葉建華
摘要:本文以深基坑開挖對(duì)其鄰近隧道的影響為研究?jī)?nèi)容,通過三維有限元分析,在定性的基礎(chǔ)上研究了不同情況下深基坑開挖對(duì)隧道的影響,為優(yōu)化設(shè)計(jì)和施工提供有益的參考。
關(guān)鍵詞:基坑開挖;數(shù)值模擬;地鐵隧道
1.引言
隨著經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展,大城市內(nèi)部可供開發(fā)用地越來越接近飽和,地鐵周邊區(qū)域的用地不可避免的逐漸被使用,故現(xiàn)階段越來越多的深基坑工程位于運(yùn)行的地鐵隧道區(qū)間附近。由于近距離的深基坑開挖卸荷會(huì)導(dǎo)致隧道周邊的位移場(chǎng)和應(yīng)力場(chǎng)發(fā)生變化,而地鐵隧道的變形控制要求又極其嚴(yán)格,因此,在大力發(fā)展城市地下空間建設(shè)和利用的今天,研究基坑開挖卸荷對(duì)地鐵隧道的影響,確保隧道在運(yùn)行過程中的使用安全,具有相當(dāng)?shù)木o迫性和適用性。由于施工方法的多樣性和工程的復(fù)雜性,目前還沒有提出較為精確的理論解析解,絕大多數(shù)工程(緊鄰地鐵隧道附近)在建設(shè)前基本上都采用數(shù)值模擬的方法來分析深基坑開挖過程中對(duì)地鐵隧道影響,并對(duì)其進(jìn)行預(yù)測(cè)。本文運(yùn)用三維有限元分析軟件FLAC3D從空間上分析討論不同工況情況下深基坑開挖對(duì)地鐵隧道變形及內(nèi)力的影響,該分析方法和結(jié)果可為類似工程提供一定借鑒。
2.三維有限單元結(jié)構(gòu)模型
為了模擬基坑開挖卸荷對(duì)地鐵隧道的影響,可以做出一些假設(shè):(1)假設(shè)開挖巖土層為理想勻質(zhì)單一巖土體;(2)忽略基坑邊地面超載對(duì)地鐵隧道的影響;(3)忽略其端部效應(yīng);(4)隧道位移與土體位移相容;(5)為減小計(jì)算量,將盾構(gòu)隧道方向與基坑縱向近似為正交。
有限單元結(jié)構(gòu)模型不可能選取無限大的空間,因此適當(dāng)選取合理的計(jì)算區(qū)域和邊界條件尤為重要。由于基坑開挖的影響范圍主要取決于基坑開挖的平面尺寸、形狀、開挖深度及工程地質(zhì)條件等因素。故本次數(shù)值模擬分析過程中,假定基坑開挖長(zhǎng)約30m,寬約30m,最大開挖深度約8m。一般認(rèn)為:基坑開挖影響范圍水平、豎向方向?yàn)?倍~3倍基坑開挖深度范圍,考慮到隧道存在前后左右的對(duì)稱性,本文所選的有限單元結(jié)構(gòu)模型取長(zhǎng)(X方向)90m,寬(Y方向)90m,深(Z方向)40m,坐標(biāo)O點(diǎn)代表隧道最低點(diǎn)。隧道與開挖基坑的相對(duì)位置關(guān)系見圖1與圖2,隧道埋深約為 20m,隧道直徑為6m,位于開挖基坑的正下方。結(jié)構(gòu)模型的邊界條件為:前后左右水平位移及豎向位移均為0,隧道及基坑等位移邊界為自由邊界,具體詳見圖1所示。
建模時(shí),有限單元采用8節(jié)點(diǎn)實(shí)體單元。對(duì)于有限單元模型,有限單元?jiǎng)澐志W(wǎng)絡(luò)越多越密,計(jì)算機(jī)運(yùn)算速度越慢,故為了提高運(yùn)行速度,單元?jiǎng)澐衷诒WC相關(guān)精度的條件下盡量減少巖土體的單元網(wǎng)格剖分,整個(gè)模型的單元網(wǎng)格劃分如圖3所示。
3.巖土體參數(shù)及本構(gòu)關(guān)系
在巖土工程數(shù)值模擬分析過程中,通常選用摩爾-庫(kù)倫準(zhǔn)則(M-C)或德魯克普拉準(zhǔn)則(D-P)作為巖土土體的計(jì)算屈服準(zhǔn)則,故本文選用D-P準(zhǔn)則進(jìn)行數(shù)值模擬分析。該準(zhǔn)則假定巖土體為理想彈塑性材料,在主應(yīng)力空間的屈服面為光滑圓錐面,在π平面上為圓形,不存在尖頂處的奇異問題,其表達(dá)式為
本文的有限元模型主要由土體和隧道兩種材料。
(1)土層參數(shù)的選取。以廣州地區(qū)某工程場(chǎng)地的軟土層為參數(shù)代表,取值如表1所示。
(2)結(jié)構(gòu)參數(shù)。隧道襯砌的材料參數(shù)按混凝土選取,其參數(shù)如表2所示。
4.三維數(shù)值模擬結(jié)果及分析
基坑開挖過程中分為3個(gè)工況,各工況順序如下:
工況一:基坑開挖至地表面下3m隧道的變形情況;
工況二:開挖至地表面下6m隧道的變形情況;
工況三:開挖至地表面下8m隧道的變形情況。
采用FLAC3D軟件對(duì)圖2所示的結(jié)構(gòu)模型進(jìn)行數(shù)值計(jì)算模擬,分析得到以下結(jié)果:①由圖3可知,基坑開挖3m后,由于基坑開挖卸荷,隧道上方土體隆起效應(yīng)較(下轉(zhuǎn)104頁(yè))(上接100頁(yè))為明顯,大致趨勢(shì)按U型分布,隧道最大隆起位移值為10mm,隧道兩側(cè)位移稍微變化,其值在6mm左右。②由圖4可知,基坑開挖6m后,隧道隆起位移值達(dá)到20mm,隧道兩側(cè)位移變化量值為15mm,其中基坑開挖的最低處位移隆起達(dá)到30mm,其最大值在隧道的正上方。③由圖5可知,基坑開挖8m后,隧道最大隆起位移值為30mm,隧道兩側(cè)位移隆起量值在25mm左右,其中基坑開挖的最低處位移隆起達(dá)到40mm,其最大值在隧道的正上方。
由計(jì)算結(jié)果,可以得到隧道隆起位移與隧道基坑開挖深度的變化趨勢(shì)圖,如圖6和圖7所示:
由圖6和圖7可知,隨著基坑開挖的深度的不斷變大,隧道隆起效應(yīng)越突出,其中在地鐵隧道頂部位移變化比兩側(cè)變化明顯,主要原因是土體開挖卸荷,改變了原有的應(yīng)力情況。
5.結(jié)論
本文運(yùn)用FLAC3D有限元軟件,通過選取廣州地區(qū)某工程場(chǎng)地的巖土計(jì)算參數(shù),研究了不同工況下基坑開挖卸荷過程對(duì)隧道變形的影響,通過數(shù)值模擬分析可得到如下結(jié)論:endprint
(1)基坑開挖卸荷對(duì)隧道影響較大。當(dāng)隧道位于基坑正下方時(shí),基坑開挖卸載對(duì)其下部的地鐵隧道有明顯影響。主要原因如下:基坑開挖過程中,由于卸載使得下部土體產(chǎn)生回彈效應(yīng),土體應(yīng)力得到釋放,從而帶動(dòng)土體中的隧道產(chǎn)生隆起現(xiàn)象。隧道位于開挖基坑的正下方時(shí),由于對(duì)稱性原理,隧道位移變化主要表現(xiàn)為豎向上抬,隧道頂部的變形比兩側(cè)位移變化明顯。
(2)當(dāng)基坑開挖到一定的深度時(shí),隧道隆起位移值可能會(huì)超過規(guī)范容許最大變化值,故基坑開挖過程中,應(yīng)及時(shí)對(duì)地鐵隧道進(jìn)行相關(guān)監(jiān)測(cè),通過監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)來實(shí)時(shí)掌握基坑開挖卸荷對(duì)隧道的影響程度,必要時(shí)應(yīng)采取一定的保護(hù)加固措施對(duì)地鐵隧道進(jìn)行保護(hù)或停止開挖基坑并及時(shí)回填基坑,預(yù)防和保護(hù)隧道的正常安全使用。
參考文獻(xiàn):
[1]劉國(guó)彬,黃院雄,侯學(xué)淵.基坑工程下已運(yùn)行地鐵區(qū)間隧道上抬變形的控制研究與實(shí)踐[J].巖石力學(xué)與工程學(xué)報(bào),2001,20(2):202- 207.LIUGuo- bin,HUANGYuan- xiong,HOUXue- yuan. Thepredictionandcontrolofrebounddeformationoftheexistingtunnelsri ghtunderexcavation[J].ChineseJournalofRockMechanicsandEngineering,2001,20(2):202-207.
[2]吉茂杰,劉國(guó)彬.開挖卸荷引起地鐵隧道位移的預(yù)測(cè)方法[J].同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版),2001,29(5):531-535.
[3]戚科駿,王旭東,蔣剛,等.臨近地鐵隧道的深基坑開挖分析[J].巖石力學(xué)與工程學(xué)報(bào),2005,24(s2):5485-5489.5485-5489.QIKe-jun,WAHGXu-dong,JIANGGang,etal.Analysisofdeeppitexcavationadjacenttotunnel[J].ChineseJournalofRockMechanicsandEngineering,2005,24(Supp.2):5485-5489.
[4]邢崴崴.基坑工程對(duì)下部地鐵隧道影響的研究——結(jié)合南京龍?bào)绰沸陆ㄋ淼阑庸こ蘙D].南京大學(xué),2005.
[5]蔣洪勝,侯學(xué)淵.基坑開挖對(duì)臨近軟土地鐵隧道的影響[J].工業(yè)建筑,2002,32(5):53-56.
[6]況龍川.深基坑施工對(duì)地鐵隧道的影響[J].巖土工程學(xué)報(bào),2000,22(3):284-288.endprint