滬線的東北野戰(zhàn)軍諸多鐵道兵團(tuán)。1953年，這些剛剛經(jīng)過朝鮮半島戰(zhàn)火淬煉的軍隊(duì)，被整合編制為中國人民解放軍鐵道兵，隨后馬上就投入了黎湛鐵路和鷹廈鐵路的搶建工作。在此后的30年，這只最高達(dá)40萬人的軍隊(duì)建設(shè)了全中國三分之一的鐵路。

1949年建國時(shí)，全國只有2.18萬公里鐵路，其中能夠維持通車的僅有1.1萬公里，差不多是印度1890年的水平。公路體系方面，能通車的也僅剩7.5萬公里，大都是應(yīng)軍事用途而修建的泥結(jié)碎石路面，質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)低。在那個百廢俱興的年代，類似鐵道部隊(duì)這種軍事化管理的建設(shè)集團(tuán)，發(fā)揮了巨大而不可替代的作用。

最具代表性的是成昆鐵路和青藏鐵路的修建。這兩根分別屬于“中國最難修鐵路”冠亞軍的硬骨頭，均交給了鐵道兵部隊(duì)來啃。尤其是成昆鐵路，這個全世界公認(rèn)的工程難題，從1958年啟動到1970年通車，犧牲官兵2000多人，平均每公里2人，1096Km的沿線，光烈士陵園就有30個。

軍隊(duì)系統(tǒng)的鐵道兵是善于打硬仗的奇兵，1949年中央政府組建的鐵道部則是造路的主力部隊(duì)。在兩者的配合下，1950～1983年中國共修建了38條新干線和67條新支線，鐵路通車?yán)锍踢_(dá)到5.46萬公里，公路通車?yán)锍桃策_(dá)到91.5萬公里了，全國性的交通網(wǎng)絡(luò)終于重新在中國大地上出現(xiàn)。

1983年，軍隊(duì)進(jìn)入大裁軍年代，鐵道兵部隊(duì)也被撤銷編制，并入鐵道部，成為鐵道部的第11至20局，其后更是獨(dú)立成為上市公司中國鐵建（第1-10局成為中國中鐵）。伴隨著鐵道兵告別歷史舞臺，新中國鐵路建設(shè)也進(jìn)入了接近20年的緩慢發(fā)展期，80～90年代的明星變成了另一項(xiàng)新事物：高速公路。

90年代前后，地方政府發(fā)現(xiàn)修建收費(fèi)的高速公路，比向國家要政策要資金修鐵路要簡單的多，即使一段兩公里的公路，兩頭一堵就能收錢。由于對GDP拉動作用巨大，籌資問題有可以有效解決，高速公路便成為地方政府的寵兒，建設(shè)不斷加速，營運(yùn)里程在2012年一舉超越鐵路。

在拉動地方經(jīng)濟(jì)和改善中短途出行方面，高速公路居功甚偉，但90年代后沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)開始騰飛，大批內(nèi)地省份民眾前往東南沿海打工，造就了中國歷史上史無前例的人口大流動，這些流動是無法靠高速公路來解決，還是得依賴鐵路，尤其是春節(jié)期間。此時(shí)鐵路投資不足的弊端充分顯現(xiàn)，春運(yùn)買票難逐漸成為全國性難題。endprint

從統(tǒng)計(jì)中可以看出，全國鐵路客運(yùn)量在1983年首次突破10億人次，但在20年后的2003年，這個數(shù)字仍然在10億人次上下浮動，原因肯定不是民眾討厭鐵路出行，而是從某種程度上反映了客運(yùn)能力的飽和。在運(yùn)力無法提升的情況下，春運(yùn)買票難幾乎是一個必然的結(jié)果。

運(yùn)力無法提升的原因，是國家對客運(yùn)鐵路投資的長期欠賬。1983年至2003年中國GDP增長了2200%，但鐵路營運(yùn)里程二十年僅增長了33%。中央財(cái)政的緊張，是這種欠賬的主要來源；另外在票價(jià)長期管制的背景下，鐵道部也無法自行籌資，只能在現(xiàn)有線路速度上做文章，先后進(jìn)行多次提速，成為這期間為數(shù)不多的亮點(diǎn)。

改變這一切，需要四顆“龍珠”——一個有著強(qiáng)大投資意愿和能力的財(cái)政系統(tǒng)、一套低成本高性能的鐵路客運(yùn)技術(shù)、一支敢于創(chuàng)新，能打能拼的隊(duì)伍、一位縱橫捭闔運(yùn)籌帷幄的強(qiáng)力人物。所幸的是，歷史沒有讓中國人等待太久。

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2008年6月24日，一輛通體白色的動車，駛出天津火車站的站臺，在5分鐘之內(nèi)便加速到了300公里/小時(shí)，9分鐘后更是達(dá)到了394.3公里/小時(shí)，是當(dāng)時(shí)世界運(yùn)營鐵路的最高速度，駕駛艙里弓著腰的一位穿白色短袖，其貌不揚(yáng)的中年人笑容滿面，在火車停下后，緊張的駕駛員明顯松了口氣。

脫胎于軍事體系的鐵道部素有“一把手”沖到前線的傳統(tǒng)，但鐵道部長坐在試驗(yàn)性質(zhì)的火車頭里，還是一件極為冒險(xiǎn)的事兒。這種英雄主義給他贏得了不少贊譽(yù)，工程院院士王夢恕回憶道：“新線路開通后，劉敢坐到司機(jī)的位置上，一出問題他最先倒霉，所以哪個施工單位也不敢亂來?！?/p>

但這輛跑出接近400公里/小時(shí)速度的白色動車，不僅只有個人英雄主義一項(xiàng)可以書寫。京津鐵路是中國也是世界上第一條運(yùn)營時(shí)速超過350公里的高鐵線路，在很長一段時(shí)間都是中國向全世界展示高鐵技術(shù)的窗口。它的建成通車，實(shí)際上意味著中國的高鐵狂潮已經(jīng)全面開動。

在京津高鐵開通的5年前，鐵路部迎來了新部長。一年之后，振奮整個鐵路行業(yè)的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》出臺，中國鐵路“跨越式”發(fā)展的“四顆龍珠”開始被逐漸集齊。例如，03年之后鐵路建設(shè)者們遇到了GDP連續(xù)兩位數(shù)增長的時(shí)代，中央政府投資意愿和能力大幅提升，鐵路系統(tǒng)在09年四萬億中更是獲得巨資支持。

在客運(yùn)技術(shù)的獲取方面，鐵道部上演了一個“二桃殺三士”的精彩故事，其篇幅足夠填滿一部長篇小說。但鐵路系統(tǒng)內(nèi)部的隊(duì)伍培養(yǎng)也發(fā)揮了重要作用，如若不是數(shù)以萬計(jì)的技術(shù)人員夜以繼日地“消化吸收再創(chuàng)新”，高鐵無法做到“先模仿，再趕超”，更遑論走出國門。

高鐵后來的故事眾所周知，在經(jīng)歷了領(lǐng)導(dǎo)落馬動蕩、動車重大事故、媒體口誅筆伐之后，現(xiàn)在展現(xiàn)在中國人面前的完全是一副正面的形象。它對中國人出行質(zhì)量的提升，通過一個簡單的數(shù)字就可以體現(xiàn)：鐵路客運(yùn)量在維持了20年的10億人次之后，到2013年突破20億人次，到2017年突破30億人次。

2017年6月，新一代動車“復(fù)興號”在京滬高鐵正式雙向首發(fā)。魯迅當(dāng)年花39個小時(shí)才能走完的京滬全程，在一百年的時(shí)間內(nèi)，經(jīng)過無數(shù)人的努力，被壓縮到了最快4個小時(shí)28分鐘。

在高鐵狂飆的同時(shí)，航空也逐漸走入尋常百姓家。通航機(jī)場從1985年的82個，增長到2017年的229個，航線條數(shù)也達(dá)到了3800多條。除此之外，城市軌道交通的建設(shè)也極大的方便了居民的出行，2017年已有超過5000公里的運(yùn)營線路，另有300多條地鐵線尚在規(guī)劃和建設(shè)中。

到了2010年以后，擺在普通中國人出行計(jì)劃面前的，是各式便捷的的工具和選擇：長距離有高鐵和航班，中距離有大巴和自駕，短距離有公交和地鐵。這背后是全球第一大高鐵網(wǎng)絡(luò)、全球第一大高速公路體系和全球第二大航空體系等一系列成就。

但這些成就并不意味著百年出行變革的結(jié)束。在出行主干道的游戲基本結(jié)束的情況下，對出行末端的爭奪開始激烈起來，這次，參與的玩家擁有三法寶：年輕嶄新的創(chuàng)業(yè)面孔、資金雄厚的幕后集團(tuán)、手上新式的武器——互聯(lián)網(wǎng)。

在中國，無論是鐵路、公路、航空，都是政府強(qiáng)制壟斷和管控的領(lǐng)域，社會資本很難插手攫取暴利。但移動互聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)，使資本看到了希望：用手機(jī)連接的交通載具，可以形成一張自我加強(qiáng)的網(wǎng)絡(luò)，無論載具是汽車還是自行車，都有可能孵化出一門暴利生意。

于是出行的戰(zhàn)爭再次爆發(fā)。背靠互聯(lián)網(wǎng)巨頭的滴滴和摩拜們，開始在打車軟件和共享單車領(lǐng)域玩起了燒錢游戲。在補(bǔ)貼退潮之后，人們對這兩個領(lǐng)域的指責(zé)逐漸增多，前者是壟斷的隱憂，后者是資源的浪費(fèi)，但這些都不能阻止互聯(lián)網(wǎng)巨頭們前仆后繼的投入。

從更廣闊的角度來看，14億中國人，“衣食住行”中任意一項(xiàng)，都可能誕生偉大的生意，而“出行”又是具備網(wǎng)絡(luò)化和壟斷化潛力的領(lǐng)域。因此，在中國人出行這個戰(zhàn)場上，盡管過去百年的歷史波瀾壯闊，但未來恐怕會繼續(xù)硝云彈雨、精彩無比。

4

1863年，27家英商向李鴻章提出修鐵路請求，150年后的2013年12月，一個龐大的英國代表團(tuán)訪問了北京。這個老牌資本主義帝國的代表團(tuán)由首相卡梅倫領(lǐng)銜，接待他的人也頗具歷史相似性：他們同樣姓李，同樣來自安徽，同樣是這個古老大國的中樞重臣。

但中國和英國人所拿的劇本卻跟歷史上完全相反：在會談中，中方向英方展示了成熟的鐵路技術(shù)，英方向中方表達(dá)了合作建設(shè)高鐵的愿望。這跟150年前的情形一點(diǎn)兒都不一樣。有媒體戲謔到：終于輪到英國首相跑去跟女王說，“老佛爺，洋人要給我們修鐵路啦！”

在歷史細(xì)節(jié)和宏大敘事的帷幕之后，是每一個普通中國人出行方式的真實(shí)改變。2018年，讓一個90后青年，再走一遍魯迅先生1919年的回鄉(xiāng)之路，更加可能是這樣的安排：

第一段：騎共享單車去地鐵站15分鐘

第二段：乘坐地鐵到高鐵車站1個小時(shí)

第三段：北京開往紹興的高鐵6個小時(shí)

第四段：下車用滴滴打車回家45分鐘

滿打滿算，路上共耗8個小時(shí)。從魯迅先生的54個小時(shí)，到現(xiàn)如今的8個小時(shí)，這節(jié)省出來的46個鐘頭，就是百年間數(shù)代人的奮斗成果。民國政客、筑路英雄、鐵道勞模、爭議部長、創(chuàng)業(yè)精英，這些人用屬于自己的那份努力，把國人出行的鐘表，撥快了一點(diǎn)又一點(diǎn)。endprint