王子今

位于世界西方與東方的羅馬帝國和漢帝國作為強大的政治實體，均以交通建設(shè)的成就實現(xiàn)了行政效率的提升，維護(hù)了社會經(jīng)濟(jì)的進(jìn)步，顯示出軍事實力的充備，形成了文化影響的擴(kuò)張。從交通史視角進(jìn)行比較，是深化如錢穆所謂“歷史智識”非常必要的工作。主要交通干線往往由國家營建，政府在規(guī)劃、修筑、管理、養(yǎng)護(hù)諸多方面起主導(dǎo)作用。進(jìn)行漢與羅馬交通史及行政史的相互作用的比較，還需要做進(jìn)一步的工作。從交通史視角進(jìn)行羅馬帝國與漢帝國歷史比較研究，是有重要意義的學(xué)術(shù)主題。這方面工作的深入，期待考古事業(yè)的新收獲。

一、交通基本建設(shè)的國家行政主導(dǎo)

羅馬帝國的成就，體現(xiàn)為“將紛繁復(fù)雜的地中海地區(qū)和歐洲北部大部分地區(qū)同化為單一的政治、行政體系”[1](P423)。為了維護(hù)這一體系的運行，必須建設(shè)交通條件以為保障。羅馬道路“直接將相隔遙遠(yuǎn)的不同地區(qū)連接在一起，其發(fā)達(dá)程度在近代以前無可匹敵”?！霸趯Σ涣蓄嵕硟?nèi)羅馬時代道路進(jìn)行航空俯瞰的時候，觀察者經(jīng)常會注意到一種鮮明的對比，一邊是羅馬人筆直的、功能一目了然的大道，專供長途運輸使用；另一邊是把它們聯(lián)系起來的，建于中世紀(jì)和近代早期英格蘭的鄉(xiāng)間小路和田地邊界（它們反映了總體上更具地方性特色的經(jīng)濟(jì)體之間的界限）。”[1](P427)修建于秦代、漢代依然在使用的自九原（今內(nèi)蒙古包頭）直抵甘泉（在今陜西淳化）的秦直道，同樣也是“筆直的、功能一目了然的大道”[2]。

蒙森《羅馬史》第四卷《革命》寫道：在這一時期初葉，道路建設(shè)有非常大的規(guī)模，“公共建筑的經(jīng)營規(guī)模極大，特別是造路，沒有像這時期這樣努力的。在意大利，南行大道可能源于前代，這條道是亞庇路的延長線，由羅馬經(jīng)卡普亞、貝內(nèi)文托和維努西亞而到塔蘭托和布隆迪西烏姆兩港，屬于此路的有622年即前132年執(zhí)政官普布利烏斯·波皮利烏斯所造自卡普亞至西西里海峽的支線”①此處為羅馬紀(jì)年與公元紀(jì)年，下同，不再一一作注。。“埃特魯里亞的兩條大道”之一即“卡西烏斯路經(jīng)蘇特里烏姆好克盧西烏姆通到阿雷提烏姆和羅馬倫提亞，此路的建筑似不在583年即前171年之前——大約在這時候才被認(rèn)為羅馬的公路”[3](P394-395)。而在中國秦漢時代，結(jié)成溝通全國的交通網(wǎng)的馳道，規(guī)模宏大，然而因使用等級的限定，嚴(yán)格說來，是不可以稱作公路的①《史記》卷六《秦始皇本紀(jì)》有記載，秦始皇二十七年（前220年），治馳道。馳道的修筑，是秦漢交通建設(shè)事業(yè)中最具時代特色的成就。通過秦始皇和秦二世出巡的路線，可以知道馳道當(dāng)時已經(jīng)結(jié)成全國陸路交通網(wǎng)的基本要絡(luò)。曾經(jīng)作為秦中央政權(quán)主要決策者之一的左丞相李斯被趙高拘執(zhí)，在獄中上書自陳，歷數(shù)功績有七項，其中包括“治馳道，興游觀，以見主之得意”。可見修治馳道是統(tǒng)治短暫的秦王朝行政活動的主要內(nèi)容之一。然而云夢龍崗秦簡可見禁行“馳道中”的法令。西漢依然推行這樣的制度，《漢書》卷四五《江充傳》顏師古注引如淳曰：“《令乙》：騎乘車馬行馳道中，已論者沒入車馬被具?！蔽唇?jīng)特許，馳道甚至不允許穿行。漢成帝為太子時，元帝急召，他以太子身分，仍“不敢絕馳道”，繞行至直城門，“得絕乃度”。此后元帝“乃著令，令太子得絕馳道云”。[4](P241)。古羅馬“在各省建造帝國大道”，據(jù)說始于蓋烏斯·拉格古?！伴L期經(jīng)營之后，多米提亞路成為自意大利至西班牙的一條安全陸路”，“伽比路和埃納提路自亞得里亞沿岸要地……通到內(nèi)地”。“625年即前 129年設(shè)立亞細(xì)亞省，曼尼烏斯·阿奎利烏斯即刻修大路網(wǎng)，由省會埃菲蘇取種種方向通至帝國邊界。此等工程的起源不見于本期殘缺的記載，可是它們必與本期高盧、達(dá)爾馬提亞和馬其頓的戰(zhàn)事有關(guān)，對于國家的中央集權(quán)和蠻夷區(qū)域被征服后的進(jìn)入文明，必有極重大的關(guān)系?！盵3](P395-396)秦始皇馳道和直道的建設(shè)，在漢代仍然得以維護(hù)使用，當(dāng)然也與國家的中央集權(quán)有極重大的關(guān)系。漢代帝王也同樣將交通建設(shè)看作治國的重要條件，表現(xiàn)出最高執(zhí)政集團(tuán)對交通建設(shè)的特殊重視。主要交通干線的規(guī)劃、施工和管理，往往由朝廷決策。漢武帝元光五年（前 130年）“發(fā)巴蜀治南夷道，又發(fā)卒萬人治雁門阻險”，元封四年（前 107年）“通回中道”等事，都錄入《漢書》帝紀(jì)。據(jù)《史記》卷二九《河渠書》，作褒斜道，通漕渠，也由漢武帝親自決策動工。據(jù)《漢書》卷九九上《王莽傳上》記載，漢平帝元始五年（5年），王莽“以皇后有子孫瑞，通子午道”[5](P4076)，也是典型的史例。漢武帝“通西南夷道”以及打通西域道路，就發(fā)起者的主觀動機而言，也與“蠻夷區(qū)域被征服后的進(jìn)入文明”有極重大的關(guān)系[6](P24-38,292-298)。

關(guān)于蓋烏斯·拉格古“致力于改進(jìn)意大利的道路”的另一方式，有學(xué)者說，“分田時，他指定受路旁田地的人有世世修理道路的義務(wù)，因此使鄉(xiāng)間大道得有相當(dāng)?shù)男拗巍薄！八?guī)定田間須有好路，以便振興農(nóng)業(yè)?！薄傲⒗锍瘫鸵哉浇绫硎镜亟绲攘?xí)慣，似乎都由他而來，至少由分田部門而來。”[3](P395)有學(xué)者認(rèn)為，這確實是曾經(jīng)普遍推行的制度。在羅馬帝國的行政格局之中，“這些道路一旦修建起來，保養(yǎng)工作立刻便成為它們途經(jīng)地段的當(dāng)?shù)鼐用竦牧x務(wù)，他們自然也要承擔(dān)建設(shè)沿途支路、驛站和橋梁的勞動”[1](P427)。漢帝國的情形也是如此。秦律已經(jīng)有田間道路養(yǎng)護(hù)責(zé)任的規(guī)定。漢代法令也有相關(guān)內(nèi)容。從漢代買地券的內(nèi)容看，地界往往以道路劃分。漢代地方行政區(qū)劃有界碑發(fā)現(xiàn)，應(yīng)當(dāng)都樹立于交通道路旁側(cè)。而里程碑的使用，沒有文物發(fā)現(xiàn)以為證明。河西漢簡資料可見道路里程的記錄；較長路段的里程，則有《漢書》卷九六《西域傳》“去長安”若干里等記載。

古羅馬驛遞系統(tǒng)是最高執(zhí)政者創(chuàng)立的。據(jù)說，“奧古斯都創(chuàng)立了公差（國家運輸或帝國郵政），即一種當(dāng)政官員使用的驛遞系統(tǒng)：它是使用軍用道理傳遞信息的一種手段，被用來遞送軍事和政府公文以及法律方面的重要信息……還用來運送國有的輜重和軍事給養(yǎng)，滿足軍糧供給也是公差的職責(zé)”。驛道沿途有驛站?！爸鞲傻姥鼐€每隔一段距離修建驛站，有些以城鎮(zhèn)為基地。”[7](P239)這種驛遞系統(tǒng)有較高的效率，管理方式也比較嚴(yán)格。起初，公差的信使為賽跑者，但很快便被沿途駐扎的牲畜和車輛所取代。

在古羅馬，“騾子和驢用作馱物的役力，它們比馬更有耐力，更穩(wěn)健。重物可以直接綁在牲畜的背上，或放在牲畜的鞍上或馱籃里，鞍由覆有皮革或布的木架組成，而馱籃通常是質(zhì)地較軟的籃筐。與輪車相比，驢隊或騾隊的使用更為廣泛。在東部行省則用駱駝馱物。馱物的牲畜可以穿過不適合車輛通行的路況最差的小路。它們在城鎮(zhèn)中用于運輸建筑材料以及從河流和運河運來的貨物。它們成為拖運軍事輜重的重要運輸手段，每個軍團(tuán)都需要1000匹騾或矮種馬”[7](P239-240)。

漢王朝的運輸組織使用驢騾和駱駝年代稍晚，《鹽鐵論·力耕》說，河西絲路開通之后，“驘驢馲駞，銜尾入塞，驒騱騵馬，盡為我畜”[8](P28)。馱運也是重要的運輸方式，特別是在山路即同樣不適合車輛通行的路況最差的小路。遠(yuǎn)征軍團(tuán)大規(guī)模的輜重隊伍，也見于史籍。漢王朝由國家經(jīng)營苑馬，即建設(shè)多處大規(guī)模的國營馬場以提供交通動力的情形，似乎古羅馬未曾出現(xiàn)。

二、交通系統(tǒng)的服務(wù)主體

羅馬史學(xué)者指出，“羅馬元首派出使團(tuán)，讓他們沿著帝國境內(nèi)的驛路，穿越風(fēng)平浪靜的海面前往四面八方。他可以放心，無論使臣們途經(jīng)何等多樣的文化區(qū)和語言區(qū)，負(fù)責(zé)接待的人們必然能夠接到并領(lǐng)會他們傳達(dá)的旨意。反之（或許有過之而無不及），行省的行政機構(gòu)也可以向羅馬政府派遣使節(jié)，并且確信（在凡人意志、能力的正常范圍內(nèi)和允許出現(xiàn)極個別意外的情況下），這些使者將安然抵達(dá)目的地；同時也明白，通過由希臘—羅馬文化建立，由知識精英們維系著的交流模式，統(tǒng)治者可以理解他們的吁請。這種由顯要公民代表其居住地區(qū)進(jìn)行的出使行為是羅馬社會最顯而易見的市政功能之一”[1](P427-428)。

古羅馬奧古斯都時代的公差（國家運輸或帝國郵政）是“一種當(dāng)政官員使用的驛遞系統(tǒng)”，“出公差的旅行者（主要是軍隊人員）持有一份特許文書，他們可在驛站休息并更換牲畜”[7](P239)。漢朝的情形與此相同。據(jù)說，“從君士坦丁一世開始，公差被神職人員廣為利用”[7](P239)。漢武帝時代方士同樣曾經(jīng)得以享用最高等級的交通工具，據(jù)《史記》卷二八《封禪書》記載，予方士傳車及間使求仙人以千數(shù)。

古羅馬公民有權(quán)利利用國家的交通體系。有學(xué)者指出，“圣保羅在旅途中充分利用了其作為羅馬公民的體面社會地位”[1](P423)。

三、陸路交通的技術(shù)形式

古羅馬驛遞系統(tǒng)的效率相當(dāng)高?！靶攀姑刻炱骄谐?75公里（46英里），但最快速度可達(dá) 200公里（124英里）?！盵7](P239)古羅馬的驛遞系統(tǒng)采用不同的動力方式，最初，公差的信使為賽跑者，但很快便被沿途駐扎的牲畜和車輛所取代，由它們把信使從起點送到行程終點”[7](P239)。

古羅馬驛遞系統(tǒng)的車輛，“輪子的類型各異”?！霸嫉膶嵭妮喞^續(xù)使用……但有輻條的輪子卻更普遍?！雹贊h代的獨輪車起初也是使用這種車輪?！尔}鐵論·散不足》：“古者椎車無柔”。或以為“柔”同“輮”。張敦仁《鹽鐵論考證》說，“椎車者，但斲一木使外圓，以為車輪，不用三材也”。蕭統(tǒng)《文選序》也說：“椎輪為大輅之始?！蔽鳚h的早期獨輪車，車輪制作可能和這種原始車輪相近，即直接截取原木并不進(jìn)行認(rèn)真加工，輪體有一定厚度，正便于推行時操縱保持平衡。由于車輪渾整厚重酷似轆轤，因而得名轆車。[6](P117-118)古羅馬“輪車的設(shè)計從凱爾特人那里引進(jìn)”，“在藝術(shù)形式中出現(xiàn)的客車比商用車更常見。上層結(jié)構(gòu)輕巧靈活，有時用柳條制品制成。由于不使用懸架裝置，旅行一定很不舒服?！盵7](P241)漢代迎送高等級知識分子的車輛用蒲草減震，稱作蒲輪。據(jù)《史記》卷一一二《平津侯主父列傳》記載，漢武帝“始以蒲輪迎枚生”。

古羅馬用于交通運輸?shù)摹按蠖鄶?shù)馬科動物沒有馬蹄鐵，但對此難以獲得精確的信息。道路兩旁的小道會比堅硬的路面更適合動物行走。有關(guān)馬蹄鐵的證據(jù)多源于凱爾特人和不列顛地區(qū)（因為馬蹄在潮濕的天氣里變得非常軟，會很快破裂）”。有考古發(fā)現(xiàn)證明“凱爾特人在羅馬時代之前已有馬蹄鐵，羅馬境內(nèi)也曾發(fā)現(xiàn)一些馬蹄鐵，但公元 5世紀(jì)才普及開來。馬蹄鐵有波浪形或平滑的邊緣，上面打孔。馬匹也可以穿上輕便的鞋子：草鞋用堅韌的織草或其他合適的材料制成，鐵頭鞋是帶鐵底的鐵（偶爾也有皮革的）掌，用繩線或皮繩固定在馬蹄上。這些鞋子是獸醫(yī)用來保護(hù)因沒有釘掌而疼痛的馬蹄或固定敷料而準(zhǔn)備的用具”[7](P240)。漢王朝用于交通動力的馬匹使用蹄鐵的例證還沒有發(fā)現(xiàn)。但是有的學(xué)者認(rèn)為《鹽鐵論·散不足》“今富者連車列騎，驂貳輜軿。中者微輿短轂，繁髦掌蹄”之所謂掌蹄，體現(xiàn)了保護(hù)馬蹄的方式。王利器校注引孫人和曰：“‘掌’讀為 ‘?’，《說文》：‘?，距也?！?蹄，以物飾其蹄也?！蓖趵髡f：“‘?蹄’，今猶有此語，就是拿鐵?釘在馬蹄上來保護(hù)它。走馬之?蹄，正如斗雞之距爪一樣?！盵8](P368)《鹽鐵論》所謂掌蹄，有人直接解釋為馬蹄釘鐵掌。如《漢語大詞典》就是這樣對“掌蹄”進(jìn)行說明的：“(掌蹄)釘鐵掌于馬蹄。漢桓寬《鹽鐵論·散不足》：‘今富者連車列騎，驂貳輜軿。中者微輿短轂，煩尾掌蹄。夫一馬伏櫪，當(dāng)中家六口之食，亡丁男一人之事?！盵9](P633)這樣的認(rèn)識，現(xiàn)在看來還需要提供更有說服力的證明[10]。

古羅馬，“至少在意大利，大規(guī)模的排水工程與修路工程同時并進(jìn)”。645年即前109年，“與建筑北意大利的大路同時并進(jìn)，完成帕爾瑪與普拉森提亞間低地的泄水工程”[3](P396)。漢武帝時代開通的漕渠，是一方面“徑，易漕”，另一方面“又可得以溉田……而益肥關(guān)中之地，得谷”，于便利交通與發(fā)展水利兩個方面同時取得經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的工程①《史記》卷二九《河渠書》記載：“是時鄭當(dāng)時為大農(nóng)，言曰：‘異時關(guān)東漕粟從渭中上，度六月而罷，而漕水道九百余里，時有難處。引渭穿渠起長安，并南山下，至河三百余里，徑，易漕，度可令三月罷；而渠下民田萬余頃，又可得以溉田：此損漕省卒，而益肥關(guān)中之地，得谷。’天子以為然，令齊人水工徐伯表，悉發(fā)卒數(shù)萬人穿漕渠，三歲而通。通，以漕，大便利。其后漕稍多，而渠下之民頗得以溉田矣?！?。古羅馬帝國“政府大修羅馬城的水道，這對于首都的衛(wèi)生和安適絕不可少，而且費用很大”[3](P396)，漢長安城的排水系統(tǒng)與交通設(shè)施相結(jié)合，城中大道兩側(cè)的排水溝是明溝，而與宮廷道路相關(guān)的排水設(shè)施等級更高[11][12]。

作為重要工程，古羅馬水道的建設(shè)保留了引人矚目的宏大遺存。“自442年即前312年和492年即前262年即已存在的兩條水道——一條是阿庇安水道，一條是阿尼奧水道——又在610年即前144年徹底重修，而且造了兩條新水道。610年即前144年造馬爾庫斯水道，水質(zhì)甚好，水量豐富，以后無以復(fù)加；十九年以后，又造所謂喀里達(dá)水道。”[3](P396)古羅馬水道工程并非交通建設(shè)事業(yè)，但是修造效率必然與交通條件有關(guān)。而秦代作為水利工程的水道，有李冰“穿郫江、檢江，別支流雙過郡下，以行舟船。岷山多梓、柏、大竹，頹隨水流，坐致材木，功省用饒”。沫水“水脈漂疾，破害舟船，歷代患之”，李冰于是“發(fā)卒鑿平溷崖，通正水道”[13](P133)。

四、交通與商業(yè)

對于古羅馬是否持續(xù)堅持“羅馬商業(yè)霸權(quán)主義”，表現(xiàn)出“商業(yè)擴(kuò)張主義精神”，對于羅馬對外政策的發(fā)展演變過程中“羅馬商業(yè)與資本利益所扮演的重要角色”，由于問題復(fù)雜[14](P270-286)，難以作出明朗的判斷。有的學(xué)者指出，282年，“羅馬的船隊第一次訪問意大利東南部的海面”，羅馬建造“巨大的軍用艦隊”時代稍晚，“如果羅馬是一個商業(yè)強國的話，這些事實怎么可能呢”[15](P190)?古羅馬國家設(shè)置的驛遞系統(tǒng)服務(wù)于軍事、政治。也有民間類似的交通設(shè)置?！俺藢儆诠畹捏A站以外，還有一系列私人經(jīng)營的客棧為市民提供食宿”[7](P239)。

有學(xué)者指出，羅馬人修建的道路“最初是軍用的，但自然地很快地被轉(zhuǎn)作經(jīng)濟(jì)用途”[1](P427)，民間社會經(jīng)濟(jì)生活利用國家道路，確實是很自然的事。漢王朝也有這樣的情形。據(jù)《后漢書》卷九〇《烏桓傳》記載，在交通條件未必最為優(yōu)越的北邊道上，烏桓入侵云中，一次即“遮截道上商賈車牛千余兩”，也可以說明當(dāng)時商運發(fā)達(dá)的情形。

漢帝國對于商人利用交通條件予以限制。《漢書》卷一下《高帝紀(jì)下》記載，漢高帝八年（前199年）春三月，令“賈人勿得衣錦繡綺縠絺纻罽，操兵，乘騎馬”?！妒酚洝肪砣枴镀綔?zhǔn)書》記載：“天下已平，高祖乃令賈人不得衣絲乘車，重租稅以困辱之?！睗h武帝推行算緡、告緡制度，對商人的交通能力予以剝奪式打擊，《漢書》卷二四下《食貨志下》記載：“商賈人軺車二算；船五丈以上一算。匿不自占，占不悉，戍邊一歲，沒入緡錢。有能告者，以其半畀之。”與漢帝國不同，古羅馬對于商人似乎沒有交通條件方面的歧視性限制。坎尼一戰(zhàn)（539年即前215年）以后不久，通過一個人民法令，禁婦女戴金飾、穿彩衣或乘車，然而與迦太基結(jié)和（559年即前195年）以后，“她們竟能促成此法令的廢止”[16](P400)。

五、海洋航行與海盜的發(fā)生與除滅

由于阿爾卑斯山、亞平寧山等地理條件的限制，正如有學(xué)者所指出的，意大利不能從這些方向得到文明要素，“意大利古代所吸收的外國文化，都由東方的航海民族帶來”[17](P135)。有學(xué)者指出，海上航行是古羅馬行政實踐的重要條件?！傲_馬元首派出使團(tuán)，讓他們……穿越風(fēng)平浪靜的海面前往四面八方?！盵1](P427)政令的傳達(dá)，需要通過海路。而漢帝國主要疆域在大陸，但是秦始皇、漢武帝均非常重視海洋的探索。秦始皇統(tǒng)一天下之后5次出巡，其中4次來到海上。漢武帝又遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了這一記錄，一生中至少10次巡行海濱。他最后一次行臨東海，已經(jīng)是68歲的高齡[18]（第11版）。

古羅馬交通道路的建設(shè)注重沿海道路的規(guī)劃與通行。上文說到“622年即前132年執(zhí)政官普布利烏斯·波皮利烏斯所造自卡普亞至西西里海峽的支線”，據(jù)研究者介紹，“在東海岸，迄今只有自法努姆至阿里米努姆作為弗拉米尼路的一段，現(xiàn)在沿海路線向南延長，直至阿奎萊亞，至少由阿里米努姆至哈特里亞一段也是上述波皮利烏斯同年所造。埃特魯里亞的兩條大道——一條是沿海路，又名奧勒里路自羅馬達(dá)庇薩和盧那，建于 611年即前 123年間……”[3](P395)秦漢帝國交通建設(shè)可以與這種沿海路比較的是并海道。秦始皇、秦二世和漢武帝都曾經(jīng)循并海道巡行[19](P31-46)。并海道有益于海港之間的溝通及近海航行的開拓[20](P61-64)，對于沿海區(qū)域文化的形成也有積極的作用。就沿海區(qū)域控制而言，并海道也有重要的意義[21]。海上航運得以發(fā)展的同時，可見海盜的活躍。有的羅馬史論著指出：“從可以追溯到的最早的海盜活動開始，海盜便猶如一種揮之不去的頑疾，始終影響著古代的海上航運。”“（海盜）嚴(yán)重危及地中海東部的船運安全。這一地區(qū)的海岸和通商航行經(jīng)常遭受海盜襲擊。自遠(yuǎn)古時代起，劫持綁架一直是古代海盜活動的重要形式，海盜通過勒索贖金或?qū)⒎斮u身為奴的方式獲得豐厚利潤。就這一點而言，羅馬的經(jīng)濟(jì)發(fā)展很大程度上刺激了海盜經(jīng)濟(jì)學(xué)?！焙１I對貿(mào)易和運輸造成的嚴(yán)重困擾，促使元老院決定開展打擊海盜的行動?！肮?02年，元老院授予馬爾庫斯·安東尼厄斯總督治權(quán)，目的是讓他搗毀西西里和旁非利亞沿海的海盜巢穴，肅清海盜在那里的主要據(jù)點。這次行動只取得了局部勝利，最多短期內(nèi)對遏制海盜起到一定作用”，“羅馬與米特拉達(dá)梯交戰(zhàn)期間以及羅馬內(nèi)戰(zhàn)時期，海盜乘隙將勢力范圍由地中海東部向西部擴(kuò)張，西西里和意大利沿海地區(qū)也不免受到海盜艦隊的襲擊?！焙１I活動蔓延到整個地中海地區(qū)。公元前76年，龐培就是在這種形勢下加入打擊海盜的行動的?！坝嘘P(guān)授予龐培抗擊海盜特別指揮權(quán)的法律”獲得通過[22](P270-273)?！褒嬇嘁詭缀鯚o限的全權(quán)率兵征討海盜。”[23](P111)他在整個帝國范圍內(nèi)調(diào)動資源，征調(diào)了500艘戰(zhàn)船和 125000名步兵，在海戰(zhàn)中獲勝，又摧毀了海盜的真正據(jù)點[22](P274)。不久，堡壘和山岳中的海盜大眾不再繼續(xù)這絕望的戰(zhàn)爭，聽命投降。前67年夏季，即在開戰(zhàn)后三個月，商業(yè)交通又走入常規(guī)[23](P110)。

記錄東漢歷史的文獻(xiàn)中可以看到海賊稱謂。如《后漢書》卷五《安帝紀(jì)》：“（永初三年）秋七月，海賊張伯路等寇略緣海九郡。遣侍御史龐雄督州郡兵討破之?！庇莱跛哪辏?10年）春正月，“海賊張伯路復(fù)與勃海、平原劇賊劉文河、周文光等攻厭次，殺縣令。遣御史中丞王宗督靑州刺史法雄討破之”?！逗鬂h書》卷三八《法雄傳》有關(guān)于法雄鎮(zhèn)壓海賊的內(nèi)容：“永初三年，海賊張伯路等三千余人，冠赤幘，服絳衣，自稱 ‘將軍’，寇濱海九郡，殺二千石令長。初，遣侍御史龐雄督州郡兵擊之，伯路等乞降，尋復(fù)屯聚。明年，伯路復(fù)與平原劉文河等三百余人稱 ‘使者’，攻厭次城，殺長吏，轉(zhuǎn)入高唐，燒官寺，出系囚，渠帥皆稱‘將軍’，共朝謁伯路。”海賊的活動直接沖擊濱海地區(qū)社會治安。居延漢簡中可以看到出現(xiàn)海賊字樣的簡文：“書七月己酉下 一事丞相所奏臨淮海賊 樂浪遼東得渠率一人購錢卌萬詔書八月己亥下 一事大”（簡號 33.8）?！百忓X卌萬”賞格之高，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出其他反政府武裝首領(lǐng)“五萬”“十萬”的額度，可知海賊對行政秩序的危害非常嚴(yán)重。由簡文“臨淮”字樣，可以根據(jù)地方行政區(qū)劃的變化推知這一有關(guān)海賊史料的出現(xiàn)，早于《后漢書》的記載[24](P39-46)。

六、立國形態(tài)的比較與交通史異同

錢穆說：“凡治史有兩端：一曰求其 ‘異’，二曰求其 ‘同’?！盵25](P11)他是指史學(xué)的縱向比較。進(jìn)行橫向的比較，也應(yīng)當(dāng)求其“異”，求其“同”。錢穆論道：“姑試略言中國史之進(jìn)展。就政治上言之，秦、漢大一統(tǒng)政府之創(chuàng)建，已為國史辟一奇跡。近人好以羅馬帝國與漢代相擬，然二者立國基本精神已不同。羅馬乃以一中心而伸展其勢力于四圍。歐、亞、非三洲之疆土，特為一中心強力所征服而被統(tǒng)治。僅此中心，尚復(fù)有貴族、平民之別。一旦此中心上層貴族漸趨腐化，蠻族侵入，如以利刃刺其心窩，而帝國全部，即告瓦解。此羅馬立國形態(tài)也。秦、漢統(tǒng)一政府，并不以一中心地點之勢力，征服四圍，實乃由四圍之優(yōu)秀力量，共同參加，以造成一中央。且此四圍，亦更無階級之分。所謂優(yōu)秀力量者，乃常從社會整體中，自由透露，活潑轉(zhuǎn)換。因此其建國工作，在中央之締構(gòu)，而非四圍之征服。羅馬如于一室中懸巨燈，光耀四璧；秦、漢則室之四周，遍懸諸燈，交射互映；故羅馬碎其巨燈，全室即暗，秦、漢則燈不俱壞光不全絕。因此羅馬民族震鑠于一時，而中國文化則輝映于千古。我中國此種立國規(guī)模，乃經(jīng)我先民數(shù)百年慘淡經(jīng)營，艱難締構(gòu)，僅而得之。以近世科學(xué)發(fā)達(dá)，交通便利，美人立國，乃與我差似。如英、法諸邦，則領(lǐng)土雖廣，惟以武力貫徹，猶惴惴懼不終日。此皆羅馬之遺式，非中國之成規(guī)也。”[25](P13-14)這樣的認(rèn)識，可以啟示我們在比較漢與羅馬立國形態(tài)的區(qū)別時有所深思。有學(xué)者認(rèn)為，古羅馬時代，通過資本勢力的作用和商業(yè)興隆，“羅馬始成為地中海各國的京都，意大利成為羅馬的市郊”[16](P379)?！傲_馬資本家由這些巨大營業(yè)所得的全部贏利，終久必總匯于羅馬城，因為他們雖然常到海外，卻不易定居于海外；他們早晚必歸羅馬，或把所獲的財產(chǎn)換成現(xiàn)錢而在意大利投資，或以羅馬為中心，用這種資本和他們既得的聯(lián)絡(luò)繼續(xù)營業(yè)。因此，對文明世界的其余部分，羅馬在金錢上的確占優(yōu)勢，完全不亞于其在政治和軍事上的確占優(yōu)勢。在這方面，羅馬對他國的關(guān)系略如今日英國對大陸的關(guān)系……”[16](P374)

古羅馬的經(jīng)濟(jì)生活有頗為先進(jìn)的形式?！疤貏e在航海和其他大有危險的營業(yè)，合股制應(yīng)用極廣，以致實際代替上古所無的保險業(yè)。最普通的無過于所謂‘航海借款’即近代的‘船舶押款’，把海外商業(yè)的損失和盈余按比例分配到船只和載運貨的所有者以及為這次航行而放款的一切資本家。然而羅馬的經(jīng)濟(jì)有一條通則：一個人寧愿參加許多投機事業(yè)的小股份，而不獨營投機業(yè)；加圖勸資本家勿以資金專配備一只船，而應(yīng)協(xié)同另外四十九個資本家排除五十艘船，收取每艘船的贏利達(dá)五十分之一。這樣，營業(yè)必更趨繁復(fù)，羅馬商人以其敏捷的努力工作和用奴隸以及解放人的營業(yè)制度卻能勝繁巨——由純粹資本家的觀點看，這種營業(yè)制度遠(yuǎn)勝于我們的賬房制度?！薄傲_馬財富的持久性由這一切奠定了基礎(chǔ)，其持久性較其宏偉尤堪注意。羅馬有個或?qū)倥e世無雙的現(xiàn)象，即大家巨室的狀況歷數(shù)百年殆無改變……”[16](P377)

與羅馬形成鮮明對比的是，漢帝國商人財富的持久性不能得到保障。元鼎四年（前114年），漢武帝又下令實行告緡，鼓勵民間相互告發(fā)違反算緡法令的行為。規(guī)定將沒收違法商人資產(chǎn)的一半獎勵給告發(fā)者。于是，在告緡運動中，政府沒收的財產(chǎn)數(shù)以億計，沒收的奴婢成千上萬，沒收的私有田地，大縣數(shù)百頃，小縣百余頃。中等資產(chǎn)以上的商賈，大多都被告發(fā)以致破產(chǎn)。算緡、告緡推行之后，政府的府庫得到充實，商人受到沉重的打擊①《史記》卷三〇《平準(zhǔn)書》記載：“楊可告緡徧天下，中家以上大抵皆遇告。杜周治之，獄少反者。乃分遣御史廷尉正監(jiān)分曹往，即治郡國緡錢，得民財物以億計，奴婢以千萬數(shù)，田大縣數(shù)百頃，小縣百余頃，宅亦如之。于是商賈中家以上大率破，民偷甘食好衣，不事畜藏之產(chǎn)業(yè)，而縣官有鹽鐵緡錢之故，用益饒矣。”。專制主義中央集權(quán)制度的空前加強，得到了強有力的經(jīng)濟(jì)保障。商人的地位，商業(yè)經(jīng)濟(jì)的地位，市場的社會作用，漢帝國與羅馬帝國的不同，通過比較可以得到清晰的認(rèn)識。這一差異與交通的關(guān)系，也可以發(fā)人深省。